ავეჯის სამყაროში დიდი ძველი კარადების, გაცვეთილი ლაქითა და მოშვებული კარებით, დრო დიდი ხანია წარსულს ჩაბარდა. თუმცა საავტომობილო სამყაროში ზოგიერთი კლასიკა კვლავ უძლებს დროს. ამ შედარებაში ყურადღებას ვანათებთ გამძლე Honda CR-V-ზე, რომელიც ახლა მეექვსე თაობაშია, და ვუპირისპირებთ დიდი ხნის Subaru Forester-ს, რომელიც ექვსი წელია შედარებით უცვლელია. აქ ვიწყებთ ტესტს ჩინური მანქანების გარეშე, ყოველ შემთხვევაში თითქმის.
ორი იაპონური კლასიკა და თითქმის არანაირი ჩინური მანქანა
კროსოვერების გლობალურ არენაზე Honda-ს CR-V-მ თავი დაიმკვიდრა როგორც ძალამ, რომელსაც ანგარიში უნდა გაუწიო, განსაკუთრებით აშშ-სა და ჩინეთში. გაერია თუ არა ბრბოში, თუ ჯერ კიდევ ინარჩუნებს საკუთარ უნიკალურ იდენტობას? სწორედ ამის გასარკვევად ვდგამთ მას გვერდიგვერდ ცნობილ Subaru Forester-თან.
ჩვენი Honda CR-V, მიუხედავად იმისა, რომ ჩინეთში Dongfeng Honda-სთან თანამშრომლობით იწარმოება, რუსეთში ოფიციალური იმპორტიორის, “Motor-Place”-ის, საშუალებით შემოდის. ეს მას “რუხი ბაზრის” დილერების არატრადიციული არხებისგან განასხვავებს. რუსეთის ბაზარზე CR-V-ის დაახლოებით 280 ერთეული გამოვიდა, ფასები კი ხუთი მილიონი რუბლიდან იწყება. ეს ფასის დიაპაზონი იდეალურად ემთხვევა იაპონიაში წარმოებულ Forester-ს.
Honda CR-V: თითქმის ფურგონის ზომის
მათთვის, ვინც არ იცის, CR-V ნიშნავს Compact Recreation Vehicle-ს, სახელწოდებას, რომელსაც ის ჩრდილოეთ ამერიკაში კვლავ ატარებს. მაგრამ მისი სიგრძე 4703 mm-ს აღწევს, ამიტომ პატარა ნამდვილად არ არის – თითქმის ფურგონის ზომისაა. გააღეთ უკანა კარები და გაპატიებდნენ, თუ იფიქრებდით, რომ მიკროავტობუსში ხართ მოძრავი კარებით. აქ უკან უხვი სივრცეა; ბავშვის სავარძელიც კი ეტევა – უბრალოდ გახსოვდეთ Isofix-ის სამაგრების საფარების მოხსნა. მოზრდილებისთვის მგზავრობა კომფორტული და ფართოა.
ფართო შესასვლელი, ბევრი სივრცე, სიგრძივი რეგულირებით და საზურგის დაკეცვის შესაძლებლობით. ერთადერთი მინუსი არც ისე კომფორტული ჯდომაა ბრტყელი ბალიშებითა და მყარი კიდეებით.
თუმცა უკანა სავარძლებში მოულოდნელი აღმოჩენაც არის. ზოგმა მგზავრმა შეიძლება იგრძნოს, რომ უკანა სავარძლების გვერდები გარკვეულწილად მყარია და საჯდომის არეს აწვება. ამ ადგილზე ბალიშება მინიმალურია, და ვისაც წელის ზომა 32-ზე მეტი აქვს, დისკომფორტს იგრძნობს. უფრო გამხდარ მგზავრებს ეს ძლიერ არ შეაწუხებს, თუმცა გამოცდილება შეიძლება მკვეთრად შეიცვალოს, როცა CR-V მჭიდრო მოსახვევებს შეუტევს; ეს დიზაინის ხარვეზი ჩვენ ვერ გამოგვეპარა.
საბარგულის იატაკქვეშა განყოფილებაში არაფერია.
რა დაკარგა CR-V-მ გზად
ასეთი დაუფიქრებლობა გასაკვირია, თუ გავითვალისწინებთ, რომ CR-V ცნობილია მომხმარებელზე მორგებული დიზაინით. ადრეულ ვერსიებში, პირველი თაობის CR-V-ს სალონში ბრტყელი იატაკი და სავარძლების ორ რიგს შორის გასასვლელი ჰქონდა. მას მგზავრის სავარძლის ქვეშ ყუთიც კი ჰქონდა და საბარგულის იატაკის ქვეშ დასაკეცი პიკნიკის მაგიდა. სამწუხაროდ, ეს უნიკალური მახასიათებლები დიდი ხანია გაქრა.
იატაკქვეშა სივრცე ახლა ცარიელია, სათადარიგო საბურავის გარეშე, რაც გაკვირვებას იწვევს. ზოგი ამტკიცებს, რომ ეს ფუფუნების მახასიათებელია, რადგან სათადარიგო საბურავის ნაცვლად სილანტი კომპრესორით ნიშნავს, რომ საბურავის ხელით შეცვლა აღარ არის საჭირო. მიუხედავად იმისა, რომ ეს ლოგიკა საეჭვოა, იატაკის ქვეშ მხოლოდ ავარიული ნაკრები და ფერადი ხმაურის იზოლაციაა. თვითონ საბარგული ფართოა, მცირე ნივთების შესანახი მოსახერხებელი განყოფილებებით, მაგრამ ინტერიერის დამუშავება განზრახ მარტივია, რათა სინანულის საფუძველი არ დაგრჩეთ.
პანელის ზემოთ ფართოჩარჩოიანი ეკრანი, ნამდვილი ღილაკები და სახელურები – ვერ იტყვით, რომ ეს ინტერიერი 2022 წელს გამოჩნდა.
შეხედეთ სმარტფონის პლატფორმის ზომას. გადაცემათა ბერკეტი ნამდვილია, იგი გაბედულად მოძრაობს სწორი ღარის გასწვრივ, მაგრამ საკეტი ბერკეტი უჩვეულოდ ზემოთ არის აწეული.
დიზაინის ყველაზე თვალშისაცემი დეტალი არის უწყვეტი ცხაური მთელ წინა პანელზე და უჩვეულო ჰაერის დეფლექტორის ბერკეტები.
გათბობადი საჭის ღილაკს მთელი ქვედა სპიცა უკავია – მას ვერ გამოტოვებთ.
მძღოლის გარშემო აგებული
კარგი მხარე ის არის, რომ CR-V პატივს მიაგებს მძღოლის საჭიროებებს. პირველ რიგში არის დიდი ცენტრალური საყრდენი-ყუთი და მოწესრიგებული ცენტრალური გვირაბი, ფართო პლატფორმით ორი ტელეფონისთვის, ზუსტად განლაგებული ჭიქის დამჭერებით და საკმარისი სივრცით თქვენი საყვარელი სასმელებისთვის. CR-V აგრძელებს ჭიქებისა და ჭურჭლის შესანახი ადგილების ტრადიციას. გარდა ამისა, CR-V გამორჩეულია როგორც ერთ-ერთი იმ რამდენიმე მანქანიდან, სადაც ციფრული ინსტრუმენტების ეკრანი ტრადიციულ ანალოგურ მაჩვენებლებს სჯობს, განსაკუთრებით იმ დროს, როცა ჩინურ ტაბლეტებს ხშირად უჭირთ ეკრანის წაკითხვადობა.
შესანიშნავი ინსტრუმენტებია; მათამდე უჩვეულოდ დიდ მანძილს უნდა შეეგუოთ; ეკრანი ღრმად არის ჩასმული წინა პანელში.
მულტიმედიურ სისტემას ამჟამად მხოლოდ ჩინური დროის ჩვენება შეუძლია, მაგრამ იმპორტიორი უკვე მუშაობს რუსულენოვან firmware-ზე.
შეხედეთ სავარძლის სიმაღლის რეგულირების დიაპაზონს – ის შთამბეჭდავად მრავალფეროვანია. სინამდვილეში, ყველაზე დაბალი პოზიცია შეიძლება ზედმეტად მოგეჩვენოთ და ხილვადობასაც კი უშლიდეს ხელს. თუმცა კითხვები ჩნდება მანქანის გარეთ ხილვადობასთან დაკავშირებით. გარე ამრეკლი ელემენტები ისეა დაპროექტებული, რომ სიმკვეთრეს აბუნდოვანებს და გამოსახულება მუდმივად ფოკუსგარეშე ჩანს. უკანა ხედვის კამერის გამოსახულებაც კი შიდა სარკეზე მთლიანად არ ფარავს რეალურ ანარეკლს, რის შედეგადაც დამაბნეველი ორმაგი გამოსახულების გამოცდილება იქმნება. ამ ორ გამოსახულებას შორის გარჩევა არც ისე მარტივია, როგორც შეიძლება გინდოდეთ.
მყარი წინა სავარძლები შესამჩნევი გვერდითი მხარდაჭერით კომფორტულია. მათ აქვთ ელექტრორეგულირება, გათბობა და ვენტილაცია.
ქვედა ღილაკი სარკის რეჟიმებს ცვლის – სტანდარტული ან კამერის გამოსახულება, რომელიც რატომღაც სრულად ვერ ცვლის ანარეკლს.
სათვალის სათავსოში არის შეუმჩნეველი ამოზნექილი სარკე სალონის დასაკვირვებლად.
1.5-ლიტრიანი Turbo იქ, სადაც ადრე 2.4 იყო
CR-V-სთან ჩემს ბოლო შეხვედრას შოურუმში ჰქონდა 2.4-ლიტრიანი ატმოსფერული ძრავი, შეწყვილებული უწყვეტად ცვლად ტრანსმისიასთან (CVT). ამიტომ მსგავს რამეს ველოდი, განსაკუთრებით Subaru Forester-თან შედარებით, რომელსაც აქვს 2.5-ლიტრიანი (185 hp) ატმოსფერული ძრავი, შეწყვილებული Lineartronic უწყვეტად ცვლად ტრანსმისიასთან. თუმცა Honda-ს კაპოტის გახსნისას თავიდან დავიბენი; თითქოს ქვემოთ თითქმის ძრავი არ იყო. ამის ნაცვლად, ძრავის განყოფილების გულში კომპაქტური ტურბოდაბერვიანი 1.5-ლიტრიანი ძრავი (193 hp) იდგა.
ეს აგრეგატი წინა CR-V თაობაში გამოჩნდა, მაგრამ რუსეთის ბაზრამდე მხოლოდ ახლა მოაღწია. საინტერესოა, რომ ტურბოდამტენის არსებობის მიუხედავად, CR-V რეკომენდაციას უწევს 92-octane ბენზინის გამოყენებას, რამაც გამაცინა, იმ ეპოქის გახსენებისას, როცა ჩვენს მანქანებს ‘normal’ ძრავები ამშვენებდა. თუმცა მაჩვენებლების ნახვამ ყველა ეჭვი გამიქრო. CR-V აშკარად უსწრებს Forester-ს მისი ატმოსფერული ძრავით.
ორი ასეთი ძრავი აქ მარტივად ჩაეტევა! სასიამოვნოა ნამდვილი ზეთის საზომი ღეროს ქონა.
ჩინურ კროსოვერებთან შედარებით, რომლებიც თავიანთი კაპოტების ქვეშ ასევე ამაყობენ “1.5T”-ით, კონტრასტი მკვეთრია. შორიდანაც კი ვერ შეედრება. ჩნდება კითხვა – რატომ სჭირდება უმეტეს ჩინური ბრენდის მანქანას, თითქოს, აქსელერატორის პედალი მუდმივად იატაკამდე იყოს დაჭერილი, რომ ძალა ნამდვილად გამოავლინოს? მხოლოდ მაშინ აჩვენებენ მათი ძრავები საკუთარ პოტენციალს. თუმცა დახვეწილობა და გონიერი throttle response მათთვის ჯერ კიდევ მიუღწეველი ჩანს. CR-V-ში კი იღებთ იმას, რასაც აჭერთ – პირდაპირ და ინტუიციურ კავშირს მანქანასთან.
მარჯვენა საჭისქვეშა ბერკეტის ბოლოზე არის სწრაფი ღილაკი კამერის გამოსახულების ჩასართავად – ის მოძრაობის დროსაც მუშაობს.
მუხრუჭები: 35 მეტრი 100 km/h-დან
ხაზოვანი და ლოგიკური throttle control-ის გარდა, CR-V გამჭვირვალე მუხრუჭებითაც გამოირჩევა. თავიდან მუხრუჭები ცოტა მოკრძალებულად მომეჩვენა; მათი დიამეტრი უფრო კომპაქტურ ავტომობილს შეეფერებოდა, ვიდრე 1.7-ტონიან კროსოვერს. თუმცა საცდელ ტრეკზე შედეგმა ბევრი თქვა: შთამბეჭდავი 35 მეტრი გაჩერებისთვის 62 mph (100 km/h)-დან. სამუხრუჭე სისტემამ გამძლეობა აჩვენა და ზედიზედ სამი სრული დამუხრუჭება წარმატებით შეასრულა.
Forester-მაც ღირსეულად იმუშავა, თუმცა გაჩერებას თითქმის ოთხი მეტრით მეტი დასჭირდა. ტრადიციულად, Subaru-ს throttle pedal-ის რეაგირების გამო აქებდნენ, მაგრამ CR-V-სთან შედარებისას ის თავის დახვეწილობას ნაწილობრივ კარგავს. სტანდარტულ intelligent mode-ში ის ოდნავ ჩამორჩება Honda-ს, ხოლო sport mode-ში არის საწყისი სიმკვეთრე, რომელიც შეიძლება არაკომფორტული იყოს. CR-V კი ამ ამოცანას ღირსეულად უმკლავდება, სპეციალური რეჟიმების საჭიროების გარეშე.
ახალი CR-V-ების მყიდველებმა უნდა გაითვალისწინონ ძარის ქვედა ნაწილის კოროზიისგან დაცვა – აქ ბევრი ღია უბანია. გამონაბოლქვი სისტემის მარჯვნივ არის ნიშა hybrid ვერსიების ბატარეისთვის. ჩვენს შემთხვევაში ის ცარიელია.
საინტერესოა, რომ ერთნახევარლიტრიანი ძრავისთვის Honda-ს ინჟინრებმა split exhaust system-ზე არ დაიშურეს. ქვედა control arms და უკანა ღერძის hubs ალუმინისაა.
| პარამეტრი | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| მაქსიმალური სიჩქარე (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| აჩქარების დრო (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m გარბენი (s) 1000 m გარბენი (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| დამუხრუჭების მანძილი 100 km/h-დან, m | 35.1 | 38.8 |
Honda CR-V, საჭით ჩაკეტილ ნულოვან პოზიციაში, მყარად დგას სწორ გზაზე.
საწვავი და Turbo Subaru, რომელსაც ვერ მიიღებთ
Subaru-ში Sport mode-ის არჩევამ შეიძლება ოდნავ უფრო საინტერესო აჩქარება მოგცეთ, მაგრამ ყოველდღიურ ცხოვრებაში CR-V-ის პატარა ტურბოძრავი უფრო მოსახერხებელი და ეკონომიურია. მჭიდრო ქალაქის მოძრაობაშიც კი CR-V საწვავს ყლუპებად სვამს და მხოლოდ 9.7 ლიტრს 100 კილომეტრზე-ს მოიხმარს, მაშინ როცა Forester დაახლოებით ლიტრ-ნახევრით უფრო მწყურვალია. აღსანიშნავია, რომ Subaru ასევე გვთავაზობს 1.8-ლიტრიან turbo engine-ს (177 hp), მაგრამ უცნაურია, რომ ის განკუთვნილია მარჯვენასაჭიანი Forester-ებისთვის შიდა იაპონურ ბაზარზე.
Forester, თავისი გამძლე suspension-ით და გაზის აშვებისას რბილი oversteer-ით, გრუნტის გზაზე მოსახვევში სრიალისკენ გიბიძგებთ. მაგრამ stability system, რომლის გამორთვაც შეუძლებელია, ჩაერევა მაშინვე, როგორც კი საჭეს შეატრიალებთ სრიალის გამოსასწორებლად.
Forester-ს ჯერ კიდევ აქვს სული
ახლა, ზოგიერთმა შეიძლება Forester-ის უფრო ვიწრო powerband-ის სამართლიან კომპენსაციად გამორჩეული ძრავის ხმა ჩათვალოს. მაღალი ბრუნებისას Subaru-ს flat-four ძრავის ღრიალი მგზავრობას ამაღელვებელ საუნდტრეკს მატებს. თუმცა გამოცდილება მის გარეშეც შეიძლება მოულოდნელად აზარტული გახდეს. ცარიელ სოფლის გზაზე Forester-ის სული იჩენს თავს. ეს მაღალი, პრაქტიკული მანქანა ინარჩუნებს ძველი Forester-ების არსს – ფაქტობრივად აწეული უნივერსალებისას, რომლებიც მძლავრი turbo engines-ით იყვნენ აღჭურვილი.
კაპოტის ქვეშ Subaru ნაცნობ მჭიდრო განლაგებას გვთავაზობს.
Subaru-ს მართვა აქტიური გამოცდილებაა, და თავიდან შეიძლება ზედმეტი oversteer-იც იგრძნოთ. მიუხედავად იმისა, რომ chassis დამწიფდა, მისი რეაგირება ოდნავ ჩამორჩება საჭის input-ს. სწრაფი და რეაქტიული მოძრაობები ხანდახან უკანა suspension-ს გამოცდას უწყობს და მანევრის სიზუსტეზე მოქმედებს. თუმცა უფრო მშვიდი მიდგომით Forester მოხვევის მზადყოფნას ავლენს. Understeer პრაქტიკულად არ არსებობს, და მანევრირების არასრულფასოვნების ნიშნები არ ჩანს. საჭის რეაგირება დაუყოვნებელია, რაც გაჯერებთ, რომ მანქანა მანევრს შეასრულებს. თუ სიჩქარის ზღვარს მიაწვებით, ჩნდება ნაზი drift, ხოლო საგანგებო ვითარებაში stability control system ერევა. სამწუხაროდ, ეს სიმარჯვე გარკვეულწილად ამცირებს straight-line stability-ს, ხოლო მსუბუქი steering განსაკუთრებით ინფორმაციულ უკუკავშირს არ იძლევა.
ამ ინტერიერის დასრულებით Subaru მდიდრულად გამოიყურება. ათწლოვანი არქიტექტურა მოძველებული არ ჩანს, ხოლო წინა პანელში ინტეგრირებული ეკრანი დახვეწილია.
CR-V მოსახვევებში
როცა უფრო თავგადასავლიან ტერიტორიაზე შევედით, CR-V-ის მოქმედება ცოტა არამყარი იყო. პირველი შთაბეჭდილება არის გარკვეულწილად მოუხერხებელი მანქანისა, რომლის საჭეც საკმაოდ მჭიდროდ არის დაყენებული, რათა highway-ზე ნებისმიერი დაუკონტროლებელი drift თავიდან აიცილოს. მნიშვნელოვანია გვახსოვდეს, რომ უპირველეს ყოვლისა, ეს არის მანქანა, შექმნილი ჩრდილოეთ ამერიკული ოჯახებისთვის, ხოლო მაღალი წარმადობის Type R variants მხოლოდ მეორეხარისხოვანი ფიქრია. მოსახვევში შესვლისას CR-V არ აჩვენებს ისეთივე სიმარჯეს, როგორც Subaru.
თუმცა უკანა სავარძლების მყარი გვერდების გათვალისწინებით, ეს შეიძლება სინამდვილეში უპირატესობაც იყოს. ადაპტაციის მოკლე პერიოდის შემდეგ შეამჩნევთ, რომ მიუხედავად თავდაპირველი ურეაქციობის შეგრძნებისა, Honda-ს სრულად შეუძლია შეინარჩუნოს სიჩქარე თითქმის ისეთივე მაღალი, როგორიც მოქნილ Forester-ს აქვს. ამას ადასტურებს ჩვენი slalom test, სადაც CR-V-მ თითქმის იდენტური სიჩქარე აჩვენა – 81 km/h, მაშინ როცა Forester-მა 82 km/h დააფიქსირა. შესაბამისად, ორივე კროსოვერი მსგავს handling ratings-ს იღებს, თუმცა მათი მართვის ხასიათი და მძღოლის სუბიექტური გამოცდილება განსხვავებულია.
Forester-ს ჯერ კიდევ აქვს ანალოგური მაჩვენებლები, მაგრამ Honda-ს მაჩვენებლებისგან გამორჩეული არ არის. მოკრძალებულ infotainment screen-ზე არის SI-Drive სისტემის გრაფიკი, რომელიც დასაწყისში throttle response-ს ამკვეთრებს.
Subaru-ს მულტიმედიური სისტემა საშუალებას გაძლევთ მარტივად დაუკავშიროთ ტელეფონი და ცენტრალური ეკრანიდან ნაცნობი აპები გამოიყენოთ.
გაუგებარია, რატომ შეარჩიეს უკანა ხედვის კამერის გამოსახულებისთვის პატარა ზედა ეკრანი და არა მთავარი.
სვლის კომფორტი და ხმაური
სადაც გამოცდილება შეფასებებს ემთხვევა, არის სვლის სირბილე. CR-V უფრო მყარ მხარეს იხრება. ის იშვიათად სთავაზობს ნამდვილად მშვიდ სვლას – მოკლე ტალღები, მიკროპროფილები და გზის უსწორმასწორობები მკაფიოდ იგრძნობა. არაკომფორტული არ ხდება, მაგრამ თუ გავითვალისწინებთ მის შესამჩნევ მიდრეკილებას უსწორმასწორო გზებზე ხტუნაობისკენ და გარკვეულწილად არაშთამბეჭდავ ენერგოტევადობას, უფრო გლუვი სვლა სასურველი იქნებოდა.
Off-road mode selector მხოლოდ საჩვენებლად არ არის: throttle-ისა და traction control-ის პარამეტრები პროგრამის მიხედვით შესამჩნევად იცვლება. აქტიური wheel spin-ისთვის აირჩიეთ Mud position.
assistant ღილაკები მოხერხებულად ერთ ბლოკად არის დაჯგუფებული, და აქვეა instrument panel-ის განათების კონტროლიც.
Subaru-ს აქვს საკუთარი EyeSight სისტემა stereo camera-ით, მაგრამ ამჯერად lane-keeping და active cruise control შესამჩნევად უარესად მუშაობდა, ვიდრე Honda-ზე. მაშინ როცა CR-V მარტივად რჩებოდა მონიშნული გზის შუაში, Forester კიდიდან კიდემდე ირყეოდა.
შემოდის Forester, რომელიც უფრო კომფორტულ გამოცდილებას გვთავაზობს. დღევანდელი კროსოვერების სტანდარტებით, მას აქვს შთამბეჭდავად გრძელი სვლის suspension, რომელიც რთულ რელიეფზეც კი მშვიდად რჩება. ენერგოტევადობასა და კომფორტს შორის შესანიშნავი წონასწორობა მას დამსახურებულ ქებას ანიჭებს სვლის სირბილისთვის. თუმცა ის აგებს სალონის ხმაურის იზოლაციაში. Honda-ც არ არის სიჩუმის ნიმუში, და წინა ორმაგი მინა ამას მთლიანად ვერ შველის. ქალაქის პირობებში CR-V, თავისი საბურავების ხმაურით, ხმაურიანად უკვე 70 km/h (43 mph)-ზე იგრძნობა. მაგრამ highway driving-ის შეფასებისას Forester ხმაურის მხრივ უფრო ცუდად გამოიყურება. აქ ძრავის ხმა უფრო მკაფიოა, სალონი ჭრიალს იწყებს, და საერთო ხმაურის დონე ოდნავ უფრო მაღალია.
Subaru Honda-ზე უფრო დაბალ seating position-ს გვთავაზობს, და სავარძლის ბალიში გარკვეულწილად მოკლეა – მაღალი მძღოლები ამას შეამჩნევენ.
უკან Forester ისეთივე ფართოა, როგორც CR-V, და სავარძლის პროფილი უფრო მიმზიდველია, თუმცა რეგულირება არ აქვს.
ოფ-როუდზე Subaru სულ სხვა კლასშია
Subaru აშკარად უსწრებს კონკურენციას off-road შესაძლებლობებში. აქ მნიშვნელოვან როლს თამაშობს მისი ჯაჭვით მომუშავე CVT-ის გამარჯვება ღვედით მომუშავე ვარიანტზე. მიუხედავად იმისა, რომ ეს შეიძლება მცირე დიზაინერულ დეტალად ჩანდეს, მისი გავლენა არსებითია. Forester გამოირჩევა როგორც ნამდვილი off-roader, რომელიც ოსტატურად გადის დიაგონალურ დაკიდებებზე და ადის აღმართებზე. შეგიძლიათ იძრომიალოთ, გადალახოთ ამოთხრილი ორმოები, გაჩერდეთ და შემდეგ თავდაჯერებული wheel spin-ით გააგრძელოთ. 20-degree slope-ზე თამაშმა მომაბეზრა, სანამ Subaru-ს transmission-ის გადახურების ნიშნებს საერთოდ შევხვდებოდი. მეორე მხრივ, Honda-მ ამ სცენარებში სათამაშო არაფერი დაგვიტოვა.
მოხერხებული organizer-ის ქვეშ Subaru სათადარიგო ბორბალს ინახავს – სწორი ზრუნვა.
CR-V-ს, მიუხედავად იმისა, რომ დიაგონალურად საპირისპირო ბორბლების განტვირთვა შეუძლია, ძარა Subaru-ზე უფრო შესამჩნევად ეხვევა. საბარგულის სახურავის დახურვის მცდელობაც კი უსიამოვნო შეჯახებას იწვევს უკანა ფარის კომპონენტებთან. კიდევ უფრო მეტყველია მისი ჩამორჩენა აღმართზე. CR-V პირველ ღრმა ორმომდე მიძრომას ახერხებს, თუ თავიდან throttle-ს იატაკამდე დაიჭერთ. თუმცა თუ გაჩერდებით, წინ წასვლის ერთადერთი გზა დაღმართია.
გაზის პედალით იატაკამდე, ბრუნები ორ ათასს ძლივს აჭარბებს, რაც კლასიკურ belt-driven უძლურებას აჩვენებს. უფრო მეტიც, transmission-ის ამგვარად ნახევარი წუთით ტანჯვის შემდეგ, ის აშკარად protective mode-ში გადავიდა, რის გამოც პატარა თხრილში უკუსვლით გავლა გამოწვევად იქცა. თუმცა იმ მომენტამდე CR-V-ს დაბრკოლება არც კი შეუმჩნევია. სამწუხაროდ, Honda-ს off-road capability საკმაოდ პირობითი რჩება, მისი all-wheel drive კი ძირითადად თოვლით დაფარულ ასფალტიან გზებზე ეხმარება. ამას წვრილი rear drive shafts ადასტურებს.
Forester ამ დუეტში არა მხოლოდ hill-ის king-ია; კლასში ცოტას შეუძლია ასფალტიდან ასე თავდაჯერებულად გადასვლა.
Honda დიაგონალურ wheel articulation-ს უმკლავდება, მაგრამ მისი ძარა შესამჩნევად იხვევა.
განაჩენი: ორი ნამდვილი მანქანა
ჩვენს წყვილში Forester უფრო მრავალმხრივ მანქანად გამოდის, რაც მის სრულ expert score-შიც აისახება. თუმცა Honda მხოლოდ ოდნავ ჩამორჩება და, ჩემი პირადი აზრით, Subaru-ზე ნაკლებად მიმზიდველი არ არის. მიუხედავად იმისა, რომ ამ მანქანებს ახლა წინამორბედებზე ორჯერ მაღალი ფასი აქვთ და dealer quotations ხუთიდან ექვს მილიონ რუბლამდე მერყეობს, რაც სალონის მასალებს სრულად არ შეესაბამება, ისინი მაინც მარტივი და უპრეტენზიო კროსოვერები რჩებიან.
ეს მანქანები აჩვენებენ, რა შეუძლია შემოგთავაზოთ მდიდარი ისტორიისა და ძლიერი საინჟინრო გამოცდილების მქონე კომპანიის მიერ შექმნილმა ავტომობილმა. ესენი, უპირველეს ყოვლისა, ნამდვილი მანქანებია. სამწუხაროდ, იმავეს ვერ ვიტყვით ბაზარს მოდებულ უმეტეს მასობრივ ჩინურ მოდელზე. Honda CR-V და Subaru Forester თავიანთი დროის ნამდვილ მანქანებს განასახიერებენ, ინტერიერებსა და დიზაინში გონივრულ კონსერვატიზმს აღვიძებენ, თითქოს გვიან 2000s-ში გაყინულებს. გახსოვთ კეთილდღეობის ის განცდა, რომელიც მაშინ გქონდათ?
საგანგებო სიტუაციები
Slalom test-ში ხასიათიანმა Forester-მა, გასაკვირად, დისციპლინირებული ხასიათი აჩვენა. დამსახურება მის მკაცრ და ეფექტიან stability control system-ს ეკუთვნის. მიმართულების შეცვლისას skid-ის უმცირეს მინიშნებაზეც სისტემა სწრაფად ერეოდა, მუხრუჭს გარე წინა ბორბალზე აჭერდა და ამით understeer-ს იწვევდა. მიუხედავად იმისა, რომ ამან სიჩქარის შესამჩნევი შემცირება გამოიწვია, მანევრირების ვარიანტების დიაპაზონიც შემცირდა. თუმცა ეს setup კარგად ემსახურება მძღოლების უმეტესობის უსაფრთხოებასა და საჭიროებებს, საბოლოო სიჩქარით 82.6 km/h (51.3 mph), რაც მეტად ღირსეულია.
Subaru Forester
Honda CR-V
იმავე ვარჯიშისას Honda-ს ქცევა გარკვეულწილად მსგავსი იყო, თუმცა წინა ბორბლების sliding უფრო დიდხანს გაგრძელდა, ხოლო სიჩქარის შემცირება ნაკლებად გამოხატული იყო. შედეგად, მან მიაღწია 81.3 km/h (50.5 mph) სიჩქარეს. თუმცა CR-V-მ თავი avoidance maneuver-ში გამოიჩინა. მან სასურველ ტრაექტორიას ზუსტად მიჰყვა, ეფექტიანად შეანელა და მძღოლისთვის სირთულე არ შეუქმნია. საბოლოო შედეგი იყო 33 meters stopping distance, მცირედი სხვაობით მცდელობებს შორის. ამ პირობებში Forester-მ ნაკლები სტაბილურობა აჩვენა. lane change-ის დროს დამუხრუჭებამ stopping distance 35 meters-მდე გაზარდა, შედეგებს შორის ორმეტრიანი განსხვავებით.
საბარგო სივრცე
ორივე მანქანა გვთავაზობს ფართო საბარგო ზონებს დიდი ღიობებით. Subaru გარდაქმნის მხრივ გამორჩეულია, იდეალურად ბრტყელი იატაკით და ღილაკებით, რომლებიც უკანა სავარძლებს საბარგულიდან კეცავს. მიუხედავად ამისა, გაფრთხილება საჭიროა: სავარძლებს ძლიერი ზამბარები აქვს, რის გამოც საზურგე მკვეთრად ეცემა.
Honda CR-V
Subaru Forester
ზომები, წონა და წონის განაწილება ღერძებზე
მწარმოებლების მონაცემები ლურჯად არის მონიშნული/Autoreview-ის გაზომვები შავად არის მონიშნული. ზომები მილიმეტრებშია.
*მანქანის ფაქტობრივი წონა მძღოლის გარეშე, სავსე საწვავის ავზითა და სავსე ტექნიკური სითხეებით
**შიდა სიგანე მხრების დონეზე სავარძლების პირველ/მეორე რიგში.
Honda CR-V vs Subaru Forester: სრული მახასიათებლები
| პარამეტრი | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| ზომები (mm) სიგრძე სიგანე სიმაღლე თვლების ბაზა წინა/უკანა ბილიკის სიგანეები | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| საბარგოს ტევადობა (Standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| საკუთარი წონა, kg | 1685 | 1676 |
| სრული დასაშვები მასა, kg | 2147 | 2223 |
| ძრავი | ბენზინის, უშუალო შეფრქვევა, ტურბოდაბერვით | ბენზინის, უშუალო შეფრქვევა |
| ძრავის განლაგება | წინა, განივი | წინა, გრძივი |
| ცილინდრების რაოდენობა და განლაგება | 4, რიგული | 4, ოპოზიტური |
| სამუშაო მოცულობა, cc | 1498 | 2498 |
| მაქს. სიმძლავრე, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| მაქს. ბრუნვის მომენტი, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| ტრანსმისია | ღვედით მომუშავე CVT | ჯაჭვით მომუშავე CVT |
| ამძრავი | სრული ამძრავი | სრული ამძრავი |
| წინა დაკიდება | დამოუკიდებელი, ზამბარიანი, McPherson | დამოუკიდებელი, ზამბარიანი, McPherson |
| უკანა დაკიდება | დამოუკიდებელი, ზამბარიანი, მრავალბერკეტიანი | დამოუკიდებელი, ზამბარიანი, ორმაგი განივი ბერკეტი |
| მაქსიმალური სიჩქარე, km/h | 188 | 207 |
| აჩქარება 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| საწვავის ხარჯი, l/100 km შერეული ციკლი | 8.4 | 7,4 |
| საწვავის ავზის მოცულობა, L | 53 | 63 |
| საწვავი | ბენზინი (AI-92—95) | ბენზინი (AI-95) |
*უკანა სავარძლების დაკეცვისას
**N.d. – მონაცემები არ არის
მთავარი ფაქტები მოკლედ
- ძრავები: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, ღვედით მომუშავე CVT; Forester 2.5 ატმოსფერული ბოქსერული ოთხცილინდრიანი, 185 hp, ჯაჭვით მომუშავე Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — მაგრამ CR-V უფრო ძლიერად ქაჩავს 60-100 და 80-120 km/h ინტერვალებში
- დამუხრუჭება 100 km/h-დან: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- სლალომი: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — თითქმის იდენტური
- ქალაქის საწვავის ხარჯი: CR-V 9.7 l/100 km, Forester დაახლოებით ლიტრ-ნახევრით მეტს მოიხმარს
- Off road: შედარებაც არ არის — Forester-ის ჯაჭვიანი CVT ადის და თავიდან იწყებს მოძრაობას 20-degree slope-ზე; Honda-ს ღვედიანი CVT ხურდება და ნებდება
- ფასი რუსეთში: ხუთი მილიონი რუბლიდან, dealer quotes კი ექვსამდე ადის — დაახლოებით ორჯერ მეტი, ვიდრე წინა თაობები ღირდა
ხშირად დასმული კითხვები
რომელია უკეთესი off road-ზე, CR-V თუ Forester? Forester, აშკარად. მისი ჯაჭვით მომუშავე CVT საშუალებას აძლევს იძრომიალოს, გაჩერდეს და თავიდან დაიძრას 20-degree climb-ზე, მაშინ როცა CR-V-ის ღვედიანი CVT ორ ათასზე მაღალ ბრუნებს ვერ ინარჩუნებს და დაახლოებით ნახევარი წუთის მცდელობის შემდეგ protection mode-ში გადადის.
რომელია უფრო სწრაფი? Forester 100 km/h-ს 9.4 წამში აღწევს, CR-V-ის 10.3-ის წინააღმდეგ. საშუალო დიაპაზონის overtaking ინტერვალებში ტურბოდაბერვიანი Honda ამ ორს შორის უფრო ძლიერია.
სჭირდება თუ არა CR-V-ს ნამდვილად premium fuel? არა. ტურბოდამტენის მიუხედავად, მისთვის მითითებულია 92-octane ბენზინი.
არის სათადარიგო ბორბალი? Subaru-ში კი, საბარგულის organizer-ის ქვეშ. Honda-ში არა — მხოლოდ sealant kit და კომპრესორი სხვაგვარად ცარიელი იატაკის ქვეშ.
რომელია უფრო კომფორტული? Forester უკეთესად დადის, შესამჩნევად უფრო გრძელი suspension travel-ით. CR-V motorway-ზე უფრო ჩუმია; Subaru იქ უფრო ხმაურიანი ხდება, მეტი ძრავის ხმაურით და სალონის გარკვეული ჭრიალით.
საიდან არის ეს CR-V? ის ჩინეთში, Dongfeng Honda-ს მიერ იწარმოება და რუსეთში ოფიციალურ იმპორტიორ Motor-Place-ს შემოჰყავს — დაახლოებით 280 მანქანა — და არა gray-market არხებით.
ფოტო: Dmitry Pitersky
ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: ჟანრის კლასიკა: ახალი თაობის Honda CR-V და Subaru Forester პოლიგონზე
გამოქვეყნდა იანვარი 10, 2024 • 17 წთ. საკითხავი
