Didelių senų spintų, su nusidėvėjusiu laku ir klibančiomis durelėmis, laikai baldų pasaulyje jau seniai praėjo. Vis dėlto automobilių pasaulyje kai kurios klasikos ir toliau gyvuoja. Šiame palyginime išryškiname ištvermingą Honda CR-V, dabar jau šeštos kartos, priešpastatydami jį seniai rinkoje esančiam Subaru Forester, kuris šešerius metus išliko palyginti nepakitęs. Čia pradedame testą be kiniškų automobilių, bent jau beveik.
Dvi japoniškos klasikos ir beveik jokių kiniškų automobilių
Pasaulinėje krosoverių arenoje Honda CR-V įsitvirtino kaip rimtas žaidėjas, ypač JAV ir Kinijoje. Ar jis susiliejo su minia, ar vis dar išlaiko savo unikalią tapatybę? Esame čia tai išsiaiškinti, pastatydami jį greta garbingojo Subaru Forester.
Mūsų Honda CR-V, nors pagamintas Kinijoje bendradarbiaujant su Dongfeng Honda, į Rusiją atvyksta per oficialų importuotoją Motor-Place. Tai jį išskiria iš neįprastų pilkosios rinkos pardavėjų kanalų. Rusijos rinkoje debiutavo apie 280 vienetų CR-V, kainoms prasidedant nuo penkių milijonų rublių. Šis kainų diapazonas puikiai sutampa su Japonijoje pagamintu Forester.
Honda CR-V: beveik furgono dydžio
Tiems, kurie nežino, CR-V reiškia Compact Recreation Vehicle – šį pavadinimą jis vis dar nešioja Šiaurės Amerikoje. Tačiau būdamas 4703 mm ilgio, jis nėra smulkmena – jis beveik furgono dydžio. Atverkite galines duris, ir jums galima atleisti, jei pasijusite lyg mikroautobuse su stumdomomis durimis. Gale čia daug vietos; galite įtalpinti net vaikišką automobilinę kėdutę – tik nepamirškite nuimti Isofix vyrių dangtelių. Suaugusiesiems tai patogus ir erdvus važiavimas.
Platus įėjimas, daug vietos, išilginis reguliavimas ir galimybė nulenkti atlošą. Vienintelis trūkumas – ne itin patogi sėdėsena su plokščiomis pagalvėmis ir kietais kraštais.
Tačiau galinėse sėdynėse laukia netikėtas atradimas. Kai kuriems keleiviams galinių sėdynių šonai gali pasirodyti gana standūs, spaudžiantys sėdmenų sritį. Paminkštinimo šioje vietoje nedaug, ir bet kas, kurio juosmens dydis didesnis nei 32, gali pajusti diskomfortą. Nors lieknesni keleiviai nebus labai varginami, patirtis gali staiga pasikeisti, kai CR-V įveikia ankštus posūkius – šio konstrukcijos trūkumo negalėjome nepastebėti.
Po bagažinės grindimis esančiame skyriuje nėra nieko.
Ką CR-V prarado pakeliui
Šis apgalvotumo trūkumas stebina, turint omenyje, kad CR-V garsėja naudotojui patogia konstrukcija. Ankstyvosiose versijose pirmos kartos CR-V turėjo lygias salono grindis ir praėjimą tarp dviejų sėdynių eilių. Jame net buvo dėžė po keleivio sėdyne ir sulankstomas pikniko stalas po bagažinės grindimis. Deja, šių unikalių savybių jau seniai nebėra.
Dabar zona po grindimis tuščia, be atsarginio rato, ir tai verčia kilstelėti antakį. Kai kas teigia, kad tai prabangos funkcija, nes sandariklis su kompresoriumi vietoje atsarginio rato reiškia, jog nereikės rankomis keisti padangos. Nors logika gali atrodyti abejotina, po grindimis nėra nieko, išskyrus avarinį rinkinį ir spalvingą triukšmo izoliaciją. Pati bagažinė erdvi, su patogiais skyreliais smulkmenoms laikyti, tačiau vidaus apdaila išlaiko sąmoningą paprastumą, kad nekeltų apgailestavimo.
Ekranas su plačiais rėmeliais virš panelio, tikri mygtukai ir rankenėlės – nepasakytumėte, kad šis interjeras pasirodė 2022 metais.
Pažiūrėkite į išmaniojo telefono platformos dydį. Pavarų svirtis tikra, ji užtikrintai juda tiesiu grioveliu, tačiau fiksavimo svirtis neįprastai pastumta aukštyn.
Ryškiausia dizaino detalė – vientisos grotelės per visą priekinį panelį ir neįprastos oro angų svirtelės.
Šildomo vairo mygtukas užima visą apatinį stipiną – jo nepastebėti neįmanoma.
Sukurtas aplink vairuotoją
Geroji pusė ta, kad CR-V atiduoda pagarbą vairuotojo poreikiams. Pirmoje eilėje yra talpi centrinio porankio dėžė ir tvarkingas centrinis tunelis su erdvia platforma dviem telefonams, tiksliai išdėstytais puodelių laikikliais ir pakankamai vietos mėgstamiems gėrimams. CR-V tęsia tradiciją suteikti vietos puodeliams ir stiklinėms. Be to, CR-V išsiskiria kaip vienas iš nedaugelio automobilių, kuriame skaitmeninis prietaisų ekranas pranoksta tradicinius analoginius prietaisus, ypač tuo metu, kai kiniški planšetiniai ekranai dažnai būna sunkiai įskaitomi.
Puikūs prietaisai; reikia priprasti prie neįprastai didelio atstumo iki jų; ekranas giliai įleistas į priekinį panelį.
Multimedijos sistema šiuo metu gali rodyti tik Kinijos laiką, tačiau importuotojas jau dirba prie rusiškos programinės aparatinės įrangos.
Pažvelkite į sėdynės aukščio reguliavimo diapazoną – jis įspūdingai platus. Tiesą sakant, žemiausia padėtis gali atrodyti perteklinė ir galbūt trukdyti matomumui. Vis dėlto kyla klausimų dėl matomumo už automobilio ribų. Išoriniai atspindintys elementai sukurti taip, kad sulietų ryškumą, todėl vaizdas nuolat atrodo nefokusuotas. Net galinio vaizdo kameros vaizdas vidiniame veidrodyje visiškai neuždengia tikro atspindžio, sukeldamas gluminančią dvigubo vaizdo patirtį. Atskirti šiuos du vaizdus nėra taip paprasta, kaip norėtųsi.
Kietos priekinės sėdynės su pastebima šonine atrama yra patogios. Jos turi elektrinį reguliavimą, šildymą ir ventiliaciją.
Apačioje esantis mygtukas perjungia veidrodžio režimus – standartinį arba kameros vaizdą, kuris kažkodėl visiškai nepakeičia atspindžio.
Akinių nuo saulės laikiklyje yra nepastebimas išgaubtas veidrodis salonui stebėti.
1.5 litro turbo ten, kur anksčiau buvo 2.4
Paskutinis mano susitikimas su CR-V salone buvo su 2.4 litro atmosferiniu varikliu, sujungtu su bepakopiu variatoriumi (CVT). Todėl tikėjausi kažko panašaus, ypač lyginant su Subaru Forester, kuris turi 2.5 litro (185 hp) atmosferinį variklį, sujungtą su Lineartronic bepakopiu variatoriumi. Tačiau atidaręs Honda kapotą iš pradžių sutrikau; atrodė, kad po juo beveik nėra variklio. Vietoje to variklio skyriaus centre buvo kompaktiškas turbokompresorinis 1.5 litro variklis (193 hp).
Šis jėgos agregatas debiutavo ankstesnėje CR-V kartoje, bet Rusijos rinką pasiekė tik dabar. Įdomu tai, kad, nepaisant turbokompresoriaus, CR-V rekomenduoja naudoti 92 oktaninį benziną, o tai privertė mane nusišypsoti prisiminus laikus, kai mūsų automobiliuose buvo normalūs varikliai. Tačiau pažvelgus į našumo rodiklius visos abejonės išnyko. CR-V akivaizdžiai lenkia Forester su jo atmosferiniu varikliu.
Du tokie varikliai čia lengvai tilptų! Smagu, kad yra tikras alyvos matuoklis.
Palyginti su kiniškais krosoveriais, kurie po kapotu taip pat giriasi “1.5T”, kontrastas ryškus. Net iš tolo nepalyginama. Kyla klausimas – kodėl atrodo, kad daugumos kiniškų markių automobiliuose, norint iš tiesų išlaisvinti galią, akceleratoriaus pedalą reikia nuolat laikyti prispaustą prie grindų? Tik tada jų varikliai atskleidžia savo potencialą. Tačiau subtilumas ir išmani akceleratoriaus reakcija, regis, jiems per tolimas tiltas. Su CR-V vis dėlto gaunate tai, ką paspaudžiate – tiesioginį ir intuityvų ryšį su automobiliu.
Dešinės pusės po vairu esančios svirtelės gale yra greitas mygtukas kameros vaizdui įjungti – jis veikia net važiuojant.
Stabdžiai: 35 metrai nuo 100 km/h
Be linijinio ir logiško akceleratoriaus valdymo, CR-V taip pat pasižymi aiškiai jaučiamais stabdžiais. Iš pradžių stabdžiai man pasirodė kiek kuklūs; jų skersmuo labiau tiko kompaktiniam automobiliui nei 1.7 tonos krosoveriui. Tačiau bandymų trasos rezultatai kalbėjo patys už save: įspūdingi 35 metrai sustoti nuo 62 mph (100 km/h). Stabdžių sistema pademonstravo atsparumą, sėkmingai atlikdama tris iš eilės pilno stabdymo bandymus.
Forester taip pat pasirodė pagirtinai, nors sustoti prireikė beveik keturiais metrais daugiau. Tradiciškai Subaru buvo giriamas už akceleratoriaus pedalo reakciją, tačiau prieš CR-V jis praranda dalį savo subtilumo. Standartiniu išmaniuoju režimu jis šiek tiek atsilieka nuo Honda, o sportiniu režimu pradinis aštrumas gali būti nepatogus. CR-V, kita vertus, su užduotimi susitvarko puikiai, be specialių režimų poreikio.
Naujų CR-V pirkėjams verta apsvarstyti kėbulo dugno apsaugą nuo korozijos – čia daug atvirų vietų. Dešinėje nuo išmetimo sistemos yra niša hibridinių versijų akumuliatoriui. Mūsų atveju ji tuščia.
Įdomu, kad pusantro litro varikliui Honda inžinieriai nepagailėjo padalytos išmetimo sistemos. Apatinės valdymo svirtys ir galinės ašies stebulės pagamintos iš aliuminio.
| Parametras | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Maksimalus greitis (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Įsibėgėjimo laikas (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m važiavimas (s) 1000 m važiavimas (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Stabdymo kelias nuo 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
Honda CR-V su vairu, užfiksuotu nulinėje padėtyje, tvirtai laikosi tiesios trajektorijos.
Degalai ir turbo Subaru, kurio negalite turėti
Pasirinkus Sport režimą Subaru, įsibėgėjimas gali būti šiek tiek įdomesnis, tačiau kasdieniame gyvenime mažasis CR-V turbo variklis pasirodo patogesnis ir ekonomiškesnis. Net tankiame miesto eisme CR-V degalus gurkšnoja taupiai, sunaudodamas tik 9.7 litro 100 kilometrų, o Forester yra maždaug pusantro litro ištroškęs daugiau. Verta paminėti, kad Subaru taip pat siūlo 1.8 litro turbo variklį (177 hp), bet keista, jis skirtas tik dešiniavairiams Forester Japonijos vidaus rinkoje.
Forester su tvirta pakaba ir švelniu per dideliu pasukamumu atleidus akceleratorių skatina slysti per posūkį žvyrkelyje. Tačiau neišjungiama stabilumo sistema įsikiša vos tik pasukate vairą slydimui koreguoti.
Forester vis dar turi dvasią
Dabar kai kam išskirtinis variklio garsas gali pasirodyti teisingas atlygis už siauresnį Forester galios diapazoną. Subaru opozicinio keturių cilindrų variklio riaumojimas aukštomis apsukomis suteikia važiavimui jaudinantį garso takelį. Vis dėlto patirtis gali tapti stebėtinai įtrauki ir be jo. Tuščiame užmiesčio kelyje pasirodo Forester dvasia. Šis aukštas, utilitarus automobilis išlaiko senųjų Forester esmę – iš esmės pakeltų universalų su tvirtais turbo varikliais.
Po kapotu Subaru siūlo pažįstamai ankštą išdėstymą.
Subaru vairavimas yra aktyvi patirtis, ir iš pradžių galite pastebėti, kad automobilį per daug užmetate. Nors važiuoklė subrendo, jos reakcija šiek tiek atsilieka nuo vairo įvesties. Greiti ir reaktyvūs judesiai kartais meta iššūkį galinei pakabai, paveikdami manevro tikslumą. Vis dėlto ramesniu požiūriu Forester rodo norą suktis. Nepakankamo pasukamumo praktiškai nėra, o manevringumo stokos ženklų nematyti. Vairo reakcija iškart juntama, įkvepianti pasitikėjimą, kad automobilis atliks manevrą. Jei spaudžiate greičio ribas, atsiranda švelnus slydimas, o ekstremaliose situacijose įsikiša stabilumo kontrolės sistema. Deja, šis vikrumas šiek tiek sumažina stabilumą važiuojant tiesiai, o lengvas vairas nesuteikia itin informatyvaus grįžtamojo ryšio.
Su šia salono apdaila Subaru atrodo prabangiai. Dešimties metų architektūra neatrodo pasenusi, o į priekinį panelį integruotas ekranas yra rafinuotas.
CR-V posūkiuose
Kai pasukome į nuotykingesnę teritoriją, CR-V pasirodymas buvo kiek nestabilus. Pirminis įspūdis – gana negrabios transporto priemonės, kurios vairas sureguliuotas gana standžiai, kad greitkelyje neleistų netikėtų slydimų. Svarbu prisiminti, kad pirmiausia tai automobilis, skirtas Šiaurės Amerikos namų ūkiams, o didelio našumo Type R versijos yra antraeilė mintis. Įvažiuodamas į posūkį, CR-V nerodo tokio pat vikrumo kaip Subaru.
Tačiau, turint omenyje kietus galinių sėdynių kraštus, tai iš tikrųjų gali būti privalumas. Po trumpo prisitaikymo laikotarpio pastebėsite, kad, nepaisant pradinio nejautrumo pojūčio, Honda daugiau nei pajėgi išlaikyti greitį beveik tokį pat aukštą kaip vikrusis Forester. Tai patvirtina mūsų slalomo testas, kuriame CR-V parodė beveik identišką 81 km/h greitį, o Forester pasiekė 82 km/h. Todėl abu krosoveriai gauna panašius valdymo įvertinimus, nors jų važiavimo charakteriai ir subjektyvios vairuotojo patirtys skiriasi.
Forester vis dar turi analoginius prietaisus, tačiau jie nė kiek nenusileidžia Honda. Kukliame informacijos ir pramogų ekrane yra SI-Drive sistemos grafikas, pradžioje paaštrinantis akceleratoriaus reakciją.
Subaru multimedijos sistema leidžia lengvai prijungti telefoną ir naudoti pažįstamas programėles centriniame ekrane.
Neaišku, kodėl galinio vaizdo kameros vaizdui pasirinktas mažas viršutinis ekranas, o ne pagrindinis.
Važiavimo komfortas ir triukšmas
Vieta, kur patirtys sutampa su vertinimais, yra važiavimo sklandumas. CR-V linksta į kietesnę pusę. Jis retai siūlo išties ramų važiavimą – trumpi bangavimai, mikroprofilis ir kelio nelygumai jaučiami aiškiai. Nemalonu netampa, bet, atsižvelgiant į pastebimą polinkį šokinėti nelygiuose keliuose ir kiek neįspūdingą energijos sugėrimo pajėgumą, sklandesnis važiavimas būtų pageidautinas.
Bekelės režimo selektorius nėra tik dėl vaizdo: akceleratoriaus ir traukos kontrolės nustatymai pastebimai keičiasi priklausomai nuo programos. Aktyviam ratų prasisukimui rinkitės Mud padėtį.
Pagalbinių sistemų mygtukai patogiai sugrupuoti į vieną bloką, čia taip pat yra prietaisų skydelio apšvietimo valdymas.
Subaru turi savo EyeSight sistemą su stereo kamera, tačiau šį kartą eismo juostos palaikymas ir aktyvioji pastovaus greičio palaikymo sistema veikė pastebimai prasčiau nei Honda. Kol CR-V be vargo laikėsi pažymėto kelio viduryje, Forester klaidžiojo nuo krašto iki krašto.
Įžengia Forester, siūlydamas patogesnę patirtį. Pagal šiandienos krosoverių standartus jis turi įspūdingai ilgos eigos pakabą, kuri išlieka susikaupusi net ant šiurkštaus paviršiaus. Puiki pusiausvyra tarp energijos sugėrimo pajėgumo ir komforto pelno jam nusipelniusias pagyras už važiavimo sklandumą. Tačiau jis nusileidžia salono triukšmo izoliacijos srityje. Honda taip pat nėra tylos etalonas, ir net priekinis dvigubas stiklinimas to visiškai neištaiso. Mieste CR-V dėl padangų triukšmo ima atrodyti garsus jau ties 70 km/h (43 mph). Vis dėlto vertinant važiavimą greitkeliu, Forester triukšmo požiūriu sekasi prasčiau. Čia variklio triukšmas ryškesnis, salonas linkęs girgždėti, o bendras triukšmo lygis šiek tiek aukštesnis.
Subaru siūlo žemesnę sėdėjimo padėtį nei Honda, o sėdynės pagalvė kiek trumpoka – aukštesni vairuotojai tai pastebės.
Gale Forester toks pat erdvus kaip CR-V, o sėdynės profilis patrauklesnis, nors reguliavimo nėra.
Bekelėje Subaru yra kitoje klasėje
Subaru aiškiai pranoksta konkurentus bekelės galimybėmis. Jo grandine varomo CVT pergalė prieš diržu varomą variantą čia atlieka svarbų vaidmenį. Nors tai gali atrodyti kaip smulki konstrukcijos detalė, jos poveikis reikšmingas. Forester išsiskiria kaip tikras visureigis, sumaniai įveikiantis diagonalų ratų pakibimą ir kylantis į įkalnes. Galite ropoti, pervažiuoti iškastas duobes, sustoti ir tada tęsti su užtikrintu ratų prasisukimu. Man atsibodo žaisti ant 20 laipsnių šlaito anksčiau, nei apskritai pastebėjau Subaru transmisijos perkaitimo ženklus. Kita vertus, Honda tokiose situacijose nepaliko mums jokio žaidimo.
Po patogiu organizatoriumi Subaru laiko atsarginį ratą – tinkamas rūpestis.
CR-V, nors ir geba atlaisvinti įstrižai priešingus ratus, kėbulą suka pastebimiau nei Subaru. Bandymas uždaryti bagažinės dangtį net sukelia nemalonų susidūrimą su galinių žibintų elementais. Dar iškalbingiau, jam pritrūksta gebėjimų kopiant. CR-V sugeba nuropoti iki pirmos gilios duobės, jei iš pradžių laikote akceleratorių prispaustą prie grindų. Tačiau jei sustosite, vienintelis kelias pirmyn yra žemyn.
Kai dujų pedalas prispaustas prie grindų, apsukos vos viršija du tūkstančius, parodydamos klasikinį diržinės pavaros bejėgiškumą. Be to, po to, kai taip pusę minutės kankinome transmisiją, ji aiškiai perėjo į apsaugos režimą, todėl važiuoti atbulomis per nedidelį griovį tapo iššūkiu. Vis dėlto iki tos akimirkos CR-V net nebuvo pastebėjęs kliūties. Deja, Honda bekelės galimybės išlieka gana sąlyginės, o visų varančiųjų ratų pavara daugiausia padeda sniegu padengtuose asfaltuotuose keliuose. Tai patvirtina liauni galiniai pavaros velenai.
Forester yra kalno karalius ne tik šiame duete; klasėje nedaugelis gali taip užtikrintai palikti asfaltą.
Honda susitvarko su diagonalia ratų artikuliacija, bet jos kėbulas pastebimai sukasi.
Verdiktas: du tikri automobiliai
Mūsų poroje Forester pasirodo kaip universalesnis automobilis, ir tai atsispindi jo visapusiškame ekspertų įvertinime. Tačiau Honda atsilieka tik šiek tiek ir, mano asmenine nuomone, yra ne mažiau patraukli nei Subaru. Nors šie automobiliai dabar kainuoja dvigubai daugiau nei jų pirmtakai, o pardavėjų pasiūlymai svyruoja nuo penkių iki šešių milijonų rublių, kas ne visai dera su salono medžiagomis, jie išlieka paprasti ir nepretenzingi krosoveriai.
Šios transporto priemonės parodo, ką gali pasiūlyti automobilis, sukurtas įmonės su turtinga istorija ir tvirta inžinerine kompetencija. Tai visų pirma tikri automobiliai. Deja, to paties negalima pasakyti apie daugumą masiškai gaminamų kiniškų modelių, užliejančių rinką. Honda CR-V ir Subaru Forester įkūnija tikras savo laiko mašinas, jų salonuose ir dizaine sukeldami protingą konservatyvumą, tarsi sustingusį vėlyvaisiais 2000-aisiais. Ar prisimenate tuomet mėgautą gerovės jausmą?
Avarinės situacijos
Slalomo teste azartiškasis Forester, stebėtinai, pademonstravo disciplinuotą charakterį. Nuopelnai tenka griežtai ir efektyviai stabilumo kontrolės sistemai. Vos tik krypties keitimo metu pasirodydavo menkiausia slydimo užuomina, sistema greitai įsikišdavo, pristabdydama išorinį priekinį ratą ir taip sukeldama nepakankamą pasukamumą. Nors tai lėmė pastebimą greičio sumažėjimą, manevravimo galimybių diapazonas taip pat sumažėjo. Vis dėlto toks nustatymas gerai tarnauja daugumos vairuotojų saugumui ir poreikiams, o galutinis greitis 82.6 km/h (51.3 mph) yra daugiau nei pagarbus.
Subaru Forester
Honda CR-V
To paties pratimo metu Honda elgesys buvo šiek tiek panašus, nors priekinių ratų slydimas truko ilgiau, o greičio sumažėjimas buvo mažiau ryškus. Todėl ji pasiekė 81.3 km/h (50.5 mph) greitį. Tačiau CR-V pademonstravo savo pranašumą apvažiavimo manevre. Jis tiksliai sekė norima trajektorija, veiksmingai lėtėjo ir vairuotojui nekėlė jokių sunkumų. Galutinis rezultatas buvo 33 meters stabdymo kelias su minimaliu skirtumu tarp bandymų. Šiomis sąlygomis Forester rodė mažesnį stabilumą. Stabdant keičiant eismo juostą, stabdymo kelias padidėjo iki 35 meters, o rezultatai skyrėsi dviem metrais.
Bagažo erdvė
Abu automobiliai siūlo erdvias bagažo zonas su plačiomis angomis. Subaru išsiskiria transformacijos galimybėmis: visiškai lygios grindys ir mygtukai, leidžiantys nuleisti galines sėdynes iš bagažinės. Vis dėlto verta įspėti: sėdynės turi stiprias spyruokles, todėl atlošas staigiai krenta žemyn.
Honda CR-V
Subaru Forester
Matmenys, svoris ir svorio pasiskirstymas pagal ašis
Gamintojų duomenys pažymėti mėlynai/Autoreview matavimai pažymėti juodai. Matmenys pateikti milimetrais.
*Faktinis automobilio svoris be vairuotojo, su pilnu degalų baku ir pilnais eksploataciniais skysčiais
**Salono plotis pečių lygyje pirmoje/antroje sėdynių eilėje.
Honda CR-V vs Subaru Forester: visa specifikacija
| Parametras | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Matmenys (mm) Ilgis Plotis Aukštis Ratų bazė Priekinės/galinės vėžės plotis | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Bagažo talpa (standartas EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Parengto automobilio svoris, kg | 1685 | 1676 |
| Bendroji automobilio masė, kg | 2147 | 2223 |
| Variklis | Benzininis, tiesioginis įpurškimas, turbokompresorius | Benzininis, tiesioginis įpurškimas |
| Variklio padėtis | Priekyje, skersai | Priekyje, išilgai |
| Cilindrų skaičius ir išdėstymas | 4, eilėje | 4, opoziciniai |
| Darbinis tūris, cc | 1498 | 2498 |
| Maksimali galia, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Maksimalus sukimo momentas, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Transmisija | Diržu varomas CVT | Grandine varomas CVT |
| Pavara | Visų varančiųjų ratų pavara | Visų varančiųjų ratų pavara |
| Priekinė pakaba | Nepriklausoma, spyruoklinė, McPherson | Nepriklausoma, spyruoklinė, McPherson |
| Galinė pakaba | Nepriklausoma, spyruoklinė, daugiasvirtė | Nepriklausoma, spyruoklinė, dvigubų skersinių svirčių |
| Maksimalus greitis, km/h | 188 | 207 |
| Įsibėgėjimas 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Degalų sąnaudos, l/100 km Mišrus ciklas | 8.4 | 7,4 |
| Degalų bako talpa, L | 53 | 63 |
| Degalai | Benzinas (AI-92–95) | Benzinas (AI-95) |
*Nulenkus galines sėdynes
**N.d. – duomenų nėra
Pagrindiniai faktai trumpai
- Varikliai: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, diržu varomas CVT; Forester 2.5 atmosferinis opozicinis keturių cilindrų variklis, 185 hp, grandine varomas Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — tačiau CR-V stipriau traukia 60-100 ir 80-120 km/h intervalais
- Stabdymas nuo 100 km/h: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- Slalomas: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — beveik identiški
- Miesto degalų sąnaudos: CR-V 9.7 l/100 km, Forester maždaug pusantro litro daugiau
- Bekelė: be konkurencijos — Forester grandininis CVT kyla ir vėl pajuda 20-degree įkalnėje; Honda diržinis CVT perkaista ir pasiduoda
- Kaina Rusijoje: nuo penkių milijonų rublių, pardavėjų pasiūlymams kylant iki šešių — maždaug dvigubai daugiau nei kainavo ankstesnės kartos
Dažniausiai užduodami klausimai
Kuris geresnis bekelėje, CR-V ar Forester? Forester, neabejotinai. Jo grandine varomas CVT leidžia ropoti, sustoti ir vėl pajudėti 20-degree įkalnėje, o CR-V diržu varomas CVT negali išlaikyti apsukų virš dviejų tūkstančių ir po maždaug pusės minutės bandymų pereina į apsaugos režimą.
Kuris greitesnis? Forester 100 km/h pasiekia per 9.4 seconds, palyginti su CR-V 10.3. Vidutinio diapazono lenkimo pagreičio intervalais turbokompresorinė Honda yra stipresnė iš šių dviejų.
Ar CR-V tikrai reikia premium degalų? Ne. Nepaisant turbokompresoriaus, jam numatytas 92-octane benzinas.
Ar yra atsarginis ratas? Subaru – taip, po bagažinės organizatoriumi. Honda – ne — tik sandariklio rinkinys ir kompresorius po šiaip tuščiomis grindimis.
Kuris patogesnis? Forester važiuoja geriau, su pastebimai ilgesne pakabos eiga. CR-V greitkelyje tylesnis; Subaru ten tampa triukšmingesnis, su didesniu variklio triukšmu ir tam tikru salono girgždėjimu.
Iš kur kilęs šis CR-V? Jis pagamintas Kinijoje Dongfeng Honda ir į Rusiją atvežamas oficialaus importuotojo Motor-Place — apie 280 automobilių — o ne pilkosios rinkos kanalais.
Nuotrauka: Dmitry Pitersky
Šis tekstas yra vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Žanro klasika: naujos kartos Honda CR-V ir Subaru Forester poligone
Paskelbta Sausis 10, 2024 • 17m perskaityti
