Los días de los grandes armarios antiguos, con el barniz gastado y las puertas desvencijadas, quedaron atrás hace mucho en el mundo del mobiliario. Sin embargo, en el ámbito del automóvil, algunos clásicos siguen resistiendo. En esta comparación ponemos el foco en el perdurable Honda CR-V, ahora en su sexta generación, enfrentado al veterano Subaru Forester, relativamente sin cambios desde hace seis años. Aquí iniciamos una prueba sin presencia de coches chinos, al menos casi.
Dos clásicos japoneses y casi ningún coche chino
En el escenario global de los crossovers, el CR-V de Honda se ha consolidado como una fuerza a tener en cuenta, especialmente en EE. UU. y China. ¿Se ha diluido entre la multitud o todavía conserva su identidad propia? Estamos aquí para averiguarlo al ponerlo lado a lado con el venerable Subaru Forester.
Nuestro Honda CR-V, aunque producido en China en colaboración con Dongfeng Honda, llega a Rusia a través del importador oficial, “Motor-Place.” Esto lo distingue de los canales poco convencionales de los concesionarios del “mercado gris”. En el mercado ruso debutaron alrededor de 280 units del CR-V, con precios desde cinco millones de rublos. Este rango de precios encaja perfectamente con el Forester fabricado en Japón.
Honda CR-V: casi del tamaño de una van
Para quienes no lo sepan, CR-V significa Compact Recreation Vehicle, una etiqueta que todavía usa en Norteamérica. Pero con una longitud de 4703 mm, no es precisamente pequeño – casi tiene tamaño de van. Abra de par en par las puertas traseras y se le podría perdonar pensar que está en un microbús con puertas correderas. Aquí atrás hay espacio de sobra; incluso puede instalar un asiento infantil – solo recuerde retirar las tapas de las bisagras Isofix. Para adultos, es un viaje cómodo y espacioso.
Entrada amplia, mucho espacio, con ajuste longitudinal y posibilidad de abatir el respaldo. El único inconveniente es una postura no muy cómoda, con cojines planos y bordes duros.
Sin embargo, hay un descubrimiento sorprendente en los asientos traseros. Algunos pasajeros pueden notar que los laterales de los asientos traseros son algo rígidos y presionan la zona posterior. El acolchado en ese punto es mínimo, y cualquiera con una cintura superior a 32 podría sentir la incomodidad. Aunque los ocupantes más esbeltos no se verán demasiado afectados, la experiencia puede dar un giro brusco cuando el CR-V aborda curvas cerradas, un defecto de diseño que no pudimos evitar notar.
En el compartimento subterráneo del maletero no hay nada.
Lo que el CR-V perdió por el camino
Esta falta de consideración sorprende si se tiene en cuenta que el CR-V es famoso por su diseño fácil de usar. En sus primeras iteraciones, el CR-V de primera generación tenía un piso de cabina plano y un paso entre las dos filas de asientos. Incluso llevaba una caja bajo el asiento del pasajero y una mesa de picnic plegable bajo el piso del maletero. Por desgracia, aquellas soluciones únicas desaparecieron hace mucho.
La zona bajo el piso está ahora vacía, sin rueda de repuesto, lo que levanta una ceja. Algunos afirman que se trata de una característica de lujo, ya que un sellador con compresor, en lugar de una rueda de repuesto, implica no tener que cambiar una rueda manualmente. Aunque la lógica pueda ser dudosa, bajo el piso no hay nada salvo un kit de emergencia y aislamiento acústico de colores. El propio maletero es amplio, con prácticos compartimentos para guardar objetos pequeños, pero el acabado interior mantiene una sencillez deliberada para evitar arrepentimientos.
La pantalla con marcos anchos sobre el panel, botones reales y mandos giratorios: nadie diría que este interior apareció en 2022.
Fíjese en el tamaño de la plataforma para el smartphone. La palanca de cambios es real, se mueve con decisión por una ranura recta, pero la palanca de bloqueo está empujada hacia arriba de forma inusual.
El detalle de diseño más llamativo es la rejilla continua a lo largo de todo el panel frontal y las inusuales palancas de las salidas de aire.
El botón del volante calefactado ocupa todo el radio inferior: es imposible pasarlo por alto.
Construido alrededor del conductor
En el lado positivo, el CR-V rinde homenaje a las necesidades del conductor. La primera fila cuenta con una gran caja en el reposabrazos central y presume de un túnel central organizado, con una amplia plataforma para dos teléfonos, portavasos colocados con precisión y mucho espacio para sus bebidas favoritas. El CR-V mantiene el legado de acomodar vasos y botellas. Además, el CR-V destaca como uno de los pocos vehículos en los que la pantalla digital de instrumentos supera a los indicadores analógicos tradicionales, especialmente en una época en la que las tabletas chinas suelen tener pantallas ilegibles.
Instrumentos atractivos; hay que acostumbrarse a la distancia inusualmente larga hasta ellos; la pantalla está profundamente incrustada en el panel frontal.
El sistema multimedia actualmente solo puede mostrar la hora china, pero el importador ya trabaja en un firmware en ruso.
Eche un vistazo al rango de ajustes de altura del asiento: es impresionantemente diverso. De hecho, la posición más baja puede parecer excesiva y llegar a perjudicar la visibilidad. Sin embargo, surgen dudas sobre la visibilidad hacia el exterior del vehículo. Los elementos reflectantes exteriores están diseñados de tal manera que difuminan la nitidez, dejando la imagen permanentemente desenfocada. Incluso la imagen de la cámara trasera en el espejo interior no cubre por completo el reflejo real, lo que crea una desconcertante experiencia de doble imagen. Distinguir entre las dos imágenes no es tan sencillo como cabría esperar.
Los firmes asientos delanteros con apoyo lateral evidente son cómodos. Tienen ajustes eléctricos, calefacción y ventilación.
El botón de la parte inferior cambia los modos del espejo: estándar o imagen de la cámara, que de algún modo no sustituye por completo el reflejo.
En el portagafas de sol hay un discreto espejo convexo para vigilar la cabina.
Un turbo de 1.5 litros donde antes había un 2.4
Mi último encuentro con el CR-V en el salón de exposición tenía un motor atmosférico 2.4-liter acoplado a una transmisión continuamente variable (CVT). Así que esperaba algo parecido, sobre todo al compararlo con el Subaru Forester, que presume de un motor atmosférico 2.5-liter (185 hp) emparejado con una transmisión continuamente variable Lineartronic. Sin embargo, al abrir el capó del Honda, al principio me quedé perplejo; parecía que apenas hubiera un motor debajo. En cambio, en el centro del vano motor residía un compacto 1.5-liter engine (193 hp) turboalimentado.
Este propulsor había debutado en la generación anterior del CR-V, pero solo ahora ha llegado al mercado ruso. Curiosamente, a pesar de la presencia del turbocompresor, el CR-V recomienda usar gasolina de 92 octanos, lo que me hizo sonreír al recordar la época en que los motores normales adornaban nuestros coches. Sin embargo, una mirada a las cifras de rendimiento despejó cualquier duda. El CR-V supera claramente al Forester con su motor atmosférico.
¡Aquí caben fácilmente dos motores así! Se agradece tener una varilla de aceite de verdad.
En comparación con los crossovers chinos que también presumen de un “1.5T” bajo el capó, el contraste es enorme. Ni remotamente comparable. Surge la pregunta: ¿por qué la mayoría de los coches de marcas chinas parecen necesitar el pedal del acelerador permanentemente pisado a fondo para liberar de verdad su potencia? Solo entonces sus motores revelan su fuerza. Sin embargo, la finura y una respuesta inteligente del acelerador parecen estar demasiado lejos. Con el CR-V, en cambio, recibe exactamente lo que pisa: una conexión directa e intuitiva con el coche.
En el extremo de la palanca derecha bajo el volante hay un botón rápido para activar la imagen de la cámara; funciona incluso durante la marcha.
Frenos: 35 metros desde 100 km/h
Además del control lineal y lógico del acelerador, el CR-V también presume de frenos transparentes. Al principio, los frenos me parecieron un poco modestos; su diámetro parecía más propio de un coche compacto que de un crossover de 1.7 toneladas. Sin embargo, el rendimiento en la pista de pruebas habló por sí solo: unos impresionantes 35 meters para detenerse desde 62 mph (100 km/h). El sistema de frenos demostró resistencia y completó con éxito tres frenadas completas consecutivas.
El Forester también rindió de forma admirable, aunque necesitó casi cuatro metros más para detenerse. Tradicionalmente, Subaru ha sido elogiada por la respuesta de su pedal del acelerador, pero frente al CR-V pierde parte de su finura. En el modo inteligente estándar queda ligeramente por detrás del Honda, y en modo sport hay una agudeza inicial que puede resultar incómoda. El CR-V, por su parte, cumple la tarea de forma admirable, sin necesidad de modos especiales.
Los compradores de nuevos CR-V deberían considerar protección anticorrosión para los bajos: aquí hay muchas zonas expuestas. A la derecha del sistema de escape hay un nicho para la batería de las versiones híbridas. En nuestro caso está vacío.
Curiosamente, para un motor de litro y medio, los ingenieros de Honda no escatimaron en un sistema de escape dividido. Los brazos inferiores de control y los bujes del eje trasero están hechos de aluminio.
| Parámetro | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Velocidad máxima (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Tiempo de aceleración (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h Recorrido de 400 m (s) Recorrido de 1000 m (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Distancia de frenado desde 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
El Honda CR-V, con el volante bloqueado en la posición cero, se mantiene firme en línea recta.
Combustible y el Subaru turbo que no puede tener
Optar por el modo Sport en el Subaru puede ofrecer una aceleración algo más emocionante, pero en la vida diaria el pequeño motor turbo del CR-V resulta más cómodo y económico. Incluso en tráfico urbano denso, el CR-V apenas bebe combustible, consumiendo solo 9.7 liters per 100 kilometers, mientras que el Forester es más sediento por alrededor de litro y medio. Conviene mencionar que Subaru también ofrece un motor turbo 1.8-liter (177 hp), pero curiosamente está reservado para los Forester con volante a la derecha del mercado doméstico japonés.
El Forester, con su suspensión robusta y un sobreviraje suave al levantar el pie del acelerador, anima a deslizarse por una curva en un camino de tierra. Pero el sistema de estabilidad no desconectable interviene en cuanto se gira el volante para corregir el deslizamiento.
El Forester todavía tiene espíritu
Ahora bien, algunos podrían considerar que la nota característica del motor es un intercambio justo por la banda de potencia más estrecha del Forester. El gruñido del motor bóxer de cuatro cilindros de Subaru a altas revoluciones añade una banda sonora emocionante a la conducción. Aun así, la experiencia puede volverse sorprendentemente emocionante incluso sin eso. En una carretera rural vacía, emerge el espíritu del Forester. Este vehículo alto y utilitario conserva la esencia de los antiguos Forester, esencialmente familiares elevados con robustos motores turbo.
Bajo el capó, Subaru ofrece un ajuste apretado familiar.
Conducir el Subaru es una experiencia activa y, al principio, puede que uno se encuentre sobrevirando. Aunque el chasis ha madurado, su respuesta queda ligeramente por detrás de la orden del volante. Los movimientos rápidos y reactivos a veces desafían a la suspensión trasera, afectando la precisión de la maniobra. Sin embargo, con un enfoque más calmado, el Forester muestra ganas de girar. El subviraje está prácticamente ausente y no hay señales de insuficiencia en la maniobrabilidad. La respuesta de la dirección es inmediata, infundiendo confianza en que el coche ejecutará la maniobra. Si se fuerzan los límites de velocidad, aparece una deriva suave, y en emergencias interviene el sistema de control de estabilidad. Por desgracia, esta agilidad reduce algo la estabilidad en línea recta, y la dirección ligera no ofrece una retroalimentación especialmente informativa.
Con este acabado interior, el Subaru parece lujoso. La arquitectura de diez años no parece anticuada, y la pantalla integrada en el panel frontal es exquisita.
El CR-V en curvas
Cuando nos aventuramos en territorio más exigente, el rendimiento del CR-V fue algo inestable. La impresión inicial es la de un vehículo un tanto difícil de manejar, con la dirección configurada bastante firme para evitar desviaciones indeseadas en la autopista. Es importante recordar que, ante todo, este es un coche diseñado para hogares norteamericanos, con las variantes de altas prestaciones Type R como una consideración secundaria. Al entrar en una curva, el CR-V no muestra la misma agilidad que el Subaru.
Sin embargo, considerando los laterales rígidos de los asientos traseros, esto quizá sea una ventaja. Tras un breve periodo de adaptación, notará que, pese a la sensación inicial de falta de respuesta, el Honda es más que capaz de mantener una velocidad casi tan alta como el ágil Forester. Así lo demuestra nuestra prueba de slalom, en la que el CR-V mostró una velocidad casi idéntica de 81 km/h, mientras que el Forester marcó 82 km/h. En consecuencia, ambos crossovers obtienen calificaciones de manejo similares, aunque sus caracteres de conducción y las experiencias subjetivas del conductor difieren.
El Forester todavía tiene indicadores analógicos, pero no destacan frente a los del Honda. En la modesta pantalla de infoentretenimiento hay un gráfico del sistema SI-Drive, que agudiza la respuesta del acelerador al arrancar.
El sistema multimedia de Subaru permite conectar fácilmente el teléfono y usar aplicaciones conocidas desde la pantalla central.
No está claro por qué se eligió una pequeña pantalla superior para la imagen de la cámara trasera y no la principal.
Confort de marcha y ruido
Donde las impresiones coinciden con las calificaciones es en la suavidad de marcha. El CR-V se inclina hacia el lado más firme. Rara vez ofrece una marcha verdaderamente tranquila: las ondas cortas, los microperfiles y las irregularidades de la carretera se sienten con claridad. No llega a ser incómodo, pero considerando su notable tendencia a rebotar en carreteras irregulares y su capacidad de absorción algo poco impresionante, sería preferible una marcha más suave.
El selector de modo off-road no es solo decorativo: los ajustes del acelerador y del control de tracción cambian de forma notable según el programa. Para un patinaje activo de las ruedas, elija la posición Mud.
Los botones de asistencia están convenientemente agrupados en un solo bloque, y aquí también está el control de iluminación del cuadro de instrumentos.
Subaru tiene su sistema propietario EyeSight con cámara estéreo, pero esta vez el mantenimiento de carril y el control de crucero activo funcionaron notablemente peor que en el Honda. Mientras el CR-V se mantenía sin esfuerzo en el centro de la carretera marcada, el Forester derivaba de un borde al otro.
Entra el Forester, ofreciendo una experiencia más cómoda. Según los estándares actuales de los crossovers, presume de una suspensión con un recorrido impresionantemente largo que se mantiene compuesta incluso en terreno abrupto. El notable equilibrio entre capacidad de absorción y confort le gana merecidos elogios por su suavidad de marcha. Sin embargo, pierde en aislamiento acústico de la cabina. El Honda tampoco es un modelo de silencio, y ni siquiera el doble acristalamiento delantero puede remediarlo por completo. En entornos urbanos, el CR-V, con el ruido de los neumáticos, empieza a sentirse ruidoso ya a 70 km/h (43 mph). Sin embargo, al evaluar la conducción en autopista, el Forester sale peor parado en el apartado de ruido. Aquí el ruido del motor es más pronunciado, la cabina tiende a crujir y el nivel general de ruido es ligeramente mayor.
Subaru ofrece una posición de asiento más baja que Honda, y el cojín del asiento es algo corto: los conductores altos lo notarán.
Detrás, el Forester es tan espacioso como el CR-V, y el perfil del asiento resulta más acogedor, aunque no hay ajuste.
Fuera del asfalto, el Subaru está en otra clase
Subaru supera claramente a la competencia en capacidades todoterreno. La victoria de su CVT con cadena sobre una de correa juega aquí un papel importante. Aunque pueda parecer un detalle de diseño menor, su impacto es sustancial. El Forester destaca como un auténtico todoterreno, hábil para superar suspensiones diagonales y subir pendientes. Puede avanzar a paso lento, superar hoyos excavados, detenerse y luego continuar con un patinaje de ruedas seguro. Me aburrí de jugar en una 20-degree slope antes de encontrar signos de sobrecalentamiento en la transmisión del Subaru. En cambio, el Honda no nos dejó ningún juego en estos escenarios.
Bajo el práctico organizador, Subaru guarda una rueda de repuesto: cuidado adecuado.
El CR-V, aunque capaz de descargar las ruedas diagonalmente opuestas, retuerce su carrocería de forma más visible que el Subaru. Intentar cerrar la tapa del maletero incluso provoca un incómodo choque con los componentes de las luces traseras. Más revelador aún, se queda corto en las subidas. El CR-V logra arrastrarse hasta el primer hoyo profundo si mantiene inicialmente el acelerador a fondo. Sin embargo, si se detiene, su única salida hacia adelante es cuesta abajo.
Con el pedal del acelerador a fondo, las revoluciones apenas superan las dos mil, mostrando la clásica impotencia de la transmisión por correa. Es más, tras castigar la transmisión de este modo durante medio minuto, claramente entró en modo de protección, haciendo que retroceder por una pequeña zanja fuera un reto. Sin embargo, hasta ese momento el CR-V ni siquiera había notado el obstáculo. Por desgracia, la capacidad todoterreno del Honda sigue siendo bastante condicional, con su tracción total ayudando principalmente en carreteras asfaltadas cubiertas de nieve. Los delgados semiejes traseros lo confirman.
El Forester es el rey de la colina no solo en este dúo; pocos en la clase pueden salir del asfalto con tanta confianza.
El Honda gestiona la articulación diagonal de las ruedas, pero su carrocería se retuerce de forma visible.
El veredicto: dos coches de verdad
En nuestra pareja, el Forester emerge como el coche más versátil, algo reflejado en su completa puntuación de experto. Sin embargo, el Honda queda solo ligeramente por detrás y no es menos atractivo que el Subaru en mi opinión personal. Aunque estos coches ahora llegan con una etiqueta de precio dos veces superior a la de sus predecesores y las cotizaciones de los concesionarios van de cinco a seis millones de rublos, lo que no encaja del todo con los materiales de la cabina, siguen siendo crossovers sencillos y sin pretensiones.
Estos vehículos ejemplifican lo que puede ofrecer un coche desarrollado por una compañía con una rica historia y sólida experiencia de ingeniería. Son, ante todo, coches auténticos. Por desgracia, no se puede decir lo mismo de la mayoría de los modelos chinos de producción masiva que inundan el mercado. El Honda CR-V y el Subaru Forester encarnan máquinas reales de su tiempo, evocando un conservadurismo sensato en sus interiores y diseños, aparentemente congelados a finales de los 2000s. ¿Recuerda la sensación de bienestar que disfrutaba entonces?
Situaciones de emergencia
En la prueba de slalom, el animado Forester mostró, sorprendentemente, un carácter disciplinado. El mérito corresponde a su estricto y eficaz sistema de control de estabilidad. Ante el más mínimo indicio de derrape durante un cambio de dirección, el sistema intervenía rápidamente, aplicando los frenos a la rueda delantera exterior e induciendo así subviraje. Aunque esto llevó a una notable reducción de la velocidad, también disminuyó el margen de opciones de maniobra. Sin embargo, esta configuración sirve bien a la seguridad y a las necesidades de la mayoría de los conductores, con una velocidad final de 82.6 km/h (51.3 mph), más que respetable.
Subaru Forester
Honda CR-V
Durante el mismo ejercicio, el comportamiento del Honda fue algo similar, aunque el deslizamiento de las ruedas delanteras se prolongó más y la disminución de velocidad fue menos pronunciada. Como resultado, alcanzó una velocidad de 81,3 km/h (50,5 mph). Sin embargo, el CR-V demostró su destreza en una maniobra de esquiva. Siguió la trayectoria deseada con precisión, desaceleró de forma eficaz y no supuso ninguna dificultad para el conductor. El resultado final fue una distancia de frenado de 33 metros con una variación mínima entre intentos. En estas condiciones, el Forester mostró menos estabilidad. Frenar durante el cambio de carril provocó un aumento de la distancia de frenado hasta 35 metros, con una diferencia de dos metros entre los resultados.
Cargo Space
Ambos vehículos ofrecen amplias zonas de carga con aberturas anchas. El Subaru destaca en cuanto a transformación, con un piso perfectamente plano y botones para abatir los asientos traseros desde el maletero. No obstante, conviene advertir algo: los asientos cuentan con muelles potentes, lo que hace que el respaldo se abata de golpe.
Honda CR-V
Subaru Forester
Dimensiones, peso y distribución del peso entre los ejes
Los datos del fabricante se destacan en azul/las mediciones de Autoreview se destacan en negro. Las dimensiones están en milímetros.
*Peso real del vehículo sin conductor, con el depósito de combustible lleno y todos los fluidos de servicio completos
**Anchura interior a la altura de los hombros en la primera/segunda fila de asientos.
Honda CR-V vs Subaru Forester: Especificaciones completas
| Parameter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Dimensiones (mm) Longitud Anchura Altura Distancia entre ejes Vías delantera/trasera | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Capacidad de carga (estándar EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Curb Weight, kg | 1685 | 1676 |
| Gross Vehicle Weight, kg | 2147 | 2223 |
| Engine | Gasolina, inyección directa, turboalimentado | Gasoline, direct injection |
| Engine Location | Front, Transverse | Front, Longitudinal |
| Número y disposición de los cilindros | 4, Inline | 4, Opposed |
| Displacement, cc | 1498 | 2498 |
| Max Power, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Max Torque, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Transmission | Belt-Driven CVT | Chain-Driven CVT |
| Drive | All-Wheel Drive | All-Wheel Drive |
| Front Suspension | Independent, Spring, McPherson | Independent, Spring, McPherson |
| Rear Suspension | Independent, Spring, Multi-Link | Independiente, de muelles, doble horquilla |
| Maximum Speed, km/h | 188 | 207 |
| Acceleration 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Consumo de combustible, l/100 km Ciclo mixto | 8.4 | 7,4 |
| Fuel Tank Capacity, L | 53 | 63 |
| Fuel | Petrol (AI-92—95) | Petrol (AI-95) |
*Con los asientos traseros abatidos
**N.d. – Sin datos
Key Facts at a Glance
- Motores: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, CVT de correa; Forester 2.5 bóxer de cuatro cilindros atmosférico, 185 hp, CVT Lineartronic de cadena
- 0-100 km/h: Forester 9,4 s, CR-V 10,3 s — pero el CR-V tira con más fuerza en los tramos de 60-100 y 80-120 km/h
- Frenado desde 100 km/h: CR-V 35,1 m, Forester 38,8 m
- Eslalon: Forester 82,6 km/h, CR-V 81,3 km/h — prácticamente idénticos
- Consumo en ciudad: CR-V 9,7 l/100 km, el Forester alrededor de un litro y medio más
- Fuera de carretera: no hay comparación — el CVT de cadena del Forester sube y vuelve a arrancar en una pendiente de 20 grados; el CVT de correa del Honda se sobrecalienta y se rinde
- Precio en Rusia: desde cinco millones de rublos, con presupuestos de concesionario que llegan a seis — aproximadamente el doble de lo que costaban las generaciones anteriores
Frequently Asked Questions
¿Cuál es mejor fuera de carretera, el CR-V o el Forester? El Forester, sin duda. Su CVT de cadena le permite avanzar despacio, detenerse y volver a arrancar en una subida de 20 grados, mientras que el CVT de correa del CR-V no puede mantener las revoluciones por encima de dos mil y entra en modo de protección tras aproximadamente medio minuto de intentarlo.
¿Cuál es más rápido? El Forester alcanza los 100 km/h en 9,4 segundos frente a los 10,3 del CR-V. En los tramos de adelantamiento de rango medio, el Honda turboalimentado es el más fuerte de los dos.
¿El CR-V necesita realmente combustible premium? No. A pesar del turbocompresor, está homologado para gasolina de 92 octanos.
¿Hay rueda de repuesto? En el Subaru, sí, bajo el organizador del maletero. En el Honda, no — solo un kit de sellado y un compresor bajo un piso por lo demás vacío.
¿Cuál es más cómodo? El Forester rueda mejor, con un recorrido de suspensión notablemente mayor. El CR-V es más silencioso en autopista; el Subaru se vuelve más ruidoso allí, con más ruido de motor y algunos crujidos en el habitáculo.
¿De dónde procede este CR-V? Se fabrica en China por Dongfeng Honda y lo trae a Rusia el importador oficial Motor-Place — unos 280 coches — en lugar de a través de canales del mercado gris.
Foto: Dmitry Pitersky
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Классика жанра: Honda CR-V нового поколения и Subaru Forester на полигоне
Publicado Enero 10, 2024 • 19m para leer
