낡은 니스칠과 삐걱거리는 문을 가진 웅장한 옛 장식장의 시대는 가구의 세계에서 이미 오래전에 지나갔습니다. 하지만 자동차의 영역에서는 일부 클래식이 여전히 살아남고 있습니다. 이번 비교에서는 이제 6세대에 접어든 꾸준한 Honda CR-V를, 6년간 비교적 변함없이 이어져 온 오랜 역사의 Subaru Forester와 맞붙여 조명해 봅니다. 여기서 우리는 적어도 거의, 중국 차의 존재 없이 테스트를 시작합니다.
두 일본 클래식, 그리고 거의 없는 중국차
전 세계 크로스오버 무대에서 Honda의 CR-V는 특히 미국과 중국에서 만만치 않은 존재로 자리 잡았습니다. 무리 속에 동화되었을까요, 아니면 여전히 고유한 정체성을 지니고 있을까요? 우리는 유서 깊은 Subaru Forester와 나란히 세워 확인해 보려 합니다.
우리의 Honda CR-V는 Dongfeng Honda와의 협업으로 중국에서 생산되지만, 공식 수입사인 “Motor-Place”를 통해 러시아에 들어옵니다. 이는 “회색 시장” 딜러들의 비정상적인 유통 경로와 구별되는 점입니다. 러시아 시장에서는 약 280대의 CR-V가 데뷔했으며, 가격은 500만 루블부터 시작합니다. 이 가격대는 일본산 Forester와 완벽하게 맞아떨어집니다.
Honda CR-V: Nearly Van-Sized
잘 모르는 이들을 위해 설명하자면, CR-V는 Compact Recreation Vehicle의 약자로, 북미에서는 여전히 이 이름표를 달고 있습니다. 하지만 길이가 4703 mm에 이르니 작은 차는 아닙니다 – 거의 밴 크기입니다. 뒷문을 활짝 열면 슬라이딩 도어가 달린 마이크로버스에 들어온 듯 착각해도 무리가 아닙니다. 이곳에는 공간이 넉넉합니다; 어린이 카시트도 장착할 수 있습니다 – Isofix 힌지 커버를 빼는 것만 잊지 마세요. 성인에게도 편안하고 넓은 승차 공간입니다.
넓은 승입구, 충분한 공간, 전후 조절과 등받이 접기가 가능합니다. 유일한 단점은 평평한 쿠션과 딱딱한 가장자리로 좌석이 그리 편하지 않다는 점입니다.
하지만 뒷좌석에서 뜻밖의 발견이 있습니다. 일부 승객은 뒷좌석 양옆이 다소 단단해 엉덩이 쪽을 누른다고 느낄 수 있습니다. 이 부분의 쿠션은 최소한이고, 허리둘레가 32를 넘는 사람은 불편함을 느낄 수 있습니다. 더 날씬한 탑승자는 크게 괴롭지 않겠지만, CR-V가 좁은 코너를 공략할 때 그 경험은 갑자기 달라질 수 있습니다. 우리가 알아차리지 않을 수 없었던 설계상 결함입니다.
트렁크 바닥 아래 수납 공간에는 아무것도 없습니다.
CR-V가 길을 오며 잃어버린 것
이러한 세심함의 부족은 CR-V가 사용자 친화적인 설계로 명성이 높다는 점을 고려하면 뜻밖입니다. 초기 모델에서 1세대 CR-V는 평평한 실내 바닥과 두 열의 좌석 사이를 오가는 통로를 갖추고 있었습니다. 심지어 조수석 아래에는 수납함이, 트렁크 바닥 아래에는 접이식 피크닉 테이블까지 마련되어 있었습니다. 안타깝게도 그 독특한 기능들은 사라진 지 오래입니다.
바닥 아래 공간은 이제 스페어타이어 없이 비어 있어 의아함을 자아냅니다. 어떤 이들은 이것이 고급 기능이라고 주장합니다. 스페어타이어 대신 컴프레서가 있는 실런트를 쓰면 타이어를 직접 교체할 필요가 없다는 이유입니다. 그 논리가 미심쩍을 수는 있지만, 바닥 아래에는 비상 키트와 알록달록한 방음재 외에는 아무것도 없습니다. 트렁크 자체는 넓고 작은 물건을 넣기 좋은 편리한 수납공간도 갖췄지만, 실내 마감은 후회가 남지 않도록 의도적인 단순함을 유지합니다.
패널 위의 넓은 베젤을 가진 화면, 실제 버튼과 노브 – 이 인테리어가 2022년에 등장했다고는 말하기 어렵습니다.
스마트폰 플랫폼의 크기를 보세요. 기어 레버는 실제 레버이며, 곧은 홈을 따라 당당하게 움직이지만 잠금 레버는 이례적으로 위쪽으로 밀려 있습니다.
가장 눈에 띄는 디자인 디테일은 전면 패널 전체를 가로지르는 연속 그릴과 특이한 에어벤트 레버입니다.
열선 스티어링 휠 버튼은 아래쪽 스포크 전체를 차지합니다 – 놓칠 수 없습니다.
운전자를 중심으로 만든 구성
긍정적인 면으로, CR-V는 운전자의 필요를 잘 배려합니다. 첫 번째 열에는 넉넉한 센터 암레스트 수납함이 있고, 휴대폰 두 대를 놓을 수 있는 넓은 공간과 정확하게 배치된 컵홀더, 그리고 좋아하는 음료를 넉넉히 둘 수 있는 공간을 갖춘 잘 정돈된 센터 터널을 자랑합니다. CR-V는 컵과 유리잔을 수납하는 전통을 이어갑니다. 게다가 CR-V는 특히 중국산 태블릿 화면이 종종 판독하기 어려운 시대에, 디지털 계기판이 전통적인 아날로그 계기를 능가하는 몇 안 되는 차량 중 하나로 두드러집니다.
멋진 계기판입니다; 계기판까지의 이례적으로 긴 거리에 적응해야 합니다; 화면은 전면 패널 깊숙이 매립되어 있습니다.
멀티미디어 시스템은 현재 중국 시간만 표시할 수 있지만, 수입사는 이미 러시아어 펌웨어 작업을 진행하고 있습니다.
시트 높이 조절 범위를 한번 보십시오 – 인상적일 만큼 다양합니다. 사실 가장 낮은 설정은 지나치게 낮게 느껴져 시야를 방해할 수도 있습니다. 그러나 차량 밖 시야와 관련해서는 의문이 생깁니다. 외부 반사 요소들은 선명도를 흐리도록 설계되어 있어 이미지가 늘 초점이 맞지 않은 듯 보입니다. 실내 미러에 표시되는 후방 카메라 영상조차 실제 반사를 완전히 덮지 못해 혼란스러운 이중 이미지 경험을 만듭니다. 두 이미지를 구분하는 일은 기대만큼 간단하지 않습니다.
뚜렷한 측면 지지력을 갖춘 단단한 앞좌석은 편안합니다. 전동 조절, 열선, 통풍 기능을 갖추고 있습니다.
아래쪽 버튼은 미러 모드를 전환합니다 – 일반 모드 또는 카메라 영상 모드인데, 이 영상은 어째서인지 반사를 완전히 대체하지 못합니다.
선글라스 홀더 안에는 실내를 살필 수 있는 눈에 띄지 않는 볼록 거울이 있습니다.
2.4가 있던 자리에 1.5리터 터보
쇼룸에서 마지막으로 CR-V를 만났을 때는 2.4리터 자연흡기 엔진과 무단변속기 (CVT)가 조합된 사양이었습니다. 그래서 저는 특히 2.5리터 (185 hp) 자연흡기 엔진과 Lineartronic 무단변속기를 갖춘 Subaru Forester와 비교하면 그와 비슷한 것을 예상했습니다. 하지만 Honda의 보닛을 열자 처음에는 당황했습니다; 아래에 엔진이 거의 없는 것처럼 보였기 때문입니다. 대신 엔진룸 한가운데에는 컴팩트한 터보차저 1.5리터 엔진 (193 hp)이 자리하고 있었습니다.
이 파워트레인은 이전 CR-V 세대에서 데뷔했지만 이제서야 러시아 시장에 도달했습니다. 흥미롭게도 터보차저가 있음에도 CR-V는 92옥탄 가솔린 사용을 권장합니다. ‘정상적인’ 엔진이 우리 차에 실리던 시대를 생각하면 웃음이 나왔습니다. 그러나 성능 수치를 보면 의심은 사라집니다. CR-V는 자연흡기 엔진을 단 Forester를 눈에 띄게 앞섭니다.
이런 엔진 두 개도 여기에 쉽게 들어가겠습니다! 제대로 된 딥스틱이 있는 것은 반갑습니다.
보닛 아래에”1.5T”를 내세우는 중국 크로스오버들과 비교하면 차이는 극명합니다. 전혀 비교가 되지 않습니다. 왜 대부분의 중국 브랜드 차들은 진짜 힘을 끌어내려면 가속 페달을 계속 바닥까지 밟고 있어야 하는 것처럼 보일까요? 그래야만 엔진이 힘을 드러냅니다. 하지만 세련미와 지능적인 스로틀 반응은 아직 한참 멀어 보입니다. 반면 CR-V에서는 밟은 만큼 얻습니다 – 차와 직접적이고 직관적으로 연결되는 느낌입니다.
오른쪽 스티어링 칼럼 레버 끝에는 카메라 영상을 활성화하는 빠른 버튼이 있습니다 – 주행 중에도 작동합니다.
브레이크: 100 km/h에서 35 m
선형적이고 논리적인 스로틀 조작 외에도, CR-V는 반응이 투명한 브레이크를 자랑합니다. 처음에 저는 브레이크가 다소 소박하다고 느꼈습니다. 그 직경이 1.7톤급 크로스오버보다는 소형차에 더 어울려 보였기 때문입니다. 하지만 테스트 트랙에서의 성능이 모든 것을 말해 주었습니다. 62 mph(100 km/h)에서 정지하는 데 인상적인 35미터가 걸렸습니다. 브레이크 시스템은 세 번 연속 완전 제동 주행을 성공적으로 마치며 강인함을 보여주었습니다.
Forester 역시 훌륭한 성능을 보였지만, 정지하는 데 거의 4미터가 더 걸렸습니다. 전통적으로 Subaru는 스로틀 페달의 반응성으로 찬사를 받아 왔지만, CR-V와 맞붙자 그 섬세함을 다소 잃었습니다. 표준 인텔리전트 모드에서는 Honda에 약간 뒤처지고, 스포츠 모드에서는 초반의 날카로움이 있어 불편할 수 있습니다. 반면 CR-V는 특별한 모드 없이도 이 과제를 훌륭하게 소화합니다.
새 CR-V 구매자는 차체 하부 부식 방지를 고려해야 합니다 – 이곳에는 노출된 부위가 많습니다. 배기 시스템 오른쪽에는 하이브리드 버전 배터리를 위한 공간이 있습니다. 우리 경우에는 비어 있습니다.
흥미롭게도, 1.5리터 엔진임에도 Honda의 엔지니어들은 분리형 배기 시스템에 인색하지 않았습니다. 로어 컨트롤 암과 후륜 액슬 허브는 알루미늄으로 만들어졌습니다.
| 항목 | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| 최고 속도 (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| 가속 시간 (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m 주행 (s) 1000 m 주행 (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| 제동 거리 100 km/h에서, m | 35.1 | 38.8 |
스티어링 휠을 고정된 중앙(0) 위치에 둔 Honda CR-V는 직선 경로에서 흔들림 없이 안정적으로 나아갑니다.
연료, 그리고 가질 수 없는 터보 Subaru
Subaru에서 스포츠 모드를 선택하면 다소 더 짜릿한 가속을 얻을 수 있지만, 일상에서는 CR-V의 소형 터보 엔진이 더 편리하고 경제적입니다. 혼잡한 도심 교통에서도 CR-V는 연료를 아껴 100킬로미터당 단 9.7리터만 소비하는 반면, Forester는 약 1.5리터 정도 더 많이 마십니다. Subaru가 1.8리터 터보 엔진(177 hp)도 제공한다는 점은 언급할 만하지만, 흥미롭게도 그것은 일본 내수 시장의 우핸들 Forester에만 한정됩니다.
튼튼한 서스펜션과 가속 페달에서 발을 뗄 때의 부드러운 오버스티어를 지닌 Forester는 비포장도로 코너에서 미끄러져 나가도록 유도합니다. 하지만 끌 수 없는 안정화 시스템은 슬라이드를 바로잡기 위해 스티어링 휠을 돌리는 순간 개입합니다.
Forester에는 여전히 영혼이 살아 있다
이제 어떤 이들은 이 독특한 엔진음이 Forester의 더 좁은 파워밴드에 대한 정당한 대가라고 여길지도 모릅니다. 고회전에서 울리는 Subaru 수평대향 4기통 엔진의 으르렁거림은 주행에 짜릿한 사운드트랙을 더해 줍니다. 하지만 그것이 없어도 이 경험은 놀라울 만큼 스릴 넘칠 수 있습니다. 텅 빈 시골길에서 Forester의 영혼이 살아납니다. 이 키 크고 실용적인 차량은, 본질적으로 견고한 터보 엔진을 얹고 차고를 높인 왜건이었던 옛 Forester들의 정수를 간직하고 있습니다.
보닛 아래에서 Subaru는 익숙하게 빽빽한 구성을 보여 줍니다.
Subaru를 조향하는 일은 적극적인 경험이며, 처음에는 오버스티어가 나는 자신을 발견할 수도 있습니다. 섀시는 성숙했지만 반응성은 스티어링 입력보다 약간 뒤처집니다. 빠르고 반사적인 움직임은 때때로 리어 서스펜션에 부담을 주어 조작 정확도에 영향을 미칩니다. 그렇지만 더 차분하게 접근하면 Forester는 돌고 싶어 하는 의지를 보입니다. 언더스티어는 사실상 없고, 기동성 부족의 징후도 없습니다. 스티어링 반응은 즉각적이어서 차가 조작을 수행할 것이라는 자신감을 줍니다. 속도 한계를 밀어붙이면 부드러운 드리프트가 나타나고, 긴급 상황에서는 안정화 제어 시스템이 개입합니다. 아쉽게도 이 민첩성은 직진 안정성을 다소 떨어뜨리며, 가벼운 스티어링은 특히 정보가 많은 피드백을 제공하지 않습니다.
이러한 실내 마감으로 Subaru는 고급스러워 보입니다. 10년 된 구조도 낡아 보이지 않고, 프런트 패널에 통합된 스크린은 정교합니다.
코너에서의 CR-V
우리가 더 모험적인 영역으로 들어가자 CR-V의 성능은 다소 불안정했습니다. 첫인상은 다소 다루기 어려운 차라는 것이며, 고속도로에서 제멋대로 드리프트하는 것을 막기 위해 스티어링이 꽤 단단하게 설정되어 있습니다. 무엇보다도 이것은 북미 가정을 위해 설계된 차이고, 고성능 Type R 파생 모델은 나중에 생각한 것이라는 점을 기억해야 합니다. 코너에 진입하면 CR-V는 Subaru와 같은 민첩성을 보여 주지 않습니다.
하지만 뒷좌석 측면이 단단하다는 점을 고려하면 이것이 실제로는 장점일 수 있습니다. 짧은 적응 기간이 지나면, 처음의 무반응 같은 느낌에도 불구하고 Honda가 날렵한 Forester에 거의 맞먹는 속도를 유지할 능력을 충분히 갖췄다는 것을 알게 됩니다. 이는 우리의 슬라럼 테스트에서 확인되었는데, CR-V는 거의 동일한 81 km/h를 보여 주었고 Forester는 82 km/h를 기록했습니다. 따라서 두 크로스오버는 비슷한 핸들링 평가를 받지만, 주행 성격과 운전자의 주관적 경험은 다릅니다.
Forester에는 아직 아날로그 계기가 있지만 Honda의 것에 비해 두드러지게 밀리지는 않습니다. 소박한 인포테인먼트 화면에는 출발 시 스로틀 반응을 날카롭게 만드는 SI-Drive 시스템의 그래프가 표시됩니다.
Subaru의 멀티미디어 시스템은 휴대폰을 쉽게 연결하고 중앙 화면에서 익숙한 앱을 사용할 수 있게 해 줍니다.
후방 카메라 영상에 메인 화면이 아니라 작은 상단 화면을 선택한 이유는 분명하지 않습니다.
승차감과 소음
평가와 체감이 일치하는 부분은 승차감의 매끄러움입니다. CR-V는 더 단단한 쪽에 가깝습니다. 진정으로 차분한 승차감을 제공하는 경우는 드물며, 짧은 요철, 미세한 노면 굴곡, 도로의 불규칙함이 선명하게 느껴집니다. 불편해질 정도는 아니지만, 고르지 않은 도로에서 눈에 띄게 튀는 성향과 다소 인상적이지 않은 충격 흡수 여력을 고려하면 더 부드러운 승차감이 바람직했을 것입니다.
오프로드 모드 선택기는 단순한 장식이 아닙니다. 프로그램에 따라 스로틀과 트랙션 컨트롤 설정이 뚜렷하게 바뀝니다. 적극적인 휠 스핀을 원한다면 Mud 위치를 선택하십시오.
보조 기능 버튼들은 하나의 블록에 편리하게 모여 있으며, 여기에 계기판 조명 조절 장치도 있습니다.
Subaru에는 스테레오 카메라를 갖춘 고유한 EyeSight 시스템이 있지만, 이번에는 차선 유지와 액티브 크루즈 컨트롤이 Honda보다 눈에 띄게 나빴습니다. CR-V가 차선 표시가 있는 도로 중앙을 어렵지 않게 유지하는 동안 Forester는 가장자리에서 가장자리로 흔들렸습니다.
더 편안한 경험을 제공하는 Forester가 등장합니다. 오늘날의 크로스오버 기준으로 보면, 거친 지형에서도 침착함을 유지하는 인상적으로 긴 스트로크의 서스펜션을 자랑합니다. 에너지 흡수 능력과 편안함 사이의 뛰어난 균형 덕분에 승차감의 매끄러움에서 충분히 받을 만한 찬사를 얻습니다. 그러나 실내 방음 측면에서는 뒤처집니다. Honda도 정숙성의 모범은 아니며, 앞쪽 이중 접합 유리조차 이를 완전히 해결하지 못합니다. 도심 환경에서 CR-V는 타이어 소음 때문에 불과 70 km/h (43 mph)에서 시끄럽게 느껴지기 시작합니다. 하지만 고속도로 주행을 평가하면 소음 부문에서는 Forester가 더 나쁩니다. 여기서는 엔진 소음이 더 두드러지고, 실내가 삐걱거리는 경향이 있으며, 전체 소음 수준도 약간 더 높습니다.
Subaru는 Honda보다 낮은 착좌 위치를 제공하며, 시트 쿠션은 다소 짧습니다 – 키가 큰 운전자는 이를 알아챌 것입니다.
뒤쪽에서 Forester는 CR-V만큼 넓고, 조절 기능은 없지만 시트 형상은 더 매력적입니다.
오프로드에서는 Subaru가 다른 급
Subaru는 오프로드 능력에서 경쟁 차를 분명히 앞섭니다. 벨트 구동식에 대한 체인 구동식 CVT의 승리가 여기서 중요한 역할을 합니다. 사소한 설계상의 세부 차이처럼 보일 수 있지만 그 영향은 큽니다. Forester는 진정한 오프로더로 두드러지며, 대각선으로 바퀴가 뜨는 상황을 능숙하게 통과하고 오르막 경사도 올라갑니다. 천천히 기어가고, 파인 구덩이를 넘고, 멈춘 뒤 자신 있게 휠 스핀을 일으키며 다시 나아갈 수 있습니다. Subaru의 변속기가 과열될 조짐을 보기 전에, 저는 20도 경사에서 놀다 지루해졌습니다. 반면 Honda는 이런 상황에서 놀 여지를 주지 않았습니다.
편리한 정리함 아래에 Subaru는 스페어 휠을 보관합니다 – 제대로 된 배려입니다.
CR-V는 대각선 반대편 바퀴를 띄울 수는 있지만, Subaru보다 차체가 더 눈에 띄게 비틀립니다. 트렁크 리드를 닫으려 하면 리어 램프 부품과 불편하게 부딪히기까지 합니다. 더 말해 주는 것은 오르막 성능에서 부족하다는 점입니다. 처음에 스로틀을 바닥까지 밟고 있으면 CR-V는 첫 번째 깊은 구덩이까지는 기어갑니다. 하지만 멈추면 앞으로 갈 수 있는 유일한 길은 내리막뿐입니다.
가속 페달을 끝까지 밟아도 회전수는 2천 rpm을 겨우 넘길 뿐으로, 벨트 구동 방식 특유의 무기력함을 드러냅니다. 게다가 이런 식으로 변속기를 30초 동안 혹사시키자, 그것은 분명히 보호 모드에 들어가 작은 도랑을 후진으로 빠져나가는 일을 어렵게 만들었습니다. 하지만 그 순간까지 CR-V는 장애물을 알아채지도 못했습니다. 안타깝게도 Honda의 오프로드 능력은 상당히 제한적으로, 그 사륜구동은 주로 눈 덮인 아스팔트 도로에서 도움을 줍니다. 가느다란 후륜 구동축이 이를 증명합니다.
Forester는 이 두 차의 대결에서만 언덕의 왕이 아닙니다; 이 급에서 포장도로를 벗어나 이만큼 자신 있게 움직일 수 있는 차는 드뭅니다.
Honda는 대각선 휠 아티큘레이션을 해내지만, 차체는 눈에 띄게 비틀립니다.
평결: 두 대의 진짜 차
이번 짝짓기에서 Forester는 더 다재다능한 차로 부각되며, 이는 종합 전문가 점수에도 반영됩니다. 하지만 Honda는 아주 근소한 차이로 뒤질 뿐이고, 제 개인적인 견해로는 Subaru 못지않게 매력적입니다. 이 차들이 이제 이전 세대의 두 배에 달하는 가격표를 달고 나오고, 딜러 견적이 500만에서 600만 루블에 이르러 실내 소재와는 잘 어울리지 않음에도 불구하고, 그들은 여전히 단순하고 소박한 크로스오버로 남아 있습니다.
이 차량들은 풍부한 역사와 탄탄한 엔지니어링 전문성을 지닌 회사가 개발한 차가 무엇을 제공할 수 있는지를 보여 줍니다. 무엇보다도, 이들은 진짜 자동차입니다. 안타깝게도 시장에 쏟아져 들어오는 대부분의 양산 중국 모델들에 대해서는 같은 말을 할 수 없습니다. Honda CR-V와 Subaru Forester는 2000년대 후반에 멈춰 선 듯한 인테리어와 디자인에서 합리적인 보수성을 떠올리게 하는, 자기 시대의 진짜 기계입니다. 그때 누렸던 안도감을 기억하십니까?
긴급 상황
슬라럼 테스트에서 활기찬 Forester는 놀랍게도 규율 잡힌 성격을 보였습니다. 공은 엄격하고 효율적인 안정화 제어 시스템에 있습니다. 방향 전환 중 미끄러짐의 아주 작은 조짐이 나타나자, 시스템은 재빨리 개입해 바깥쪽 앞바퀴에 브레이크를 걸었고, 그 결과 언더스티어를 유도했습니다. 이로 인해 속도는 눈에 띄게 줄었지만, 조작 선택의 폭도 줄었습니다. 그러나 이 설정은 대부분 운전자의 안전과 필요에 잘 부합하며, 최종 속도는 82.6 km/h (51.3 mph)로 충분히 훌륭합니다.
Subaru Forester
Honda CR-V
같은 실험에서 Honda의 거동도 다소 비슷했지만, 앞바퀴의 미끄러짐이 더 길게 이어졌고 속도 감소는 덜 두드러졌습니다. 그 결과 81.3 km/h(50.5 mph)의 속도에 도달했습니다. 하지만 CR-V는 회피 기동에서 그 진가를 발휘했습니다. 원하는 경로를 정확하게 따라갔고, 효과적으로 감속했으며, 운전자에게 아무런 어려움도 주지 않았습니다. 최종 결과는 시도 간 편차가 극히 작은 33미터의 정지 거리였습니다. 이러한 조건에서 Forester는 안정성이 떨어졌습니다. 차선 변경 중 제동은 정지 거리를 35미터로 늘렸고, 결과 사이에는 2미터의 차이가 있었습니다.
화물 공간
두 차량 모두 넓은 개구부를 가진 여유로운 화물 공간을 제공합니다. Subaru는 변형성 면에서 뛰어나 완전히 평평한 바닥과 트렁크에서 뒷좌석을 접는 버튼을 갖췄습니다. 그렇지만 주의할 점이 있습니다. 시트에는 강한 스프링이 있어 등받이가 갑자기 탁 내려갑니다.
Honda CR-V
Subaru Forester
치수, 중량 및 축별 중량 배분
제조사 데이터는 파란색으로, Autoreview 측정값은 검은색으로 표시되어 있습니다. 치수의 단위는 밀리미터입니다.
*운전자 없이 연료 탱크를 가득 채우고 모든 작동유를 채운 상태의 실제 차량 중량
**첫 번째/두 번째 열 좌석의 어깨 높이 실내 폭.
Honda CR-V vs Subaru Forester: 전체 사양
| 항목 | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| 치수 (mm) 전장 전폭 전고 휠베이스 전/후 윤거 | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| 적재 용량 (EPA 표준), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| 공차중량, kg | 1685 | 1676 |
| 총 차량 중량, kg | 2147 | 2223 |
| 엔진 | 가솔린, 직분사, 터보차저 | 가솔린, 직분사 |
| 엔진 위치 | 전방, 가로 배치 | 전방, 세로 배치 |
| 실린더 수와 배열 | 4, 직렬 | 4, 수평대향 |
| 배기량, cc | 1498 | 2498 |
| Max Power, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Max Torque, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| 변속기 | 벨트 구동 CVT | 체인 구동 CVT |
| 구동 방식 | 사륜구동 | 사륜구동 |
| 프론트 서스펜션 | Independent, Spring, McPherson | Independent, Spring, McPherson |
| 리어 서스펜션 | 독립식, 스프링, 멀티링크 | 독립식, 스프링, 더블 위시본 |
| 최고 속도, km/h | 188 | 207 |
| Acceleration 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| 연료 소비량, l/100 km 복합 사이클 | 8.4 | 7,4 |
| 연료 탱크 용량, L | 53 | 63 |
| 연료 | 가솔린 (AI-92—95) | 가솔린 (AI-95) |
*뒷좌석 접은 상태
**N.d. – 데이터 없음
핵심 정보 한눈에 보기
- 엔진: CR-V 1.5 터보, 193 hp, 벨트 구동 CVT; Forester 2.5 자연흡기 수평대향 4기통, 185 hp, 체인 구동 Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4초, CR-V 10.3초 — 하지만 CR-V가 60-100 및 80-120 km/h 구간에서 더 힘차게 치고 나갑니다
- 100 km/h에서 제동: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- 슬라럼: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — 사실상 거의 동일
- 도심 연료 소비: CR-V 9.7 l/100 km, Forester는 약 1.5리터 더 많음
- 오프로드: 비교 불가 — Forester의 체인 CVT는 20도 경사를 오르고 다시 출발할 수 있지만; Honda의 벨트 CVT는 과열되어 포기합니다
- 러시아 가격: 500만 루블부터 시작하며, 딜러 견적은 600만까지 이름 — 대략 이전 세대들 가격의 두 배
자주 묻는 질문
오프로드에서는 CR-V와 Forester 중 어느 쪽이 더 나은가? 단연 Forester입니다. 그 체인 구동 CVT는 20도 경사를 기어오르고 멈췄다가 다시 출발할 수 있게 해 주는 반면, CR-V의 벨트 CVT는 회전수를 2천 rpm 이상 유지하지 못하고 약 30초간 시도한 뒤 보호 모드에 들어갑니다.
어느 쪽이 더 빠릅니까? Forester는 9.4초 만에 100 km/h에 도달해 CR-V의 10.3초보다 빠릅니다. 중속 추월 가속 구간에서는 터보차저 Honda가 둘 중 더 강합니다.
CR-V에 정말 고급 연료가 필요합니까? 아닙니다. 터보차저가 있음에도 92옥탄 가솔린으로 지정되어 있습니다.
스페어 휠이 있습니까? Subaru에는 있습니다, 트렁크 정리함 아래에. Honda에는 없습니다 — 비어 있는 바닥 아래에 실런트 키트와 컴프레서만 있습니다.
어느 쪽이 더 편안합니까? Forester가 더 잘 달리며, 서스펜션 스트로크가 눈에 띄게 더 깁니다. CR-V는 고속도로에서 더 조용합니다; Subaru는 그곳에서 엔진 소음과 약간의 실내 삐걱거림 때문에 더 시끄러워집니다.
이 CR-V는 어디에서 옵니까? 중국에서 Dongfeng Honda가 생산하고, 회색시장 경로가 아니라 공식 수입사 Motor-Place가 러시아로 들여옵니다 — 약 280대입니다.
사진: Dmitry Pitersky
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게시 1월 10, 2024 • 읽기까지 9m 소요
