De dagen van de grote oude kasten, met hun versleten lak en gammele deuren, zijn in de meubelwereld allang voorbij. Toch blijven in de autowereld sommige klassiekers standhouden. In deze vergelijking richten we de schijnwerper op de blijvende Honda CR-V, nu in zijn zesde generatie, tegenover de al lang meegaande Subaru Forester, die al zes jaar relatief onveranderd is. Hier beginnen we aan een test zonder de aanwezigheid van Chinese auto’s, althans bijna.
Twee Japanse klassiekers, en bijna geen Chinese auto’s
In de wereldwijde arena van crossovers heeft Honda’s CR-V zich bewezen als een factor om rekening mee te houden, vooral in de VS en China. Is hij opgegaan in de massa, of draagt hij nog steeds zijn eigen identiteit? We zoeken het uit door hem naast de eerbiedwaardige Subaru Forester te zetten.
Onze Honda CR-V, hoewel in China geproduceerd in samenwerking met Dongfeng Honda, komt via de officiele importeur, “Motor-Place,” naar Rusland. Dat onderscheidt hem van de ongebruikelijke kanalen van dealers op de “grijze markt”. Op de Russische markt maakten ongeveer 280 exemplaren van de CR-V hun debuut, met prijzen vanaf vijf miljoen roebel. Deze prijsklasse sluit perfect aan bij de in Japan gebouwde Forester.
Honda CR-V: bijna zo groot als een bestelwagen
Voor wie het niet weet: CR-V staat voor Compact Recreation Vehicle, een label dat hij in Noord-Amerika nog steeds draagt. Maar met een lengte van 4703 mm is hij geen kleintje – hij is bijna zo groot als een bestelwagen. Zwaai de achterdeuren open en je zou kunnen denken dat je in een minibus met schuifdeuren zit. Achterin is volop ruimte; je kunt er zelfs een kinderzitje plaatsen – vergeet alleen niet de afdekkappen van de Isofix-beugels te verwijderen. Voor volwassenen is het een comfortabele en ruime rit.
Brede instap, veel ruimte, met lengteverstelling en de mogelijkheid om de rugleuning neer te klappen. Het enige nadeel is de niet erg comfortabele zit met vlakke kussens en harde randen.
Toch is er een verrassende ontdekking op de achterbank. Sommige passagiers kunnen de zijkanten van de achterbank wat stug vinden, met druk op het zitvlak. De vulling op deze plek is minimaal, en iedereen met een taillemaat boven 32 kan het ongemak voelen. Hoewel slankere inzittenden er niet veel last van zullen hebben, kan de ervaring abrupt omslaan wanneer de CR-V krappe bochten aanpakt, een ontwerpfout die ons niet kon ontgaan.
In het ondergrondse compartiment van de kofferbak ligt niets.
Wat de CR-V onderweg verloor
Dit gebrek aan doordachtheid komt als een verrassing, aangezien de CR-V bekendstaat om zijn gebruiksvriendelijke ontwerp. In zijn vroege uitvoeringen had de eerste generatie CR-V een vlakke cabinevloer en een doorgang tussen de twee zitrijen. Hij had zelfs een opbergbox onder de passagiersstoel en een inklapbare picknicktafel onder de vloer van de kofferbak. Helaas zijn die unieke kenmerken allang verdwenen.
De ruimte onder de vloer is nu leeg, zonder reservewiel, en dat doet de wenkbrauwen fronsen. Sommigen noemen dit een luxe voorziening, omdat een afdichtmiddel met compressor in plaats van een reservewiel betekent dat je niet handmatig een band hoeft te verwisselen. Hoewel die logica twijfelachtig kan zijn, ligt er onder de vloer niets behalve een noodkit en kleurrijke geluidsisolatie. De kofferbak zelf is ruim, compleet met handige vakken voor kleine spullen, maar de interieurafwerking houdt een bewuste eenvoud aan om elke spijt te voorkomen.
Het scherm met brede randen boven het paneel, echte knoppen en draaiknoppen – je zou niet zeggen dat dit interieur in 2022 verscheen.
Kijk naar de grootte van het smartphoneplatform. De schakelhendel is een echte, hij beweegt stevig door een rechte sleuf, maar de vergrendelingshendel is ongewoon omhoog geduwd.
Het meest opvallende designdetail is het doorlopende rooster over het hele frontpaneel en de ongewone hendels van de ventilatieroosters.
De knop voor stuurverwarming neemt de hele onderste spaak in beslag – die kun je niet missen.
Gebouwd rond de bestuurder
Aan de positieve kant bewijst de CR-V eer aan de behoeften van de bestuurder. De eerste rij heeft een forse centrale armsteunbox en een overzichtelijke middentunnel met een ruim platform voor twee telefoons, precies geplaatste bekerhouders en veel ruimte voor je favoriete drankjes. De CR-V houdt de traditie van beker- en glasopslag hoog. Bovendien onderscheidt de CR-V zich als een van de weinige voertuigen waarin het digitale instrumentendisplay de traditionele analoge meters overtreft, vooral in een tijd waarin Chinese tablets vaak onleesbare schermen hebben.
Coole instrumenten; je moet wennen aan de ongewoon grote afstand ernaartoe; het scherm zit diep in het frontpaneel verzonken.
Het multimediasysteem kan momenteel alleen Chinese tijd tonen, maar de importeur werkt al aan Russische firmware.
Kijk eens naar het bereik van de stoelhoogteverstelling – dat is indrukwekkend gevarieerd. De laagste stand kan zelfs overdreven aanvoelen en mogelijk het zicht belemmeren. Toch zijn er vragen over het zicht naar buiten. De externe reflecterende elementen zijn zo ontworpen dat ze scherpte vervagen, waardoor het beeld voortdurend onscherp lijkt. Zelfs het camerabeeld van de achteruitrijcamera op de binnenspiegel bedekt de echte reflectie niet volledig, wat leidt tot een verwarrende dubbele beeldervaring. Het onderscheid tussen die twee beelden is niet zo eenvoudig als je zou hopen.
De stevige voorstoelen met merkbare zijdelingse steun zijn comfortabel. Ze hebben elektrische verstelling, verwarming en ventilatie.
De knop onderaan schakelt de spiegelmodi – standaard of camerabeeld, dat de reflectie op de een of andere manier niet volledig vervangt.
In de zonnebrilhouder zit een discreet convex spiegeltje om de cabine in de gaten te houden.
Een 1.5-liter turbo waar vroeger een 2.4 zat
Mijn laatste kennismaking met de CR-V in de showroom was met een 2.4-liter atmosferische motor gekoppeld aan een continu variabele transmissie (CVT). Dus verwachtte ik iets dergelijks, vooral vergeleken met de Subaru Forester, die beschikt over een 2.5-liter (185 hp) atmosferische motor gekoppeld aan een Lineartronic continu variabele transmissie. Maar toen ik de motorkap van de Honda opende, was ik aanvankelijk verbaasd; het leek alsof er nauwelijks een motor onder zat. In plaats daarvan lag in het hart van de motorruimte een compacte 1.5-liter turbomotor (193 hp).
Deze aandrijflijn debuteerde al in de vorige CR-V-generatie, maar heeft pas nu de Russische markt bereikt. Interessant genoeg raadt de CR-V ondanks de aanwezigheid van een turbocompressor aan om benzine met 92 octaan te gebruiken, wat mij deed grinniken, denkend aan de tijd waarin “normale” motoren onze auto’s sierden. Een blik op de prestatiecijfers nam echter elke twijfel weg. De CR-V is duidelijk sneller dan de Forester met zijn atmosferische motor.
Twee van zulke motoren passen hier makkelijk in! Fijn om een echte peilstok te hebben.
Vergeleken met de Chinese crossovers die ook pronken met een “1.5T” onder de motorkap is het contrast groot. Niet eens in de buurt vergelijkbaar. Het roept de vraag op – waarom lijken de meeste auto’s van Chinese merken het gaspedaal permanent tot op de vloer nodig te hebben om hun vermogen echt vrij te geven? Pas dan tonen hun motoren hun kracht. Finesse en een intelligente gasrespons lijken echter een brug te ver. Met de CR-V krijg je daarentegen wat je intrapt – een directe en intuitieve verbinding met de auto.
Aan het uiteinde van de rechter hendel onder het stuur zit een snelknop om het camerabeeld te activeren – hij werkt zelfs tijdens het rijden.
Remmen: 35 meter vanaf 100 km/h
Naast de lineaire en logische gasbediening heeft de CR-V ook duidelijke remmen. Aanvankelijk vond ik de remmen wat bescheiden; hun diameter leek passender voor een compacte auto dan voor een crossover van 1.7 ton. Maar de prestaties op de testbaan spraken boekdelen: een indrukwekkende 35 meter om te stoppen vanaf 62 mph (100 km/h). Het remsysteem toonde uithoudingsvermogen en voltooide met succes drie opeenvolgende volledige remproeven.
De Forester presteerde ook bewonderenswaardig, al had hij bijna vier meter meer nodig om tot stilstand te komen. Traditioneel wordt Subaru geroemd om de respons van het gaspedaal, maar tegenover de CR-V verliest hij wat finesse. In de standaard intelligente modus blijft hij iets achter bij de Honda, en in de sportmodus is er een aanvankelijke scherpte die oncomfortabel kan zijn. De CR-V daarentegen klaart de taak uitstekend, zonder speciale modi nodig te hebben.
Kopers van nieuwe CR-V’s moeten carrosseriebescherming tegen corrosie aan de onderzijde overwegen – hier zijn veel open zones. Rechts van het uitlaatsysteem zit een nis voor de accu van de hybride versies. In ons geval is die leeg.
Interessant genoeg hebben Honda’s ingenieurs bij een anderhalvelitermotor niet bezuinigd op een gesplitst uitlaatsysteem. De onderste draagarmen en de achterasnaaf zijn van aluminium.
| Parameter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Maximumsnelheid (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Acceleratietijd (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m Run (s) 1000 m Run (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Remafstand vanaf 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
De Honda CR-V staat met het stuur in de vergrendelde nulstand stevig op een rechte lijn.
Brandstof, en de turbo-Subaru die je niet kunt krijgen
Kiezen voor de Sport-modus in de Subaru kan iets spannendere acceleratie opleveren, maar in het dagelijks leven blijkt de kleine turbomotor van de CR-V handiger en zuiniger. Zelfs in druk stadsverkeer nipt de CR-V aan brandstof, met slechts 9.7 liter per 100 kilometer, terwijl de Forester ongeveer anderhalve liter meer verbruikt. Het is vermeldenswaard dat Subaru ook een 1.8-liter turbomotor (177 hp) aanbiedt, maar merkwaardig genoeg is die gereserveerd voor Foresters met het stuur rechts op de Japanse thuismarkt.
De Forester, met zijn robuuste ophanging en zachte overstuur bij gas loslaten, moedigt aan om door een bocht op een onverharde weg te glijden. Maar het niet-uitschakelbare stabiliteitssysteem grijpt in zodra je aan het stuur draait om de drift te corrigeren.
De Forester heeft nog steeds een ziel
Nu kunnen sommigen het kenmerkende motorgeluid een eerlijke ruil vinden voor de smallere powerband in de Forester. Het gegrom van Subaru’s viercilinder boxermotor bij hoge toerentallen voegt een opwindende soundtrack toe aan de rit. Toch kan de ervaring ook zonder dat verrassend spannend worden. Op een lege landweg komt de ziel van de Forester naar boven. Dit hoge, utilitaire voertuig behoudt de essentie van de oude Foresters, in wezen verhoogde stationwagens met robuuste turbomotoren.
Onder de motorkap biedt Subaru een vertrouwd krappe pasvorm.
De Subaru besturen is een actieve ervaring, en aanvankelijk kun je merken dat je overstuur oproept. Hoewel het chassis volwassen is geworden, loopt de respons iets achter op de stuurinput. Snelle en reactieve bewegingen dagen de achterwielophanging soms uit, wat de nauwkeurigheid van de manoeuvre beinvloedt. Met een rustigere aanpak toont de Forester echter graag te willen insturen. Onderstuur is vrijwel afwezig, en er zijn geen tekenen van onvoldoende wendbaarheid. De stuurrespons is direct en geeft vertrouwen dat de auto de manoeuvre zal uitvoeren. Als je de snelheidsgrenzen opzoekt, verschijnt een lichte drift, en in noodgevallen grijpt het stabiliteitscontrolesysteem in. Helaas vermindert deze wendbaarheid de rechtuitstabiliteit enigszins, en de lichte besturing geeft niet bijzonder veel informatieve feedback.
Met deze interieurafwerking ziet Subaru er luxueus uit. De tien jaar oude architectuur oogt niet verouderd, en het in het frontpaneel geintegreerde scherm is voortreffelijk.
De CR-V in bochten
Toen we ons op avontuurlijker terrein begaven, was de prestatie van de CR-V wat onzeker. De eerste indruk is die van een ietwat log voertuig, met de besturing vrij strak afgesteld om zwervende bewegingen op de snelweg te voorkomen. Het is belangrijk te onthouden dat dit bovenal een auto is die is ontworpen voor Noord-Amerikaanse huishoudens, met high-performance Type R-varianten als een latere gedachte. Bij het insturen toont de CR-V niet dezelfde wendbaarheid als de Subaru.
Gezien de stijve zijkanten van de achterbank kan dit echter juist een voordeel zijn. Na een korte gewenningsperiode merk je dat de Honda, ondanks het aanvankelijke gevoel van traag reageren, meer dan in staat is om een snelheid aan te houden die bijna zo hoog is als die van de wendbare Forester. Dat blijkt uit onze slalomtest, waarin de CR-V een bijna identieke snelheid van 81 km/h liet zien, terwijl de Forester 82 km/h klokte. Daardoor krijgen beide crossovers vergelijkbare beoordelingen voor weggedrag, al verschillen hun rijpersonages en de subjectieve ervaringen van de bestuurder.
De Forester heeft nog steeds analoge meters, maar ze vallen niet op naast die van de Honda. Op het bescheiden infotainmentscherm staat een grafiek van het SI-Drive-systeem, dat de gasrespons bij het wegrijden verscherpt.
Subaru’s multimediasysteem maakt het eenvoudig om je telefoon te verbinden en vertrouwde apps vanaf het centrale scherm te gebruiken.
Het is onduidelijk waarom voor het beeld van de achteruitrijcamera een klein bovenscherm is gekozen, en niet het hoofdscherm.
Rijcomfort en geluid
Waar de ervaringen overeenkomen met de beoordelingen is in de soepelheid van de rit. De CR-V neigt naar de stevigere kant. Hij biedt zelden een werkelijk rustige rit – korte golven, microprofielen en oneffenheden in de weg zijn duidelijk voelbaar. Het wordt niet oncomfortabel, maar gezien zijn merkbare neiging om op ongelijke wegen te stuiteren en zijn wat weinig indrukwekkende energieopname, zou een soepelere rit wenselijk zijn.
De selector voor de off-roadmodus is niet alleen voor de show: de instellingen voor gasrespons en tractiecontrole veranderen merkbaar afhankelijk van het programma. Kies voor actief wielspin de stand Mud.
De knoppen voor de assistentiesystemen zijn handig in een blok gegroepeerd, en hier zit ook de bediening van de instrumentenpaneelverlichting.
Subaru heeft zijn eigen EyeSight-systeem met een stereocamera, maar deze keer werkten rijstrookbehoud en actieve cruisecontrol merkbaar slechter dan bij de Honda. Terwijl de CR-V moeiteloos midden op de gemarkeerde weg bleef, zwierf de Forester van rand naar rand.
Dan komt de Forester, die een comfortabelere ervaring biedt. Naar de normen van huidige crossovers heeft hij een ophanging met een indrukwekkend lange veerweg, die zelfs op ruw terrein beheerst blijft. Het opmerkelijke evenwicht tussen energieopname en comfort levert hem verdiende lof op voor rijsoepelheid. Toch verliest hij op het gebied van geluidsisolatie in de cabine. De Honda is ook geen toonbeeld van stilte, en zelfs de dubbele beglazing voorin kan dit niet helemaal verhelpen. In de stad begint de CR-V door bandengeluid al bij 70 km/h (43 mph) lawaaiig aan te voelen. Maar bij het beoordelen van snelwegrijden doet de Forester het slechter op geluidsgebied. Hier is het motorgeluid duidelijker, de cabine heeft de neiging te kraken en het totale geluidsniveau ligt iets hoger.
Subaru biedt een lagere zitpositie dan Honda, en het zitkussen is wat kort – langere bestuurders zullen dit merken.
Achterin is de Forester net zo ruim als de CR-V, en het stoelprofiel is uitnodigender, al is er geen verstelling.
Off-road is de Subaru van een andere klasse
Subaru presteert duidelijk beter dan de concurrentie op het gebied van off-roadcapaciteiten. De overwinning van zijn kettingaangedreven CVT op een riemaangedreven exemplaar speelt hier een belangrijke rol. Hoewel het een klein ontwerpdetail lijkt, is de impact aanzienlijk. De Forester onderscheidt zich als een echte off-roader, bedreven in het doorkruisen van diagonale wieluitslagen en het beklimmen van hellingen. Je kunt kruipen, uitgegraven kuilen nemen, stoppen en vervolgens met zelfverzekerde wielspin verdergaan. Ik raakte uitgekeken op spelen op een 20-gradenhelling voordat ik ook maar tekenen van oververhitting van Subaru’s transmissie tegenkwam. De Honda liet ons daarentegen in deze scenario’s geen spel over.
Onder de handige organizer bewaart Subaru een reservewiel – degelijke zorg.
De CR-V kan wel de diagonaal tegenover elkaar staande wielen ontlasten, maar verdraait zijn carrosserie merkbaar meer dan de Subaru. Een poging om de kofferklep te sluiten leidt zelfs tot een ongemakkelijke botsing met de onderdelen van de achterlichten. Veelzeggender is dat hij tekortschiet bij het klimmen. De CR-V weet naar de eerste diepe kuil te kruipen als je aanvankelijk het gaspedaal op de vloer houdt. Stop je echter, dan is je enige weg vooruit bergaf.
Met het gaspedaal op de vloer komen de toeren nauwelijks boven de tweeduizend, een klassiek voorbeeld van riemaangedreven onmacht. Bovendien ging de transmissie, nadat we haar zo een halve minuut hadden gekweld, duidelijk in beschermingsmodus, waardoor achteruitrijden door een kleine greppel een uitdaging werd. Tot dat moment had de CR-V het obstakel echter niet eens opgemerkt. Helaas blijft de off-roadcapaciteit van de Honda nogal voorwaardelijk, waarbij de vierwielaandrijving vooral helpt op besneeuwde asfaltwegen. De slanke achterste aandrijfassen bevestigen dit.
De Forester is niet alleen in dit duo de koning van de heuvel; weinigen in de klasse kunnen zo zelfverzekerd van het asfalt af.
De Honda kan diagonale wielarticulatie aan, maar zijn carrosserie verdraait merkbaar.
Het oordeel: twee echte auto’s
In ons duo komt de Forester naar voren als de veelzijdigere auto, wat wordt weerspiegeld in zijn uitgebreide expertscore. Toch blijft de Honda maar iets achter en is hij naar mijn persoonlijke mening niet minder aantrekkelijk dan de Subaru. Hoewel deze auto’s nu een prijskaartje dragen dat twee keer zo hoog is als dat van hun voorgangers en dealerprijzen van vijf tot zes miljoen roebel lopen, wat niet helemaal past bij de materialen in de cabine, blijven het eenvoudige en pretentieloze crossovers.
Deze voertuigen laten zien wat een auto kan bieden die is ontwikkeld door een bedrijf met een rijke geschiedenis en stevige technische expertise. Het zijn bovenal echte auto’s. Helaas kan hetzelfde niet worden gezegd van de meeste massaal geproduceerde Chinese modellen die de markt overspoelen. De Honda CR-V en Subaru Forester belichamen echte machines van hun tijd, met in hun interieurs en ontwerpen een verstandig conservatisme dat lijkt te zijn bevroren in de late jaren 2000. Herinner je je het gevoel van welzijn dat je toen genoot?
Noodsituaties
In de slalomtest vertoonde de levendige Forester verrassend genoeg een gedisciplineerd karakter. De verdienste gaat naar zijn strenge en effectieve stabiliteitscontrolesysteem. Bij het geringste teken van een slip tijdens een richtingsverandering greep het systeem snel in door het buitenste voorwiel af te remmen, waardoor onderstuur werd opgewekt. Hoewel dit leidde tot een merkbare snelheidsdaling, nam ook het aantal manoeuvreeropties af. Toch dient deze afstelling de veiligheid en behoeften van de meeste bestuurders goed, met een eindsnelheid van 82.6 km/h (51.3 mph), wat meer dan respectabel is.
Subaru Forester
Honda CR-V
Tijdens dezelfde oefening was het gedrag van de Honda enigszins vergelijkbaar, al hield het glijden van de voorwielen langer aan en was de snelheidsdaling minder uitgesproken. Daardoor bereikte hij een snelheid van 81.3 km/h (50.5 mph). De CR-V toonde echter zijn kunnen in een uitwijkmanoeuvre. Hij volgde de gewenste lijn precies, vertraagde effectief en stelde de bestuurder niet voor uitdagingen. Het eindresultaat was een stopafstand van 33 meter, met minimale variatie tussen de pogingen. Onder deze omstandigheden toonde de Forester minder stabiliteit. Remmen tijdens de rijstrookwissel leidde tot een grotere stopafstand van 35 meter, met een verschil van twee meter tussen de resultaten.
Bagageruimte
Beide voertuigen bieden ruime laadruimtes met brede openingen. De Subaru blinkt uit in flexibiliteit, met een volledig vlakke vloer en knoppen om de achterbank vanuit de kofferbak neer te klappen. Toch is een waarschuwing op zijn plaats: de stoelen hebben krachtige veren, waardoor de rugleuning abrupt omlaag klapt.
Honda CR-V
Subaru Forester
Afmetingen, gewicht en gewichtsverdeling over de assen
Gegevens van de fabrikanten zijn blauw gemarkeerd/Autoreview-metingen zijn zwart gemarkeerd. Afmetingen zijn in millimeters.
*Werkelijk voertuiggewicht zonder bestuurder, met volle brandstoftank en volledig gevulde bedrijfs- vloeistoffen
**Interieurbreedte op schouderhoogte in de eerste/tweede zitrij.
Honda CR-V vs Subaru Forester: volledige specificaties
| Parameter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Afmetingen (mm) Lengte Breedte Hoogte Wielbasis Spoorbreedte voor/achter | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Laadcapaciteit (Standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Rijklaar gewicht, kg | 1685 | 1676 |
| Maximaal voertuiggewicht, kg | 2147 | 2223 |
| Motor | Benzine, directe injectie, turbo | Benzine, directe injectie |
| Motorpositie | Voorin, dwars | Voorin, in lengterichting |
| Aantal en opstelling van cilinders | 4, in lijn | 4, tegenoverliggend |
| Cilinderinhoud, cc | 1498 | 2498 |
| Maximaal vermogen, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Maximaal koppel, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Transmissie | Riemaangedreven CVT | Kettingaangedreven CVT |
| Aandrijving | Vierwielaandrijving | Vierwielaandrijving |
| Voorwielophanging | Onafhankelijk, veer, McPherson | Onafhankelijk, veer, McPherson |
| Achterwielophanging | Onafhankelijk, veer, multilink | Onafhankelijk, veer, dubbele draagarm |
| Maximumsnelheid, km/h | 188 | 207 |
| Acceleratie 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Brandstofverbruik, l/100 km Gemengde cyclus | 8.4 | 7,4 |
| Inhoud brandstoftank, L | 53 | 63 |
| Brandstof | Benzine (AI-92—95) | Benzine (AI-95) |
*Met neergeklapte achterbank
**N.d. – Geen gegevens
Belangrijkste feiten in een oogopslag
- Motoren: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, riemaangedreven CVT; Forester 2.5 atmosferische viercilinder boxer, 185 hp, kettingaangedreven Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — maar de CR-V trekt harder in de tussenacceleraties 60-100 en 80-120 km/h
- Remmen vanaf 100 km/h: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- Slalom: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — vrijwel identiek
- Stadsverbruik: CR-V 9.7 l/100 km, Forester ongeveer anderhalve liter meer
- Off-road: geen wedstrijd — de ketting-CVT van de Forester klimt en vertrekt opnieuw op een 20-gradenhelling; de riem-CVT van de Honda raakt oververhit en geeft op
- Prijs in Rusland: vanaf vijf miljoen roebel, met dealerprijzen tot zes — ongeveer twee keer zoveel als de vorige generaties kostten
Veelgestelde vragen
Welke is beter off-road, de CR-V of de Forester? De Forester, overtuigend. Zijn kettingaangedreven CVT laat hem kruipen, stoppen en opnieuw vertrekken op een klim van 20 graden, terwijl de riemaangedreven CVT van de CR-V de toeren niet boven tweeduizend kan houden en na ongeveer een halve minuut proberen in beschermingsmodus gaat.
Welke is sneller? De Forester bereikt 100 km/h in 9.4 seconden tegenover 10.3 voor de CR-V. In de tussensprints voor inhalen is de turbo-Honda de sterkere van de twee.
Heeft de CR-V echt premiumbrandstof nodig? Nee. Ondanks de turbocompressor is hij gespecificeerd voor benzine met 92 octaan.
Is er een reservewiel? In de Subaru wel, onder de organizer in de kofferbak. In de Honda niet — alleen een afdichtset en een compressor onder een verder lege vloer.
Welke is comfortabeler? De Forester rijdt beter, met merkbaar langere veerweg. De CR-V is stiller op de snelweg; de Subaru wordt daar lawaaiiger, met meer motorgeluid en wat gekraak in de cabine.
Waar komt deze CR-V vandaan? Hij wordt in China gebouwd door Dongfeng Honda en door de officiele importeur Motor-Place naar Rusland gebracht — ongeveer 280 auto’s — in plaats van via grijze-marktkanalen.
Foto: Dmitry Pitersky
Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Klassieker van het genre: Honda CR-V van de nieuwe generatie en Subaru Forester op het testterrein
Gepubliceerd Januari 10, 2024 • 18m om te lezen
