L’époque des grandes armoires anciennes, au vernis usé et aux portes branlantes, est depuis longtemps révolue dans le monde du mobilier. Pourtant, dans l’univers automobile, certains classiques continuent de perdurer. Dans ce comparatif, nous mettons en lumière l’indéboulonnable Honda CR-V, désormais dans sa sixième génération, opposée à la vénérable Subaru Forester, restée relativement inchangée depuis six ans. Ici, nous nous lançons dans un essai sans la présence de voitures chinoises, ou presque.
Deux classiques japonaises, et presque aucune voiture chinoise
Dans l’arène mondiale des crossovers, le CR-V de Honda s’est imposé comme une valeur avec laquelle il faut compter, notamment aux États-Unis et en Chine. S’est-il fondu dans la masse, ou conserve-t-il encore son identité propre ? Nous sommes ici pour le découvrir en le plaçant côte à côte avec la vénérable Subaru Forester.
Notre Honda CR-V, bien que produite en Chine en collaboration avec Dongfeng Honda, arrive en Russie par l’intermédiaire de l’importateur officiel « Motor-Place ». Cela la distingue des circuits non conventionnels des concessionnaires du « marché gris ». Sur le marché russe, environ 280 exemplaires du CR-V ont fait leurs débuts, avec des prix démarrant à cinq millions de roubles. Cette gamme de prix correspond parfaitement à la Forester de fabrication japonaise.
Honda CR-V : presque de la taille d’un van
Pour ceux qui l’ignorent, CR-V signifie Compact Recreation Vehicle, une appellation qu’il porte encore en Amérique du Nord. Mais avec sa longueur de 4703 mm, ce n’est pas un poids plume – il fait presque la taille d’un monospace. Ouvrez les portes arrière en grand, et vous pourriez croire, à juste titre, vous trouver dans un minibus à portes coulissantes. L’espace ne manque pas à l’arrière ; on peut même y installer un siège auto pour enfant – pensez simplement à retirer les caches des ancrages Isofix. Pour les adultes, le voyage est confortable et spacieux.
Accès large, beaucoup d’espace, avec réglage longitudinal et possibilité de rabattre le dossier. Le seul bémol tient à l’assise peu confortable, aux coussins plats et aux bords durs.
Cependant, une découverte surprenante attend sur les sièges arrière. Certains passagers pourront trouver les flancs des sièges arrière un peu trop fermes, appuyant sur leur postérieur. Le rembourrage y est minime, et quiconque a un tour de taille supérieur à 32 risque de ressentir cette gêne. Si les occupants plus sveltes n’en seront guère incommodés, l’expérience peut prendre un tour brutal lorsque le CR-V aborde des virages serrés, un défaut de conception que nous n’avons pu nous empêcher de relever.
Dans le compartiment sous le plancher du coffre, il n’y a rien.
Ce que le CR-V a perdu en chemin
Ce manque d’attention surprend, sachant que le CR-V est réputé pour sa conception pratique. Dans ses premières versions, le CR-V de première génération avait un plancher de cabine plat et un passage entre les deux rangées de sièges. Il arborait même un bac sous le siège passager et une table de pique-nique repliable sous le plancher du coffre. Malheureusement, ces particularités uniques ont depuis longtemps disparu.
L’espace sous le plancher est désormais vide, sans roue de secours, ce qui fait hausser les sourcils. Certains prétendent qu’il s’agit d’un raffinement, puisqu’un produit anti-crevaison avec compresseur, à la place d’une roue de secours, dispense de changer une roue à la main. Si la logique est discutable, il n’y a rien d’autre qu’une trousse de secours et une insonorisation multicolore sous le plancher. Le coffre lui-même est vaste, doté de compartiments pratiques pour ranger les petits objets, mais les finitions intérieures gardent une simplicité assumée, histoire de n’avoir aucun regret.
L’écran aux larges bordures au-dessus de la planche de bord, de vrais boutons et des molettes – on ne dirait pas que cet intérieur est apparu en 2022.
Regardez la taille de la plateforme pour smartphone. Le levier de vitesses est un vrai, il coulisse franchement le long d’une glissière droite, mais le cran de verrouillage est inhabituellement décalé vers le haut.
Le détail de style le plus frappant est la grille continue sur toute la planche de bord et les curseurs d’aérateurs peu communs.
Le bouton de volant chauffant occupe toute la branche inférieure – impossible de le manquer.
Construit autour du conducteur
Côté positif, le CR-V rend hommage aux besoins du conducteur. La première rangée offre un généreux bac accoudoir central et un tunnel central bien organisé, avec une vaste plateforme pour deux téléphones, des porte-gobelets judicieusement placés et de la place à revendre pour vos boissons préférées. Le CR-V perpétue la tradition des rangements pour gobelets et verres. De plus, le CR-V se distingue comme l’un des rares véhicules où l’affichage numérique des instruments surpasse les cadrans analogiques traditionnels, surtout à une époque où les tablettes chinoises affichent souvent des écrans illisibles.
Des instruments réussis ; il faut s’habituer à la distance inhabituellement grande qui les sépare de vous ; l’écran est profondément encastré dans la planche de bord.
Le système multimédia ne peut pour l’instant afficher que l’heure chinoise, mais l’importateur travaille déjà sur un micrologiciel en russe.
Jetez un œil à l’amplitude des réglages en hauteur du siège – elle est impressionnante. En fait, la position la plus basse peut sembler excessive et gêner la visibilité. Toutefois, des interrogations naissent quant à la visibilité vers l’extérieur. Les éléments réfléchissants extérieurs sont conçus de manière à brouiller la netteté, rendant l’image perpétuellement floue. Même le flux de la caméra de recul sur le rétroviseur intérieur ne recouvre pas entièrement le reflet réel, d’où une déroutante impression de double image. Distinguer les deux images n’est pas aussi simple qu’on pourrait l’espérer.
Les sièges avant fermes, au maintien latéral marqué, sont confortables. Ils bénéficient de réglages électriques, du chauffage et de la ventilation.
Le bouton du bas permet de changer de mode de rétroviseur – standard ou flux caméra, lequel, curieusement, ne remplace pas totalement le reflet.
Dans le porte-lunettes de soleil se cache un discret miroir convexe pour surveiller l’habitacle.
Un turbo 1,5 litre là où trônait un 2,4
Ma dernière rencontre avec le CR-V en concession affichait un moteur atmosphérique de 2,4 litres accouplé à une transmission à variation continue (CVT). Je m’attendais donc à quelque chose de comparable, surtout face à la Subaru Forester, qui revendique un moteur atmosphérique de 2,5 litres (185 hp) associé à une transmission à variation continue Lineartronic. Pourtant, en ouvrant le capot de la Honda, j’ai d’abord été déconcerté ; on aurait dit qu’il n’y avait presque pas de moteur dessous. À la place, au cœur du compartiment moteur, se trouvait un compact moteur turbocompressé de 1,5 litre (193 hp).
Ce groupe motopropulseur avait fait ses débuts sur la génération précédente du CR-V, mais n’atteint que maintenant le marché russe. Fait intéressant, malgré la présence du turbocompresseur, le CR-V recommande l’essence à indice d’octane 92, ce qui m’a fait sourire, en repensant à l’époque où des moteurs « ordinaires » équipaient nos voitures. Cependant, un coup d’œil aux chiffres de performances a dissipé tous les doutes. Le CR-V devance nettement la Forester et son moteur atmosphérique.
Deux moteurs de ce genre tiendraient facilement ici ! Il est appréciable d’avoir une vraie jauge d’huile.
Comparé aux crossovers chinois qui affichent eux aussi un « 1.5T » sous le capot, le contraste est saisissant. Rien de comparable, même de loin. La question se pose – pourquoi la plupart des voitures de marques chinoises semblent-elles exiger que la pédale d’accélérateur reste enfoncée à fond pour vraiment libérer leur puissance ? Ce n’est qu’à cette condition que leurs moteurs révèlent leur vigueur. En revanche, la finesse et une réponse intelligente à l’accélérateur paraissent hors de portée. Avec le CR-V, en revanche, on obtient ce que l’on demande – un lien direct et intuitif avec la voiture.
À l’extrémité de la manette de droite se trouve un bouton d’accès rapide pour activer le flux de la caméra – il fonctionne même en roulant.
Freins : 35 metres depuis 100 km/h
Outre une commande d’accélérateur linéaire et logique, le CR-V se distingue aussi par des freins transparents. Au départ, je les ai trouvés un peu modestes ; leur diamètre semblait mieux convenir à une compacte qu’à un crossover de 1,7 tonne. Pourtant, les performances sur la piste d’essai en ont dit long : d’impressionnants 35 mètres pour s’arrêter depuis 62 mph (100 km/h). Le système de freinage a fait preuve d’endurance, réussissant trois freinages à fond consécutifs.
La Forester s’est elle aussi admirablement comportée, même s’il lui a fallu près de quatre mètres de plus pour s’arrêter. Traditionnellement, Subaru est saluée pour la réactivité de sa pédale d’accélérateur, mais opposée au CR-V, elle perd un peu de sa finesse. En mode intelligent standard, elle accuse un léger retard sur la Honda, et en mode sport, une vivacité initiale peut se révéler désagréable. Le CR-V, à l’inverse, s’acquitte de la tâche à merveille, sans recourir à des modes particuliers.
Les acheteurs de CR-V neufs devraient envisager un traitement anticorrosion du soubassement – les zones à nu sont nombreuses ici. À droite de la ligne d’échappement se trouve un logement pour la batterie des versions hybrides. Dans notre cas, il est vide.
Fait intéressant, pour un moteur d’un litre et demi, les ingénieurs de Honda n’ont pas lésiné sur une ligne d’échappement séparée. Les bras de suspension inférieurs et les moyeux de l’essieu arrière sont en aluminium.
| Parametre | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Vitesse maximale (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Temps d’accélération (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m départ arrêté (s) 1000 m départ arrêté (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Distance de freinage depuis 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
Le Honda CR-V, volant maintenu en position zéro, tient fermement sa ligne droite.
La consommation, et la Subaru turbo à laquelle vous n’aurez pas droit
Opter pour le mode Sport sur la Subaru procure une accélération un peu plus grisante, mais au quotidien, le petit moteur turbo du CR-V se révèle plus pratique et plus économe. Même dans un trafic urbain dense, le CR-V boit peu, ne consommant que 9,7 litres aux 100 kilomètres, tandis que la Forester est plus gourmande d’environ un litre et demi. Il convient de mentionner que Subaru propose aussi un moteur turbo de 1,8 litre (177 hp), mais, curieusement, il est réservé aux Forester à conduite à droite du marché intérieur japonais.
La Forester, avec sa suspension robuste et son léger survirage au lever de pied, invite à passer un virage en glisse sur un chemin de terre. Mais le système de stabilité, impossible à désactiver, intervient dès que l’on tourne le volant pour rattraper la glissade.
La Forester a encore du caractère
Certains jugeront la sonorité si particulière du moteur comme une juste contrepartie de la plage de puissance plus étroite de la Forester. Le grondement du quatre-cylindres à plat Subaru dans les hauts régimes ajoute une bande-son exaltante à la conduite. Pourtant, l’expérience peut devenir étonnamment enthousiasmante même sans cela. Sur une route de campagne déserte, le tempérament de la Forester se révèle. Ce véhicule haut et utilitaire conserve l’essence des anciennes Forester, des breaks surélevés dotés de robustes moteurs turbo.
Sous le capot, Subaru offre un compartiment aussi serré qu’à l’accoutumée.
Diriger la Subaru est une expérience vivante et, au début, on peut se surprendre à trop braquer. Si le châssis a gagné en maturité, sa réactivité reste légèrement en retrait par rapport aux ordres du volant. Des mouvements vifs et brusques mettent parfois à mal la suspension arrière, au détriment de la précision de la manœuvre. Pourtant, avec une approche plus posée, la Forester manifeste une belle envie de tourner. Le sous-virage est quasi absent, et rien ne trahit une quelconque insuffisance de maniabilité. La réponse de la direction est immédiate, inspirant confiance dans la capacité de la voiture à exécuter la manœuvre. Si l’on pousse au-delà des limites de vitesse, un léger drift apparaît, et, en cas d’urgence, le système de contrôle de stabilité intervient. Hélas, cette agilité nuit un peu à la stabilité en ligne droite, et la direction légère ne renvoie pas de retour particulièrement instructif.
Avec cette finition intérieure, la Subaru paraît luxueuse. L’architecture vieille de dix ans ne semble pas dépassée, et l’écran intégré à la planche de bord est superbe.
Le CR-V dans les virages
À mesure que nous nous aventurions sur un terrain plus exigeant, le comportement du CR-V se faisait un peu hésitant. La première impression est celle d’un véhicule quelque peu pataud, avec une direction assez ferme pour éviter tout écart intempestif sur l’autoroute. Il faut se rappeler qu’avant tout, c’est une voiture conçue pour les foyers nord-américains, les versions très performantes Type R n’étant qu’une considération secondaire. À l’entrée d’un virage, le CR-V n’affiche pas la même agilité que la Subaru.
Cependant, compte tenu des flancs fermes des sièges arrière, cela pourrait bien être un avantage. Après une brève période d’adaptation, on remarque que, malgré cette impression initiale de mollesse, la Honda est plus que capable de tenir une allure presque aussi élevée que l’agile Forester. Notre test de slalom en témoigne : le CR-V y a affiché une vitesse quasi identique de 81 km/h, tandis que la Forester a signé 82 km/h. Par conséquent, les deux crossovers obtiennent des notes de comportement similaires, même si leur caractère de conduite et le ressenti subjectif du conducteur diffèrent.
La Forester conserve des cadrans analogiques, mais ils ne se démarquent pas de ceux de la Honda. Sur le modeste écran d’infodivertissement s’affiche un graphique du système SI-Drive, qui aiguise la réponse à l’accélérateur au démarrage.
Le système multimédia de Subaru permet de connecter facilement son téléphone et d’utiliser ses applications habituelles depuis l’écran central.
On ne comprend pas bien pourquoi le flux de la caméra de recul a été confié au petit écran supérieur, et non à l’écran principal.
Confort de roulement et bruit
Là où les impressions rejoignent les notes, c’est sur le confort de roulement. Le CR-V penche du côté ferme. Il offre rarement un roulement vraiment paisible – ondulations courtes, micro-reliefs et irrégularités de la route se font bien sentir. Cela ne devient pas inconfortable, mais compte tenu de sa nette propension à sautiller sur les routes dégradées et de sa capacité d’absorption assez quelconque, un roulement plus moelleux serait préférable.
Le sélecteur de modes tout-terrain n’est pas là pour la décoration : les réglages d’accélérateur et de contrôle de traction changent nettement selon le programme. Pour un patinage actif des roues, choisissez la position Mud.
Les boutons des aides à la conduite sont commodément regroupés en un seul bloc, et l’on trouve là aussi la commande d’éclairage de l’instrumentation.
Subaru dispose de son système maison EyeSight à caméra stéréo, mais cette fois, le maintien dans la voie et le régulateur de vitesse adaptatif ont nettement moins bien fonctionné que sur la Honda. Là où le CR-V restait sans effort au milieu d’une route marquée au sol, la Forester dérivait d’un bord à l’autre.
Vient la Forester, qui offre une expérience plus confortable. Au regard des standards actuels des crossovers, elle affiche une suspension au débattement impressionnant qui reste sereine même sur terrain accidenté. Le remarquable équilibre entre capacité d’absorption et confort lui vaut des éloges mérités pour la douceur de roulement. En revanche, elle perd du terrain côté insonorisation de l’habitacle. La Honda n’est pas non plus un modèle de silence, et même le double vitrage avant ne peut y remédier entièrement. En ville, le CR-V, avec le bruit de ses pneus, commence à paraître bruyant dès 70 km/h (43 mph). Pourtant, lorsqu’il s’agit d’évaluer la conduite sur autoroute, la Forester s’en tire moins bien sur le plan sonore. Ici, le bruit du moteur est plus présent, l’habitacle a tendance à craquer, et le niveau sonore général est légèrement supérieur.
Subaru propose une position de conduite plus basse que Honda, et l’assise du siège est un peu courte – les conducteurs de grande taille le remarqueront.
À l’arrière, la Forester est aussi spacieuse que le CR-V, et le galbe des sièges est plus accueillant, même s’il n’y a pas de réglage.
En tout-terrain, la Subaru joue dans une autre catégorie
Subaru surclasse nettement la concurrence en matière d’aptitudes tout-terrain. La victoire de sa CVT à chaîne sur une CVT à courroie y joue un rôle déterminant. Cela peut passer pour un détail de conception mineur, mais son impact est considérable. La Forester s’impose comme une véritable baroudeuse, à l’aise pour franchir les croisements de ponts et gravir les fortes pentes. On peut avancer au pas, sortir de trous creusés, s’arrêter, puis repartir avec un patinage maîtrisé des roues. Je me suis lassé de jouer sur une pente de 20 degrés avant même de voir le moindre signe de surchauffe de la transmission Subaru. À l’inverse, la Honda ne nous a laissé aucune partie à jouer dans ces situations.
Sous le bac de rangement pratique, Subaru loge une roue de secours – voilà qui est prévenant.
Le CR-V, bien que capable de délester les roues diagonalement opposées, vrille davantage sa caisse que la Subaru. Tenter de fermer le hayon provoque même un contact gênant avec les blocs de feux arrière. Plus révélateur encore, il pèche dans l’exercice de la montée. Le CR-V parvient à ramper jusqu’à la première fosse profonde si l’on garde d’emblée l’accélérateur au plancher. Mais si l’on s’arrête, la seule issue est de redescendre.
Pédale d’accélérateur au plancher, le régime dépasse à peine les deux mille tours, illustrant l’impuissance classique de la transmission à courroie. Qui plus est, après avoir malmené la transmission de la sorte pendant une demi-minute, elle est manifestement passée en mode de protection, rendant la marche arrière dans un petit fossé difficile. Pourtant, jusque-là, le CR-V n’avait même pas remarqué l’obstacle. Malheureusement, l’aptitude tout-terrain de la Honda reste très conditionnelle, sa transmission intégrale n’aidant surtout que sur les routes d’asphalte enneigées. Les frêles arbres de transmission arrière le confirment.
La Forester est reine de la colline, et pas seulement dans ce duo ; peu de rivales de la catégorie quittent l’asphalte avec autant d’assurance.
La Honda gère le croisement de ponts, mais sa caisse vrille sensiblement.
Le verdict : deux vraies voitures
Dans notre face-à-face, la Forester s’impose comme la voiture la plus polyvalente, ce que reflète sa note d’expert globale. La Honda ne suit toutefois que de peu et n’est, à mon avis personnel, pas moins séduisante que la Subaru. Même si ces voitures affichent désormais un prix double de celui de leurs devancières et que les tarifs des concessionnaires s’échelonnent de cinq à six millions de roubles, ce qui cadre mal avec les matériaux de l’habitacle, elles demeurent des crossovers simples et sans prétention.
Ces véhicules illustrent ce qu’une voiture développée par une entreprise à l’histoire riche et au savoir-faire d’ingénierie solide peut offrir. Ce sont, avant tout, de vraies voitures. Malheureusement, on ne peut en dire autant de la plupart des modèles chinois produits en masse qui inondent le marché. La Honda CR-V et la Subaru Forester incarnent de véritables machines de leur temps, évoquant un conservatisme raisonnable dans leurs habitacles et leurs lignes, comme figés à la fin des années 2000. Vous souvenez-vous du sentiment de bien-être que vous éprouviez à l’époque ?
Situations d’urgence
Lors du test de slalom, la fougueuse Forester a, contre toute attente, fait preuve de discipline. Le mérite en revient à son système de contrôle de stabilité strict et efficace. Au moindre soupçon de dérapage lors d’un changement de direction, le système intervenait promptement en freinant la roue avant extérieure, provoquant ainsi du sous-virage. Si cela entraînait une baisse notable de la vitesse, l’éventail des possibilités de manœuvre s’en trouvait aussi réduit. Cette configuration sert néanmoins bien la sécurité et les besoins de la plupart des conducteurs, avec une vitesse finale de 82,6 km/h (51,3 mph), ce qui est plus que respectable.
Subaru Forester
Honda CR-V
Au cours du même exercice, le comportement de la Honda était assez proche, même si le glissement des roues avant se prolongeait davantage et que la baisse de vitesse était moins marquée. Résultat, elle a atteint une vitesse de 81,3 km/h (50,5 mph). Le CR-V a toutefois montré son savoir-faire dans une manœuvre d’évitement. Il a suivi la trajectoire voulue avec précision, décéléré efficacement et n’a posé aucune difficulté au conducteur. Le résultat final a été une distance de freinage de 33 mètres, avec une variation minime d’un essai à l’autre. Dans ces conditions, la Forester s’est montrée moins stable. Le freinage pendant le changement de voie a porté la distance d’arrêt à 35 mètres, avec deux mètres d’écart entre les résultats.
Espace de chargement
Les deux véhicules offrent de vastes espaces de chargement aux ouvertures larges. La Subaru excelle en matière de modularité, avec un plancher parfaitement plat et des boutons permettant de rabattre les sièges arrière depuis le coffre. Une mise en garde s’impose néanmoins : les sièges sont équipés de ressorts puissants, qui font basculer le dossier d’un coup sec.
Honda CR-V
Subaru Forester
Dimensions, poids et répartition des masses sur les essieux
Les données des constructeurs sont surlignées en bleu / les mesures d’Autoreview sont surlignées en noir. Les dimensions sont en millimètres.
*Poids réel du véhicule sans conducteur, réservoir plein et pleins de tous les liquides
**Largeur intérieure au niveau des épaules à la première/deuxième rangée de sièges.
Honda CR-V vs Subaru Forester : caractéristiques techniques complètes
| Parametre | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Dimensions (mm) Longueur Largeur Hauteur Empattement Voies avant/arrière | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Volume de chargement (norme EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Poids a vide, kg | 1685 | 1676 |
| Poids total autorise, kg | 2147 | 2223 |
| Moteur | Essence, injection directe, turbocompressé | Essence, injection directe |
| Position du moteur | Avant, transversal | Avant, longitudinal |
| Nombre et disposition des cylindres | 4, en ligne | 4, opposes |
| Cylindree, cc | 1498 | 2498 |
| Puissance maximale, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Couple maximal, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Transmission | CVT a courroie | CVT a chaine |
| Transmission | Transmission integrale | Transmission integrale |
| Suspension avant | Independante, a ressorts, McPherson | Independante, a ressorts, McPherson |
| Suspension arriere | Independante, a ressorts, multibras | Indépendante, à ressorts, double triangulation |
| Vitesse maximale, km/h | 188 | 207 |
| Acceleration 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Consommation de carburant, l/100 km Cycle mixte | 8.4 | 7,4 |
| Capacite du reservoir de carburant, L | 53 | 63 |
| Carburant | Essence (AI-92—95) | Essence (AI-95) |
*Sièges arrière rabattus
**N.d. – Aucune donnée
Faits cles en un coup d’oeil
- Moteurs : CR-V 1.5 turbo, 193 hp, CVT à courroie ; Forester 2.5 atmosphérique, quatre cylindres à plat, 185 hp, CVT Lineartronic à chaîne
- 0-100 km/h : Forester 9,4 s, CR-V 10,3 s — mais le CR-V a plus de reprise sur les tranches 60-100 et 80-120 km/h
- Freinage depuis 100 km/h : CR-V 35,1 m, Forester 38,8 m
- Slalom : Forester 82,6 km/h, CR-V 81,3 km/h — quasiment identiques
- Consommation en ville : CR-V 9,7 l/100 km, Forester environ un litre et demi de plus
- Tout-terrain : aucun match — la CVT à chaîne de la Forester grimpe et repart sur une pente de 20 degrés ; la CVT à courroie de la Honda surchauffe et abandonne
- Prix en Russie : à partir de cinq millions de roubles, les tarifs des concessionnaires grimpant jusqu’à six — soit environ le double de ce que coûtaient les générations précédentes
Questions frequemment posees
Laquelle est la meilleure en tout-terrain, le CR-V ou la Forester ? La Forester, sans hésiter. Sa CVT à chaîne lui permet de ramper, de s’arrêter et de repartir dans une montée à 20 degrés, tandis que la CVT à courroie du CR-V ne parvient pas à maintenir le régime au-dessus de deux mille tours et passe en mode de protection après une demi-minute d’efforts environ.
Laquelle est la plus rapide ? La Forester atteint 100 km/h en 9,4 secondes contre 10,3 pour le CR-V. Sur les reprises intermédiaires de dépassement, la Honda turbocompressée est la plus vigoureuse des deux.
Le CR-V a-t-il vraiment besoin de carburant premium ? Non. Malgré le turbocompresseur, il est prévu pour de l’essence à indice d’octane 92.
Y a-t-il une roue de secours ? Sur la Subaru, oui, sous le bac de rangement du coffre. Sur la Honda, non — juste un kit anti-crevaison et un compresseur sous un plancher par ailleurs vide.
Laquelle est la plus confortable ? La Forester offre un meilleur confort de roulement, avec un débattement de suspension nettement plus long. Le CR-V est plus silencieux sur autoroute ; la Subaru y devient plus bruyante, avec davantage de bruit moteur et quelques craquements d’habitacle.
D’où vient ce CR-V ? Il est fabriqué en Chine par Dongfeng Honda et importé en Russie par l’importateur officiel Motor-Place — environ 280 voitures — plutôt que par les circuits du marché gris.
Photo : Dmitry Pitersky
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Классика жанра: Honda CR-V нового поколения и Subaru Forester на полигоне
Publié Janvier 10, 2024 • 20m à lire
