Die Zeiten der großen alten Schränke mit ihrem abgenutzten Lack und den klapprigen Türen sind in der Möbelwelt längst vorbei. Doch in der Welt der Automobile halten sich manche Klassiker beharrlich. In diesem Vergleich richten wir den Blick auf den beständigen Honda CR-V, inzwischen in sechster Generation, im Duell mit dem altgedienten Subaru Forester, der sich seit sechs Jahren kaum verändert hat. Hier wagen wir einen Test ohne chinesische Autos – zumindest fast.
Zwei japanische Klassiker und fast keine chinesischen Autos
In der globalen Arena der Crossover hat sich Hondas CR-V als ernstzunehmende Größe etabliert, insbesondere in den USA und in China. Ist er in der Masse aufgegangen, oder trägt er noch seine unverwechselbare Identität? Genau das wollen wir herausfinden, indem wir ihn dem altehrwürdigen Subaru Forester gegenüberstellen.
Unser Honda CR-V wird zwar in China in Zusammenarbeit mit Dongfeng Honda gebaut, kommt aber über den offiziellen Importeur „Motor-Place“ nach Russland. Das unterscheidet ihn von den unkonventionellen Kanälen der „Grauimport“-Händler. Auf dem russischen Markt debütierten rund 280 Exemplare des CR-V, mit Preisen ab fünf Millionen Rubel. Diese Preisspanne passt perfekt zum in Japan gebauten Forester.
Honda CR-V: Fast so gross wie ein Van
Für alle, die es nicht wissen: CR-V steht für Compact Recreation Vehicle, eine Bezeichnung, die er in Nordamerika bis heute trägt. Doch mit seiner Länge von 4703 mm ist er kein Zwerg – er hat fast Van-Format. Öffnet man die hinteren Türen, könnte man meinen, man säße in einem Kleinbus mit Schiebetüren. Hier hinten gibt es reichlich Platz; man bekommt sogar einen Kindersitz unter – nur nicht vergessen, die Abdeckungen der Isofix-Halterungen zu entfernen. Für Erwachsene ist es eine bequeme und geräumige Fahrt.
Breiter Einstieg, viel Platz, mit Längsverstellung und der Möglichkeit, die Rückenlehne umzuklappen. Der einzige Nachteil ist die nicht sehr bequeme Sitzfläche mit flachen Polstern und harten Kanten.
Auf der Rückbank gibt es allerdings eine überraschende Entdeckung. Manchen Passagieren erscheinen die Seiten der Rücksitze etwas hart, weil sie auf die hintere Körperpartie drücken. Die Polsterung ist an dieser Stelle minimal, und wer eine Taillenweite über 32 hat, dürfte das Unbehagen spüren. Schlankere Insassen stört das zwar kaum, doch das Erlebnis kann eine jähe Wendung nehmen, wenn der CR-V enge Kurven nimmt – ein Konstruktionsmangel, der uns auffallen musste.
Im Unterflurfach des Kofferraums befindet sich nichts.
Was der CR-V unterwegs verloren hat
Dieser Mangel an Durchdachtheit überrascht, wenn man bedenkt, dass der CR-V für sein benutzerfreundliches Design bekannt ist. In seinen frühen Ausführungen hatte der CR-V der ersten Generation einen ebenen Kabinenboden und einen Durchgang zwischen den beiden Sitzreihen. Er hatte sogar eine Box unter dem Beifahrersitz und einen klappbaren Picknicktisch unter dem Kofferraumboden. Leider sind diese einzigartigen Details längst verschwunden.
Der Unterflurbereich ist nun leer, ohne Reserverad, was die Augenbrauen hochziehen lässt. Manche behaupten, das sei ein Luxusmerkmal, denn ein Dichtmittel mit Kompressor statt eines Reserverads bedeute, dass man keinen Reifen von Hand wechseln müsse. So zweifelhaft diese Logik auch sein mag – unter dem Boden liegt nichts außer einem Pannenset und einer bunten Geräuschdämmung. Der Kofferraum selbst ist geräumig, mit praktischen Fächern zum Verstauen kleiner Gegenstände, doch die Innenverkleidung bleibt bewusst schlicht, um jeder Enttäuschung vorzubeugen.
Der Bildschirm mit breiten Rändern über der Konsole, echte Tasten und Drehregler – man würde nicht sagen, dass dieser Innenraum aus dem Jahr 2022 stammt.
Man beachte die Größe der Smartphone-Ablage. Der Schalthebel ist ein echter, er bewegt sich beherzt entlang einer geraden Kulisse, doch der Sperrhebel ist ungewöhnlich weit nach oben gerückt.
Das auffälligste Gestaltungsdetail ist das durchgehende Gitter über die gesamte Frontkonsole sowie die ungewöhnlichen Hebel der Lüftungsdüsen.
Die Taste für die Lenkradheizung nimmt die gesamte untere Speiche ein – man kann sie nicht übersehen.
Um den Fahrer herum gebaut
Positiv fällt auf, dass der CR-V den Bedürfnissen des Fahrers Tribut zollt. Die erste Reihe verfügt über eine großzügige Armlehnenbox in der Mitte und einen wohlgeordneten Mitteltunnel mit einer weitläufigen Ablage für zwei Telefone, exakt platzierten Becherhaltern und reichlich Platz für die Lieblingsgetränke. Der CR-V bewahrt die Tradition, Becher und Gläser unterzubringen. Zudem hebt sich der CR-V als eines der wenigen Fahrzeuge hervor, bei denen die digitale Instrumentenanzeige die klassischen Analoginstrumente übertrifft – gerade in einer Zeit, in der chinesische Tablets oft schwer lesbare Bildschirme haben.
Coole Instrumente; an die ungewöhnlich große Entfernung zu ihnen muss man sich erst gewöhnen; der Bildschirm ist tief in die Frontkonsole eingelassen.
Das Multimediasystem kann derzeit nur die chinesische Uhrzeit anzeigen, doch der Importeur arbeitet bereits an einer russischsprachigen Firmware.
Ein Blick auf den Verstellbereich der Sitzhöhe – er ist beeindruckend groß. Die niedrigste Einstellung mag sogar übertrieben wirken und die Sicht beeinträchtigen. Fragen wirft allerdings die Sicht nach außen auf. Die spiegelnden Elemente an der Außenseite sind so gestaltet, dass sie die Schärfe verwischen, sodass das Bild ständig unscharf bleibt. Selbst das Bild der Rückfahrkamera im Innenspiegel überdeckt die tatsächliche Spiegelung nicht vollständig, was zu einem verwirrenden Doppelbild führt. Die beiden Bilder auseinanderzuhalten ist nicht so einfach, wie man es sich wünschen würde.
Die straffen Vordersitze mit spürbarem Seitenhalt sind bequem. Sie verfügen über elektrische Verstellung, Heizung und Belüftung.
Die Taste unten schaltet zwischen den Spiegelmodi um – Standard oder Kamerabild, das die Spiegelung irgendwie nicht vollständig ersetzt.
Im Brillenfach befindet sich ein dezenter Konvexspiegel zur Beobachtung des Innenraums.
Ein 1,5-Liter-Turbo, wo früher ein 2,4er saß
Bei meiner letzten Begegnung mit dem CR-V im Ausstellungsraum steckte ein 2,4-Liter-Saugmotor unter der Haube, gekoppelt an ein stufenloses Getriebe (CVT). Also erwartete ich etwas Ähnliches – zumal im Vergleich zum Subaru Forester, der einen 2,5-Liter-Saugmotor (185 hp) in Verbindung mit einem stufenlosen Lineartronic-Getriebe aufbietet. Doch als ich die Haube des Honda öffnete, war ich zunächst verblüfft; es schien, als läge darunter kaum ein Motor. Stattdessen thronte im Herzen des Motorraums ein kompakter 1,5-Liter-Turbomotor (193 hp).
Dieses Aggregat hatte bereits in der vorherigen CR-V-Generation debütiert, erreicht aber erst jetzt den russischen Markt. Interessanterweise empfiehlt der CR-V trotz des Turboladers Benzin mit 92 Oktan, was mich schmunzeln ließ – in Erinnerung an die Zeiten, als „normale“ Motoren unsere Autos zierten. Ein Blick auf die Leistungsdaten räumte jedoch alle Zweifel aus. Der CR-V hängt den Forester mit seinem Saugmotor deutlich ab.
Hier passen locker zwei solcher Motoren hinein! Schön, einen richtigen Ölmessstab zu haben.
Im Vergleich zu den chinesischen Crossovern, die ebenfalls ein „1.5T“ unter der Haube tragen, ist der Kontrast frappierend. Nicht einmal ansatzweise vergleichbar. Das wirft die Frage auf: Warum scheinen die meisten Autos chinesischer Marken das Gaspedal dauerhaft bis zum Anschlag durchgetreten zu verlangen, um ihre Kraft wirklich zu entfesseln? Erst dann zeigen ihre Motoren ihre Stärke. Feinfühligkeit und ein intelligentes Ansprechverhalten auf das Gaspedal scheinen jedoch zu viel verlangt. Beim CR-V hingegen bekommt man, was man drückt – eine direkte und intuitive Verbindung zum Auto.
Am Ende des rechten Lenkstockhebels gibt es eine Schnelltaste, um das Kamerabild zu aktivieren – sie funktioniert sogar während der Fahrt.
Bremsen: 35 Meter aus 100 km/h
Neben der linearen und logischen Gasannahme verfügt der CR-V auch über transparente Bremsen. Anfangs erschienen mir die Bremsen etwas bescheiden; ihr Durchmesser wirkte eher passend für einen Kleinwagen als für einen 1,7-Tonnen-Crossover. Doch die Leistung auf der Teststrecke sprach Bände: beeindruckende 35 Meter Bremsweg aus 62 mph (100 km/h). Das Bremssystem bewies Standfestigkeit und absolvierte drei Vollbremsungen in Folge erfolgreich.
Auch der Forester schlug sich achtbar, brauchte aber fast vier Meter mehr bis zum Stillstand. Traditionell wird Subaru für das Ansprechverhalten seines Gaspedals gelobt, doch im Duell mit dem CR-V büßt er etwas von seiner Feinfühligkeit ein. Im normalen Intelligent-Modus hinkt er dem Honda leicht hinterher, und im Sport-Modus gibt es eine anfängliche Schärfe, die unangenehm sein kann. Der CR-V hingegen meistert die Aufgabe vorbildlich, ganz ohne besondere Modi.
Käufer neuer CR-V sollten über einen Unterbodenschutz nachdenken – hier gibt es viele offene Bereiche. Rechts neben der Abgasanlage befindet sich eine Aussparung für die Batterie der Hybridversionen. In unserem Fall ist sie leer.
Interessanterweise haben Hondas Ingenieure bei einem Anderthalb-Liter-Motor nicht an einer geteilten Abgasanlage gespart. Die unteren Querlenker und die Radnaben der Hinterachse bestehen aus Aluminium.
| Parameter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Hoechstgeschwindigkeit (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Beschleunigungszeit (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400-m-Lauf (s) 1000-m-Lauf (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Bremsweg aus 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
Der Honda CR-V steht mit in Nullstellung arretiertem Lenkrad stabil auf gerader Bahn.
Verbrauch und der Turbo-Subaru, den man nicht bekommen kann
Der Sport-Modus im Subaru mag eine etwas aufregendere Beschleunigung bringen, doch im Alltag erweist sich der kleine Turbomotor des CR-V als bequemer und sparsamer. Selbst im dichten Stadtverkehr nippt der CR-V nur am Sprit und verbraucht bloß 9,7 Liter pro 100 Kilometer, während der Forester rund anderthalb Liter durstiger ist. Erwähnenswert ist, dass Subaru auch einen 1,8-Liter-Turbomotor (177 hp) anbietet, der jedoch kurioserweise den rechtsgelenkten Forestern auf dem heimischen japanischen Markt vorbehalten ist.
Der Forester mit seinem robusten Fahrwerk und dem sanften Übersteuern beim Lupfen des Gases lädt dazu ein, auf einer Schotterstraße durch eine Kurve zu driften. Doch das nicht abschaltbare Stabilitätssystem greift ein, sobald man das Lenkrad einschlägt, um den Drift zu korrigieren.
Der Forester hat noch Charakter
Manch einer mag den unverwechselbaren Motorklang als fairen Ausgleich für das schmalere Nutzband des Forester empfinden. Das Knurren von Subarus Boxermotor bei hohen Drehzahlen liefert einen mitreißenden Soundtrack zur Fahrt. Doch das Erlebnis kann auch ohne ihn überraschend packend werden. Auf einer leeren Landstraße erwacht der Charakter des Forester. Dieses hohe, zweckmäßige Fahrzeug bewahrt das Wesen der alten Forester – im Grunde hochgelegte Kombis mit kräftigen Turbomotoren.
Unter der Haube bietet Subaru ein vertraut enges Gedränge.
Den Subaru zu lenken ist ein aktives Erlebnis, und anfangs ertappt man sich womöglich beim Übersteuern. Das Fahrwerk ist zwar gereift, doch sein Ansprechverhalten hinkt dem Lenkeinschlag leicht hinterher. Schnelle, reaktive Bewegungen fordern gelegentlich die Hinterachse und beeinträchtigen die Präzision des Manövers. Geht man behutsamer zu Werke, zeigt der Forester jedoch eine ausgeprägte Lust am Einlenken. Untersteuern gibt es praktisch keines, und von mangelnder Wendigkeit ist nichts zu spüren. Die Lenkung spricht unmittelbar an und gibt einem die Zuversicht, dass das Auto das Manöver ausführt. Reizt man die Geschwindigkeitsgrenzen aus, setzt ein sanfter Drift ein, und in Notsituationen greift die Stabilitätskontrolle ein. Leider mindert diese Agilität die Geradeauslaufstabilität etwas, und die leichtgängige Lenkung liefert keine besonders aussagekräftige Rückmeldung.
Mit dieser Innenraumverarbeitung wirkt der Subaru luxuriös. Die zehn Jahre alte Architektur wirkt nicht veraltet, und der in die Frontkonsole integrierte Bildschirm ist erlesen.
Der CR-V in Kurven
Als wir uns in anspruchsvolleres Terrain wagten, wirkte der CR-V etwas unsicher. Der erste Eindruck ist der eines etwas behäbigen Fahrzeugs, dessen Lenkung recht straff ausgelegt ist, um auf der Autobahn jedes ungewollte Ausbrechen zu verhindern. Man darf nicht vergessen, dass dies vor allem ein Auto für nordamerikanische Haushalte ist, bei dem leistungsstarke Type-R-Varianten allenfalls ein nachträglicher Gedanke sind. Beim Einlenken in eine Kurve zeigt der CR-V nicht dieselbe Agilität wie der Subaru.
In Anbetracht der harten Wangen der Rücksitze könnte das sogar ein Vorteil sein. Nach einer kurzen Eingewöhnung stellt man fest, dass der Honda trotz des anfänglichen Gefühls von Trägheit durchaus in der Lage ist, ein Tempo zu halten, das fast so hoch ist wie das des flinken Forester. Das zeigt unser Slalomtest, in dem der CR-V eine nahezu identische Geschwindigkeit von 81 km/h erzielte, während der Forester 82 km/h markierte. Entsprechend erhalten beide Crossover ähnliche Handlingnoten, auch wenn sich ihre Fahrcharaktere und das subjektive Erleben des Fahrers unterscheiden.
Der Forester hat noch analoge Instrumente, doch sie heben sich nicht von denen des Honda ab. Auf dem bescheidenen Infotainment-Bildschirm gibt es eine Grafik des SI-Drive-Systems, das die Gasannahme beim Start schärft.
Subarus Multimediasystem ermöglicht es, das Telefon problemlos zu verbinden und vertraute Apps über den zentralen Bildschirm zu nutzen.
Es bleibt unklar, warum für das Bild der Rückfahrkamera der kleine obere Bildschirm gewählt wurde und nicht der Hauptbildschirm.
Fahrkomfort und Geraeusch
Wo Erlebnis und Bewertung zusammenpassen, ist der Federungskomfort. Der CR-V neigt zur strafferen Seite. Nur selten bietet er eine wirklich ruhige Fahrt – kurze Wellen, Mikroprofile und Fahrbahnunebenheiten sind deutlich zu spüren. Unangenehm wird es nicht, doch angesichts seiner spürbaren Neigung, auf unebenen Straßen aufzuschaukeln, und seiner eher unspektakulären Energieaufnahme wäre ein sanfteres Abrollen wünschenswert.
Der Wahlschalter für die Geländemodi ist nicht bloß Zierde: Gasannahme und Traktionskontrolle ändern sich je nach Programm spürbar. Für aktives Durchdrehen der Räder wählt man die Position Mud.
Die Tasten der Assistenzsysteme sind praktischerweise in einem Block zusammengefasst, und hier befindet sich auch die Regelung der Instrumentenbeleuchtung.
Subaru hat sein eigenes EyeSight-System mit Stereokamera, doch diesmal arbeiteten Spurhaltung und aktive Abstandsregelung spürbar schlechter als beim Honda. Während der CR-V mühelos in der Mitte der markierten Fahrbahn blieb, pendelte der Forester von Rand zu Rand.
Kommt der Forester ins Spiel, bietet er das komfortablere Erlebnis. Nach heutigen Crossover-Maßstäben verfügt er über ein Fahrwerk mit beeindruckend langem Federweg, das selbst auf grobem Terrain gelassen bleibt. Das bemerkenswerte Gleichgewicht zwischen Energieaufnahme und Komfort bringt ihm wohlverdiente Lorbeeren für den Federungskomfort ein. Bei der Geräuschdämmung im Innenraum zieht er jedoch den Kürzeren. Auch der Honda ist kein Musterbeispiel an Stille, und nicht einmal die doppelte Verglasung vorn kann das ganz beheben. In der Stadt beginnt der CR-V mit seinem Reifengeräusch bereits bei nur 70 km/h (43 mph) laut zu wirken. Geht es jedoch um die Bewertung der Autobahnfahrt, schneidet der Forester beim Geräusch schlechter ab. Hier ist das Motorgeräusch ausgeprägter, der Innenraum neigt zum Knarzen, und der Geräuschpegel insgesamt liegt etwas höher.
Subaru bietet eine niedrigere Sitzposition als Honda, und das Sitzkissen ist etwas kurz – größere Fahrer werden das bemerken.
Im Fond ist der Forester so geräumig wie der CR-V, und das Sitzprofil ist einladender, auch wenn es keine Verstellung gibt.
Im Gelände spielt der Subaru in einer anderen Liga
Subaru übertrifft die Konkurrenz im Gelände deutlich. Der Sieg seines kettengetriebenen CVT über ein riemengetriebenes spielt hier eine wesentliche Rolle. Was wie ein nebenächliches Konstruktionsdetail wirken mag, hat erhebliche Auswirkungen. Der Forester zeigt sich als echter Geländewagen, geübt darin, Verschränkungen zu meistern und Steigungen zu erklimmen. Man kann kriechen, ausgehobene Löcher überwinden, anhalten und dann mit beherztem Durchdrehen der Räder weiterfahren. Ich hatte mich auf einer 20-Grad-Steigung längst sattgespielt, bevor ich je Anzeichen einer Überhitzung von Subarus Getriebe entdeckte. Der Honda dagegen ließ uns in diesen Situationen kein Spiel.
Unter dem praktischen Organizer verstaut Subaru ein Reserverad – vorbildlich fürsorglich.
Der CR-V kann zwar die diagonal gegenüberliegenden Räder entlasten, verwindet seine Karosserie dabei aber merklich stärker als der Subaru. Beim Versuch, die Kofferraumklappe zu schließen, kommt es sogar zu einer unschönen Kollision mit den Bauteilen der Rückleuchte. Vielsagender noch: Beim Bergauffahren kommt er zu kurz. Der CR-V schafft es bis zur ersten tiefen Mulde, wenn man das Gaspedal anfangs am Boden hält. Hält man jedoch an, führt der einzige Weg nach vorn bergab.
Bei durchgetretenem Gaspedal übersteigt die Drehzahl kaum zweitausend Umdrehungen und offenbart die klassische Kraftlosigkeit des Riemenantriebs. Mehr noch: Nachdem das Getriebe auf diese Weise eine halbe Minute lang gequält worden war, ging es deutlich in den Schutzmodus, was das Zurücksetzen durch einen kleinen Graben zur Herausforderung machte. Bis zu diesem Moment hatte der CR-V das Hindernis jedoch nicht einmal bemerkt. Leider bleibt die Geländetauglichkeit des Honda recht bedingt, sein Allradantrieb hilft vor allem auf schneebedeckten Asphaltstraßen. Die schlanken hinteren Antriebswellen bestätigen das.
Der Forester ist der König des Bergs nicht nur in diesem Duett; nur wenige in der Klasse bewegen sich abseits des Asphalts so souverän.
Der Honda bewältigt die diagonale Verschränkung, doch seine Karosserie verwindet sich merklich.
Das Urteil: Zwei echte Autos
In unserem Vergleichspaar erweist sich der Forester als das vielseitigere Auto, was sich in seiner umfassenden Expertenwertung niederschlägt. Der Honda liegt jedoch nur knapp dahinter und ist meiner persönlichen Meinung nach nicht weniger reizvoll als der Subaru. Auch wenn diese Autos inzwischen mit einem doppelt so hohen Preisschild wie ihre Vorgänger daherkommen und die Händlerangebote zwischen fünf und sechs Millionen Rubel liegen, was nicht ganz zu den Materialien im Innenraum passt, bleiben sie schlichte und anspruchslose Crossover.
Diese Fahrzeuge zeigen beispielhaft, was ein Auto zu bieten hat, das von einem Unternehmen mit reicher Geschichte und solider ingenieurtechnischer Kompetenz entwickelt wurde. Das sind vor allem echte Autos. Leider lässt sich das von den meisten in Massen produzierten chinesischen Modellen, die den Markt überschwemmen, nicht behaupten. Der Honda CR-V und der Subaru Forester verkörpern echte Maschinen ihrer Zeit und atmen in ihren Innenräumen und ihrem Design einen vernünftigen Konservatismus, der scheinbar in den späten 2000er-Jahren eingefroren ist. Erinnern Sie sich noch an das Gefühl der Geborgenheit, das Sie damals genossen haben?
Notsituationen
Im Slalomtest zeigte der temperamentvolle Forester überraschenderweise einen disziplinierten Charakter. Das Verdienst gebührt seinem strengen und effizienten Stabilitätssystem. Beim geringsten Anzeichen eines Ausbrechens während des Richtungswechsels griff das System blitzschnell ein und bremste das kurvenäußere Vorderrad ab, wodurch Untersteuern erzeugt wurde. Das führte zwar zu einem spürbaren Geschwindigkeitsverlust, doch auch der Spielraum an Manövriermöglichkeiten schrumpfte. Dennoch dient dieses Setup der Sicherheit und den Bedürfnissen der meisten Fahrer gut, mit einer Endgeschwindigkeit von 82,6 km/h (51,3 mph), die mehr als respektabel ist.
Subaru Forester
Honda CR-V
Bei derselben Übung verhielt sich der Honda ähnlich, wobei das Rutschen der Vorderräder länger anhielt und der Geschwindigkeitsverlust weniger ausgeprägt war. Im Ergebnis erreichte er eine Geschwindigkeit von 81,3 km/h (50,5 mph). Beim Ausweichmanöver stellte der CR-V jedoch sein Können unter Beweis. Er folgte der gewünschten Linie präzise, verzögerte wirkungsvoll und stellte den Fahrer vor keine Herausforderungen. Das Endergebnis war ein Bremsweg von 33 Metern mit minimalen Abweichungen zwischen den Versuchen. Unter diesen Bedingungen zeigte sich der Forester weniger stabil. Das Bremsen während des Spurwechsels führte zu einem verlängerten Bremsweg von 35 Metern, mit zwei Metern Unterschied zwischen den Ergebnissen.
Laderaum
Beide Fahrzeuge bieten geräumige Laderäume mit weiten Öffnungen. Der Subaru glänzt bei der Variabilität mit einem perfekt ebenen Boden und Tasten, um die Rücksitze vom Kofferraum aus umzulegen. Dennoch ist eine Warnung angebracht: Die Sitze haben kräftige Federn, weshalb die Rückenlehne abrupt nach unten schnappt.
Honda CR-V
Subaru Forester
Abmessungen, Gewicht und Gewichtsverteilung auf den Achsen
Herstellerangaben sind blau hervorgehoben/Autoreview-Messungen sind schwarz hervorgehoben. Die Abmessungen sind in Millimetern.
*Tatsächliches Fahrzeuggewicht ohne Fahrer, mit vollem Kraftstofftank und vollständigen Betriebsflüssigkeiten
**Innenbreite auf Schulterhöhe in der ersten/zweiten Sitzreihe.
Honda CR-V vs Subaru Forester: Vollständige technische Daten
| Parameter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Abmessungen (mm) Länge Breite Höhe Radstand Spurweite vorn/hinten | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Ladevolumen (Standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Leergewicht, kg | 1685 | 1676 |
| Zulaessiges Gesamtgewicht, kg | 2147 | 2223 |
| Motor | Benzin, Direkteinspritzung, Turbolader | Benzin, Direkteinspritzung |
| Motorposition | Vorn, quer | Vorn, laengs |
| Anzahl und Anordnung der Zylinder | 4, Reihe | 4, gegenueberliegend |
| Hubraum, cc | 1498 | 2498 |
| Maximale Leistung, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Maximales Drehmoment, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Getriebe | Riemengetriebenes CVT | Kettengetriebenes CVT |
| Antrieb | Allradantrieb | Allradantrieb |
| Vorderradaufhaengung | Unabhaengig, Feder, McPherson | Unabhaengig, Feder, McPherson |
| Hinterradaufhaengung | Unabhaengig, Feder, Multi-Link | Einzelradaufhängung, Schraubenfeder, Doppelquerlenker |
| Hoechstgeschwindigkeit, km/h | 188 | 207 |
| Beschleunigung 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Kraftstoffverbrauch, l/100 km Gemischter Zyklus | 8.4 | 7,4 |
| Tankinhalt, L | 53 | 63 |
| Kraftstoff | Benzin (AI-92—95) | Benzin (AI-95) |
*Bei umgeklappten Rücksitzen
**k. A. – Keine Daten
Wichtige Fakten auf einen Blick
- Motoren: CR-V 1,5 Turbo, 193 hp, riemengetriebenes CVT; Forester 2,5 Saugmotor-Boxer, 185 hp, kettengetriebenes Lineartronic-CVT
- 0-100 km/h: Forester 9,4 s, CR-V 10,3 s – aber der CR-V zieht in den Zwischenspurts 60-100 und 80-120 km/h kräftiger
- Bremsen aus 100 km/h: CR-V 35,1 m, Forester 38,8 m
- Slalom: Forester 82,6 km/h, CR-V 81,3 km/h – praktisch identisch
- Stadtverbrauch: CR-V 9,7 l/100 km, Forester rund anderthalb Liter mehr
- Im Gelände: kein Wettbewerb – das Ketten-CVT des Forester klettert und fährt an einer 20-Grad-Steigung wieder an; das Riemen-CVT des Honda überhitzt und gibt auf
- Preis in Russland: ab fünf Millionen Rubel, wobei Händlerangebote bis zu sechs reichen – rund doppelt so viel, wie die vorherigen Generationen kosteten
Haeufig gestellte Fragen
Welcher ist im Gelände besser, der CR-V oder der Forester? Der Forester, und zwar deutlich. Sein kettengetriebenes CVT lässt ihn an einer 20-Grad-Steigung kriechen, anhalten und wieder anfahren, während das Riemen-CVT des CR-V die Drehzahl nicht über zweitausend halten kann und nach etwa einer halben Minute des Versuchs in den Schutzmodus geht.
Welcher ist schneller? Der Forester erreicht 100 km/h in 9,4 Sekunden gegenüber den 10,3 des CR-V. Bei den Zwischenspurts im mittleren Drehzahlbereich ist der turbogeladene Honda der Stärkere von beiden.
Braucht der CR-V wirklich Superbenzin? Nein. Trotz des Turboladers ist er für Benzin mit 92 Oktan ausgelegt.
Gibt es ein Reserverad? Im Subaru ja, unter dem Kofferraum-Organizer. Im Honda nein – nur ein Reparaturset mit Dichtmittel und ein Kompressor unter einem ansonsten leeren Boden.
Welcher ist komfortabler? Der Forester federt besser, mit spürbar längerem Federweg. Der CR-V ist auf der Autobahn leiser; der Subaru wird dort lauter, mit mehr Motorgeräusch und etwas Knarzen im Innenraum.
Woher stammt dieser CR-V? Er wird in China von Dongfeng Honda gebaut und vom offiziellen Importeur Motor-Place nach Russland gebracht – rund 280 Autos – und nicht über Grauimport-Kanäle.
Foto: Dmitry Pitersky
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Классика жанра: Honda CR-V нового поколения и Subaru Forester на полигоне
Veröffentlicht Januar 10, 2024 • 18 m zum Lesen
