A régi, tekintélyes szekrények kora, kopott lakkozásukkal és rozoga ajtajaikkal, már régen elmúlt a bútorok világában. Az autók világában azonban néhány klasszikus tovább él. Ebben az összehasonlításban reflektorfénybe állítjuk a kitartó Honda CR-V modellt, immár a hatodik generációjában, és szembeállítjuk a régóta jelen lévő Subaru Foresterrel, amely hat éve viszonylag változatlan. Itt kínai autók jelenléte nélkül vágunk bele a tesztbe, legalábbis majdnem.
Két japán klasszikus, és szinte semmi kínai autó
A crossoverek globális porondján a Honda CR-V komoly tényezővé vált, különösen az USA-ban és Kínában. Beolvadt a tömegbe, vagy még mindig őrzi egyedi személyiségét? Ezt derítjük ki, amikor egymás mellé állítjuk a tiszteletre méltó Subaru Forester modellel.
A mi Honda CR-V modellünk ugyan Kínában, a Dongfeng Honda együttműködésében készül, Oroszországba mégis a hivatalos importőr, a “Motor-Place” révén érkezik. Ez megkülönbözteti a “szürke piaci” kereskedők szokatlan csatornáitól. Az orosz piacon a CR-V-ből mintegy 280 darab debütált, az árak ötmillió rubeltől indulnak. Ez az ársáv tökéletesen egybeesik a Japánban gyártott Foresterével.
Honda CR-V: majdnem egyterű-méretű
Aki nem tudná, a CR-V a Compact Recreation Vehicle rövidítése, és Észak-Amerikában ma is ezt a címkét viseli. De 4703 mm-es hosszával nem éppen apróság – szinte egyterű méretű. Tárja ki a hátsó ajtókat, és könnyen azt hiheti, hogy tolóajtós mikrobuszban ül. Hátul bőséges a hely; még gyermekülés is befér – csak ne felejtse el levenni az Isofix rögzítőfülek takaróit. Felnőtteknek is kényelmes és tágas utazást kínál.
Széles beszállás, rengeteg hely, hosszirányú állítással és a háttámla lehajtásának lehetőségével. Az egyetlen hátrány a nem túl kényelmes üléspozíció, lapos párnákkal és kemény peremekkel.
Hátul azonban meglepő felfedezés vár. Néhány utas számára a hátsó ülések oldala kissé merev lehet, és nyomhatja a hátsó fertályt. Ezen a ponton minimális a párnázás, és aki 32 feletti derékmérettel rendelkezik, érezheti a kényelmetlenséget. Bár a karcsúbb utasokat ez nem zavarja különösebben, az élmény hirtelen fordulatot vehet, amikor a CR-V szűk kanyarokat vesz; ez olyan tervezési hiba, amelyet nem tudtunk nem észrevenni.
A csomagtartó padló alatti rekeszében nincs semmi.
Amit a CR-V útközben elveszített
Ez az átgondolatlanság meglepő, tekintve, hogy a CR-V felhasználóbarát kialakításáról híres. Korai változataiban az első generációs CR-V sík utastérpadlóval és a két üléssor közötti átjáróval rendelkezett. Még az utasülés alatt is volt egy doboz, a csomagtér padlója alatt pedig egy összecsukható piknikasztal. Sajnos ezek az egyedi megoldások már rég eltűntek.
A padló alatti rész most üres, pótkerék sincs, ami felvonja az ember szemöldökét. Egyesek szerint ez luxusmegoldás, mert a pótkerék helyett adott tömítőanyag és kompresszor azt jelenti, hogy nem kell kézzel kereket cserélni. Bár a logika kétes, a padló alatt nincs más, csak egy vészhelyzeti készlet és színes zajszigetelés. Maga a csomagtartó tágas, praktikus rekeszekkel az apróságok elhelyezéséhez, de a belső kidolgozás szándékosan egyszerű, hogy semmit se kelljen túlzottan sajnálni.
A panel fölötti, vastag keretes képernyő, a valódi gombok és tekerők – nem mondaná, hogy ez a belső tér 2022-ben jelent meg.
Nézze meg az okostelefon-platform méretét. A váltókar valódi darab, határozottan mozog egy egyenes horonyban, de a reteszelőkar szokatlanul felfelé került.
A legfeltűnőbb dizájnrészlet a teljes elülső panelen végigfutó rács és a szokatlan szellőzőkarok.
A fűthető kormány gombja az egész alsó küllőt elfoglalja – nem lehet elvéteni.
A vezető köré építve
Jó hír, hogy a CR-V tiszteletben tartja a vezető igényeit. Az első sorban tekintélyes középső könyöklődoboz található, és rendezett középső alagutat kínál nagy felülettel két telefon számára, pontosan elhelyezett pohártartókkal és bőséges hellyel a kedvenc italoknak. A CR-V továbbviszi a poharak és csészék elhelyezésének hagyományát. Ráadásul a CR-V azon kevés autók egyike, ahol a digitális műszerkijelző felülmúlja a hagyományos analóg műszereket, különösen egy olyan korban, amikor a kínai tabletek gyakran olvashatatlan képernyőket használnak.
Menő műszerek; hozzá kell szokni a szokatlanul nagy távolságukhoz; a képernyő mélyen be van ágyazva az elülső panelbe.
A multimédiás rendszer jelenleg csak a kínai időt tudja megjeleníteni, de az importőr már dolgozik az orosz nyelvű firmware-en.
Vessen egy pillantást az ülésmagasság-állítás tartományára – lenyűgözően széles. Valójában a legalacsonyabb állás már túlzásnak tűnhet, és akár a kilátást is ronthatja. Ugyanakkor kérdések merülnek fel az autóból való kilátással kapcsolatban. A külső tükörlapokat úgy alakították ki, hogy elmossák az élességet, ezért a kép állandóan életlennek hat. Még a belső tükörre vetített tolatókamera képe sem fedi le teljesen a valódi tükörképet, ami zavarba ejtő kettős képélményt eredményez. A két kép megkülönböztetése nem olyan egyszerű, mint remélnénk.
A határozott, érezhető oldaltartású első ülések kényelmesek. Elektromos állítással, fűtéssel és szellőztetéssel rendelkeznek.
Az alsó gomb a tükör üzemmódjait váltja – normál vagy kamerakép, amely valahogy nem helyettesíti teljesen a tükrözést.
A napszemüvegtartóban diszkrét, domború tükör van az utastér figyeléséhez.
1.5 literes turbó ott, ahol korábban 2.4-es volt
A CR-V-vel való legutóbbi találkozásom a szalonban egy 2.4 literes szívómotorral és fokozatmentes váltóval (CVT) szerelt autó volt. Ezért valami hasonlóra számítottam, különösen a Subaru Foresterhez viszonyítva, amely 2.5 literes (185 hp) szívómotorral és Lineartronic fokozatmentes váltóval készül. Amikor azonban felnyitottam a Honda motorháztetejét, először zavarba jöttem; úgy tűnt, mintha alig lenne alatta motor. Ehelyett a motortér közepén egy kompakt, turbófeltöltős 1.5 literes motor (193 hp) kapott helyet.
Ez az erőforrás az előző CR-V generációban mutatkozott be, de csak most jutott el az orosz piacra. Érdekes, hogy a turbófeltöltő jelenléte ellenére a CR-V 92-es oktánszámú benzin használatát ajánlja, amin elmosolyodtam, visszagondolva arra a korszakra, amikor “normális” motorok kerültek az autóinkba. A menetteljesítmény-adatokra pillantva azonban minden kétség eltűnt. A CR-V látványosan gyorsabb a szívómotoros Foresternél.
Két ilyen motor is könnyedén elférne itt! Jó dolog a rendes nívópálca.
A kínai crossoverekkel összevetve, amelyek szintén “1.5T” jelzést hirdetnek a motorháztetejük alatt, a kontraszt éles. Még távolról sem hasonlítható. Felmerül a kérdés: miért tűnik úgy, hogy a legtöbb kínai márkájú autónál a gázpedált állandóan padlóig kell nyomni ahhoz, hogy valóban kiadják az erejüket? Csak ekkor mutatják meg a motorjaik a bennük rejlő potenciált. A finomság és az intelligens gázreakció azonban túl nagy falatnak tűnik. A CR-V-ben viszont azt kapja, amit a pedállal kér – közvetlen és intuitív kapcsolatot az autóval.
A jobb oldali kormányoszlop-kar végén gyorsgomb van a kamerakép aktiválásához – menet közben is működik.
Fékek: 35 méter 100 km/h-ról
A lineáris és logikus gázreakció mellett a CR-V fékei is jól adagolhatók. Eleinte kissé szerénynek találtam őket; az átmérőjük inkább illett volna egy kompakt autóhoz, mint egy 1.7 tonnás crossoverhez. A tesztpálya eredményei azonban beszédesek voltak: lenyűgöző 35 méter kellett a megálláshoz 62 mph (100 km/h) sebességről. A fékrendszer kitartónak bizonyult, és három egymás utáni teljes fékezést is sikeresen teljesített.
A Forester is tisztességesen teljesített, bár közel négy méterrel hosszabb úton állt meg. A Subaru hagyományosan dicséretet kap a gázpedál érzékenységéért, de a CR-V ellenében veszít valamennyit a kifinomultságából. Az alap intelligens módban kissé lemarad a Honda mögött, sport módban pedig kezdeti élesség jelentkezik, ami kényelmetlen lehet. A CR-V ezzel szemben különleges módok nélkül is kiválóan elvégzi a feladatot.
Az új CR-V modellek vásárlóinak érdemes megfontolniuk az alváz korrózióvédelmét – sok itt a nyitott felület. A kipufogórendszertől jobbra egy fészek található a hibrid változatok akkumulátorának. A mi esetünkben üres.
Érdekes, hogy egy másfél literes motor esetében a Honda mérnökei nem spóroltak a kettéosztott kipufogórendszeren. Az alsó lengőkarok és a hátsó kerékagyak alumíniumból készültek.
| Paraméter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Legnagyobb sebesség (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Gyorsulási idő (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m-es táv (s) 1000 m-es táv (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Féktávolság 100 km/h-ról, m | 35.1 | 38.8 |
A Honda CR-V rögzített nulla állású kormánnyal szilárdan tartja az egyenes irányt.
Üzemanyag, és a turbós Subaru, amely nem lehet az Öné
A Subaru Sport módjának választása valamivel izgalmasabb gyorsulást adhat, de a mindennapokban a CR-V kis turbómotorja kényelmesebbnek és gazdaságosabbnak bizonyul. Még sűrű városi forgalomban is takarékosan fogyaszt a CR-V, mindössze 9.7 litert 100 kilométeren, míg a Forester nagyjából másfél literrel szomjasabb. Érdemes megemlíteni, hogy a Subaru kínál 1.8 literes turbómotort (177 hp) is, de érdekes módon ezt a japán belpiac jobbkormányos Forester modelljeinek tartják fenn.
Robusztus futóművével és gázelvételkor jelentkező enyhe túlkormányzottságával a Forester arra bátorít, hogy földúton csúsztatva vegyük a kanyart. A ki nem kapcsolható menetstabilizáló rendszer azonban közbelép, amint a kormányt elfordítja a csúszás korrigálására.
A Foresterben még él a szellem
Most egyesek a jellegzetes motorhangot méltányos ellenértéknek tarthatják a Forester szűkebb teljesítménytartományáért. A Subaru négyhengeres boxermotorjának morgása magas fordulaton izgalmas hangsávot ad a vezetéshez. Az élmény azonban enélkül is meglepően izgalmassá válhat. Egy üres országúton előbukkan a Forester szelleme. Ez a magas, haszonelvű jármű megőrzi a régi Forester modellek lényegét: lényegében megemelt kombik voltak, erős turbómotorokkal.
A motorháztető alatt a Subaru ismerősen szűkös elrendezést kínál.
A Subaru vezetése aktív élmény, és eleinte előfordulhat, hogy túl sokat kormányoz. Bár a futómű kiforrottabb lett, reakciója kissé lemarad a kormányparancs mögött. A gyors és heves mozdulatok időnként próbára teszik a hátsó futóművet, ami befolyásolja a manőver pontosságát. Nyugodtabb megközelítéssel azonban a Forester lelkesen fordul. Az alulkormányzottság gyakorlatilag hiányzik, és nincs jele a fordulékonyság hiányának. A kormányreakció azonnali, bizalmat keltve abban, hogy az autó végrehajtja a manővert. Ha feszegeti a sebességhatárokat, finom sodródás jelenik meg, vészhelyzetben pedig a menetstabilizáló rendszer lép közbe. Sajnos ez a fürgeség némileg rontja az egyenesfutást, és a könnyű kormány nem ad különösebben informatív visszajelzést.
Ezzel a belső kidolgozással a Subaru luxusnak hat. A tízéves architektúra nem tűnik elavultnak, és az elülső panelbe integrált képernyő remek.
A CR-V kanyarokban
Amikor kalandosabb terepre merészkedtünk, a CR-V teljesítménye kissé bizonytalan volt. Az első benyomás egy némileg nehézkes járműé, amelynek kormányzását elég feszesre hangolták, hogy az autópályán ne legyenek kóbor kitörések. Fontos emlékezni arra, hogy ez mindenekelőtt észak-amerikai családoknak készült autó, a nagy teljesítményű Type R változatok pedig inkább utólagos gondolatnak számítanak. Kanyarba érve a CR-V nem mutat olyan fürgeséget, mint a Subaru.
A hátsó ülések merev oldalaival számolva azonban ez akár előny is lehet. Rövid alkalmazkodás után feltűnik, hogy a kezdeti tompaságérzet ellenére a Honda bőven képes majdnem olyan nagy sebességet tartani, mint a fürge Forester. Ezt bizonyítja szlalomtesztünk is, ahol a CR-V szinte azonos, 81 km/h sebességet mutatott, míg a Forester 82 km/h-t ért el. Következésképpen mindkét crossover hasonló kezelhetőségi értékelést kap, bár vezetési karakterük és a vezető szubjektív élménye eltér.
A Foresterben még analóg műszerek vannak, de nem lógnak ki a Honda műszerei mellől. A szerény infotainment-képernyőn az SI-Drive rendszer grafikonja látható, amely induláskor élesíti a gázreakciót.
A Subaru multimédiás rendszere lehetővé teszi, hogy könnyen csatlakoztassa telefonját, és a központi képernyőről használja a megszokott alkalmazásokat.
Nem világos, miért egy kis felső képernyőt választottak a tolatókamera képéhez, és nem a fő kijelzőt.
Rugózás és zaj
Ahol az élmények egybeesnek az értékelésekkel, az a rugózási kényelem. A CR-V inkább a feszes oldal felé hajlik. Ritkán kínál igazán nyugodt utazást – a rövid hullámok, a mikroprofilok és az úthibák élesen érezhetők. Nem válik kényelmetlenné, de figyelembe véve látható hajlamát az egyenetlen utakon való pattogásra és kissé szerény rugózási tartalékát, simább futás lenne kívánatos.
A terepmód-választó nem csak dísz: a gázreakció és a kipörgésgátló beállításai érezhetően változnak a programtól függően. Aktív kerékpörgéshez válassza a Mud állást.
A vezetéstámogató gombok kényelmesen egy blokkba vannak rendezve, és itt található a műszerfal-világítás szabályzója is.
A Subaru saját EyeSight rendszert kínál sztereó kamerával, de ezúttal a sávtartás és az aktív tempomat érezhetően rosszabbul működött, mint a Hondában. Míg a CR-V erőlködés nélkül a felfestett sáv közepén maradt, a Forester egyik szélről a másikra sodródott.
Belép a Forester, amely kényelmesebb élményt nyújt. A mai crossover-mércével nézve lenyűgözően hosszú rugóútú futóművel rendelkezik, amely még durva terepen is összeszedett marad. Az energiaelnyelés és a kényelem figyelemre méltó egyensúlya megérdemelt elismerést hoz neki a rugózási kényelemért. Az utastér zajszigetelésében azonban alulmarad. A Honda sem a csend mintaképe, és még az első dupla üvegezés sem tudja ezt teljesen orvosolni. Városban a CR-V az abroncszajával már 70 km/h (43 mph) sebességnél zajosnak kezd érződni. Autópályán viszont a Forester szerepel rosszabbul zaj szempontjából. Itt a motorzaj erőteljesebb, az utastér hajlamos nyikorogni, és az általános zajszint valamivel magasabb.
A Subaru alacsonyabb üléspozíciót kínál, mint a Honda, és az ülőlap kissé rövid – ezt a magasabb vezetők észre fogják venni.
Hátul a Forester ugyanolyan tágas, mint a CR-V, és az ülésprofil hívogatóbb, bár állítási lehetőség nincs.
Terepen a Subaru más ligában játszik
A Subaru egyértelműen felülmúlja a versenytársat terepképességben. Láncos CVT-je ékszíjas társával szembeni győzelme fontos szerepet játszik ebben. Bár apró konstrukciós részletnek tűnhet, a hatása jelentős. A Forester valódi terepezőként tűnik ki: ügyesen veszi az átlós kerékfelfüggesztési helyzeteket és a meredek emelkedőket. Át lehet vele kúszni, kijönni a kiásott gödrökből, megállni, majd magabiztos kerékpörgéssel továbbindulni. Egy 20 fokos emelkedőn hamarabb untam meg a játékot, mint hogy a Subaru váltójának túlmelegedésére utaló jelekkel találkoztam volna. A Honda ezzel szemben ezekben a helyzetekben nem hagyott semmilyen játékteret.
A praktikus rendező alatt a Subaru pótkereket tárol – ez a rendes gondoskodás.
A CR-V, miközben képes elemelni az átlósan ellentétes kerekeket, észrevehetőbben csavarja a karosszériáját, mint a Subaru. A csomagtérajtó becsukásának kísérlete még kényelmetlen ütközést is okoz a hátsó lámpa elemeivel. Még beszédesebb, hogy emelkedőn alulmarad. A CR-V el tud kúszni az első mély gödörig, ha eleinte padlón tartja a gázt. Ha azonban megáll, az egyetlen út előre lefelé vezet.
Padlóig nyomott gázzal a fordulatszám alig haladja meg a kétezret, ami klasszikus ékszíjas erőtlenséget mutat. Ráadásul miután fél percig így gyötörtük a váltót, az egyértelműen védelmi módba kapcsolt, így egy kis árkon visszatolatni is kihívást jelentett. Addig a pillanatig viszont a CR-V észre sem vette az akadályt. Sajnos a Honda terepképessége meglehetősen feltételes, összkerékhajtása elsősorban havas aszfaltutakon segít. A karcsú hátsó hajtótengelyek ezt megerősítik.
A Forester nemcsak ebben a párosban a hegy királya; a kategóriában kevesen tudnak ilyen magabiztosan letérni az aszfaltról.
A Honda megbirkózik az átlós kerékartikulációval, de a karosszériája észrevehetően csavarodik.
Az ítélet: két valódi autó
Párosunkban a Forester bizonyul sokoldalúbb autónak, amit az átfogó szakértői pontszáma is tükröz. A Honda azonban csak kis mértékben marad le, és személyes véleményem szerint semmivel sem kevésbé vonzó, mint a Subaru. Bár ezek az autók ma már elődeik árának kétszeresébe kerülnek, és a kereskedői ajánlatok öt és hatmillió rubel között mozognak, ami nem igazán illik az utastér anyagaihoz, továbbra is egyszerű és igénytelen crossoverek maradnak.
Ezek a járművek megmutatják, mit tud nyújtani egy gazdag múlttal és szilárd mérnöki tapasztalattal rendelkező vállalat által fejlesztett autó. Ezek mindenekelőtt valódi autók. Sajnos ugyanez nem mondható el a piacot elárasztó, tömeggyártású kínai modellek többségéről. A Honda CR-V és a Subaru Forester koruk valódi gépei, belső terükben és formájukban józan konzervativizmust idéznek, mintha a 2000-es évek végén megfagytak volna. Emlékszik még arra a jólétérzetre, amelyet akkoriban élvezett?
Vészhelyzetek
A szlalomtesztben a temperamentumos Forester meglepő módon fegyelmezett karaktert mutatott. Ebben szigorú és hatékony menetstabilizáló rendszere érdemel elismerést. Irányváltáskor a megcsúszás legkisebb jelére a rendszer gyorsan közbelépett, megfékezve a külső első kereket, így alulkormányzottságot idézve elő. Ez ugyan érezhető sebességcsökkenéshez vezetett, de a manőverezési lehetőségek tartománya is szűkült. Ez a beállítás azonban jól szolgálja a legtöbb vezető biztonságát és igényeit, a 82.6 km/h (51.3 mph) végsebesség pedig több mint tiszteletre méltó.
Subaru Forester
Honda CR-V
Ugyanezen gyakorlat során a Honda viselkedése némileg hasonló volt, bár az első kerekek csúszása tovább tartott, a sebességcsökkenés pedig kevésbé volt kifejezett. Ennek eredményeként 81.3 km/h (50.5 mph) sebességet ért el. A CR-V azonban az elkerülő manőverben mutatta meg igazán, mire képes. Pontosan követte a kívánt ívet, hatékonyan lassított, és nem állította kihívás elé a vezetőt. A végső eredmény 33 méter fékút lett, minimális eltéréssel a próbák között. Ilyen körülmények között a Forester kevésbé bizonyult stabilnak. A sávváltás közbeni fékezés 35 méterre növelte a fékutat, az eredmények között pedig kétméteres különbség adódott.
Csomagtér
Mindkét jármű tágas csomagteret kínál széles nyílással. Az átalakíthatóság terén a Subaru jeleskedik: teljesen sík padlója van, és a csomagtartóból gombokkal dönthetők le a hátsó ülések. Ugyanakkor érdemes óvatosnak lenni: az ülések erős rugókat kaptak, ezért a háttámla hirtelen csapódik le.
Honda CR-V
Subaru Forester
Méretek, tömeg és tengelyek menti tömegeloszlás
A gyártói adatok kékkel, az Autoreview mérései feketével vannak kiemelve. A méretek milliméterben értendők.
*A jármű tényleges tömege vezető nélkül, teli üzemanyagtartállyal és teljes üzemi folyadékszintekkel
**Belső szélesség vállmagasságban az első/második üléssorban.
Honda CR-V vs Subaru Forester: teljes műszaki adatok
| Paraméter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Méretek (mm) Hossz Szélesség Magasság Tengelytáv Első/hátsó nyomtáv | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Csomagtér térfogata (EPA szabvány), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Saját tömeg, kg | 1685 | 1676 |
| Megengedett össztömeg, kg | 2147 | 2223 |
| Motor | Benzines, közvetlen befecskendezésű, turbófeltöltős | Benzines, közvetlen befecskendezésű |
| Motor elhelyezése | Elöl, keresztben | Elöl, hosszában |
| Hengerek száma és elrendezése | 4, soros | 4, szemben fekvő |
| Hengerűrtartalom, cc | 1498 | 2498 |
| Legnagyobb teljesítmény, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Legnagyobb nyomaték, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Sebességváltó | Ékszíjhajtású CVT | Lánchajtású CVT |
| Hajtás | Összkerékhajtás | Összkerékhajtás |
| Első felfüggesztés | Független, rugós, McPherson | Független, rugós, McPherson |
| Hátsó felfüggesztés | Független, rugós, többlengőkaros | Független, rugós, kettős keresztlengőkaros |
| Legnagyobb sebesség, km/h | 188 | 207 |
| Gyorsulás 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km Vegyes ciklus | 8.4 | 7,4 |
| Üzemanyagtartály térfogata, L | 53 | 63 |
| Üzemanyag | Benzin (AI-92—95) | Benzin (AI-95) |
*Lehajtott hátsó ülésekkel
**N.d. – nincs adat
Főbb tények röviden
- Motorok: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, ékszíjhajtású CVT; Forester 2.5 szívó boxer-négyhengeres, 185 hp, lánchajtású Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — de a CR-V erősebben húz a 60-100 és 80-120 km/h közötti gyorsításokban
- Fékezés 100 km/h-ról: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- Szlalom: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — szinte teljesen azonos
- Városi üzemanyag-fogyasztás: CR-V 9.7 l/100 km, Forester nagyjából másfél literrel több
- Terepen: nincs verseny — a Forester láncos CVT-je felmászik és újraindul egy 20 fokos emelkedőn; a Honda ékszíjas CVT-je túlmelegszik és feladja
- Ár Oroszországban: ötmillió rubeltől, a kereskedői ajánlatok hatmillióig mennek — nagyjából kétszer annyi, mint amennyibe az előző generációk kerültek
Gyakran ismételt kérdések
Melyik jobb terepen, a CR-V vagy a Forester? Egyértelműen a Forester. Lánchajtású CVT-je lehetővé teszi, hogy kússzon, megálljon és újra elinduljon egy 20 fokos emelkedőn, míg a CR-V ékszíjas CVT-je nem tudja kétezer fölött tartani a fordulatot, és körülbelül fél perc próbálkozás után védelmi módba kapcsol.
Melyik gyorsabb? A Forester 9.4 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, szemben a CR-V 10.3 másodpercével. A középtartományú előzési gyorsításokban a turbófeltöltős Honda az erősebb kettejük közül.
Valóban prémium üzemanyag kell a CR-V-nek? Nem. A turbófeltöltő ellenére 92-es oktánszámú benzinre van előírva.
Van pótkerék? A Subaruban igen, a csomagtartó rendezője alatt. A Hondában nincs — csak egy tömítőanyag-készlet és egy kompresszor található az egyébként üres padló alatt.
Melyik kényelmesebb? A Forester jobban rugózik, érezhetően hosszabb futóműúttal. A CR-V csendesebb az autópályán; ott a Subaru zajosabbá válik, több motorzajjal és némi utastéri nyikorgással.
Honnan származik ez a CR-V? Kínában gyártja a Dongfeng Honda, és a hivatalos importőr, a Motor-Place hozza be Oroszországba — körülbelül 280 autót —, nem pedig szürke piaci csatornákon keresztül.
Fotó: Dmitry Pitersky
Ez fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: A műfaj klasszikusa: az új generációs Honda CR-V és Subaru Forester a tesztpályán
Közzététel január 10, 2024 • 17 perc olvasási idő
