Honda CR-V vs. Subaru Forester: مہم جو مسافروں کے لیے کراس اوور مقابلہ

فرنیچر کی دنیا میں گھسے ہوئے وارنش اور ڈگمگاتے دروازوں والی عظیم پرانی الماریوں کا دور کب کا گزر چکا ہے۔ مگر گاڑیوں کی دنیا میں کچھ کلاسکس اب بھی قائم ہیں۔ اس موازنے میں ہم پائیدار Honda CR-V پر روشنی ڈالتے ہیں، جو اب اپنی چھٹی نسل میں ہے، اور اسے چھ سال سے نسبتاً کم تبدیل ہونے والی دیرینہ Subaru Forester کے مقابل رکھتے ہیں۔ یہاں ہم چینی کاروں کی موجودگی کے بغیر ایک ٹیسٹ شروع کرتے ہیں، کم از کم تقریباً۔

دو جاپانی کلاسکس، اور چینی کاریں تقریباً نہیں

کراس اوورز کے عالمی میدان میں، Honda کی CR-V نے خود کو ایک ناقابلِ نظرانداز قوت کے طور پر منوایا ہے، خاص طور پر USA اور چین میں۔ کیا یہ ہجوم میں گھل مل گئی ہے، یا اب بھی اپنی منفرد شناخت برقرار رکھتی ہے؟ ہم یہ جاننے کے لیے حاضر ہیں، جب ہم اسے قابلِ احترام Subaru Forester کے ساتھ شانہ بشانہ کھڑا کرتے ہیں۔

ہماری Honda CR-V، اگرچہ China میں Dongfeng Honda کے تعاون سے تیار ہوتی ہے، Russia میں official importer “Motor-Place” کے ذریعے آتی ہے۔ یہ بات اسے “gray market” dealers کے غیر روایتی راستوں سے الگ کرتی ہے۔ Russian market میں CR-V کے تقریباً 280 units نے آغاز کیا، جن کی قیمتیں five million rubles سے شروع ہوتی ہیں۔ قیمت کی یہ حد جاپان میں بنی Forester سے مکمل طور پر میل کھاتی ہے۔

Honda CR-V: تقریباً وین جتنی بڑی

جو لوگ واقف نہیں، ان کے لیے CR-V کا مطلب Compact Recreation Vehicle ہے، ایک نام جو یہ North America میں اب بھی رکھتی ہے۔ مگر 4703 mm لمبائی کے ساتھ یہ کوئی چھوٹی چیز نہیں – یہ تقریباً van-sized ہے۔ پچھلے دروازے کھولیں تو آپ کو معاف کیا جا سکتا ہے اگر آپ خود کو sliding doors والی microbus میں سمجھیں۔ یہاں پیچھے کافی جگہ ہے؛ آپ بچے کی car seat بھی لگا سکتے ہیں – بس Isofix hinge covers ہٹانا یاد رکھیں۔ بالغوں کے لیے یہ آرام دہ اور کشادہ سواری ہے۔

تاہم پچھلی نشستوں میں ایک حیران کن بات سامنے آتی ہے۔ کچھ passengers کو rear seats کے اطراف کچھ سخت محسوس ہو سکتے ہیں، جو ان کے پچھلے حصے پر دباؤ ڈالتے ہیں۔ اس جگہ cushioning کم سے کم ہے، اور 32 سے زیادہ waist size رکھنے والا کوئی بھی شخص discomfort محسوس کر سکتا ہے۔ اگرچہ زیادہ دبلے occupants کو زیادہ پریشانی نہیں ہوگی، لیکن جب CR-V تنگ موڑ لیتی ہے تو تجربہ اچانک بدل سکتا ہے، ایک design flaw جسے ہم نظرانداز نہیں کر سکے۔

راستے میں CR-V نے کیا کھویا

سوچ بچار کی یہ کمی حیران کن ہے، کیونکہ CR-V اپنے صارف دوست ڈیزائن کے لیے مشہور ہے۔ اپنی ابتدائی شکلوں میں، پہلی نسل کی CR-V میں کیبن کا ہموار فرش اور نشستوں کی دونوں قطاروں کے درمیان گزرگاہ ہوتی تھی۔ اس میں مسافر کی نشست کے نیچے ایک ڈبہ اور ٹرنک کے فرش کے نیچے تہہ ہونے والی پکنک ٹیبل تک موجود تھی۔ بدقسمتی سے، وہ منفرد خصوصیات اب کب کی ختم ہو چکی ہیں۔

underfloor area اب خالی ہے، spare tire کے بغیر، جو حیرت پیدا کرتا ہے۔ کچھ لوگ کہتے ہیں کہ یہ ایک luxury feature ہے، کیونکہ spare tire کے بجائے compressor کے ساتھ sealant کا مطلب ہے کہ tire ہاتھ سے بدلنے کی ضرورت نہیں۔ اگرچہ منطق مشکوک ہو سکتی ہے، floor کے نیچے emergency kit اور رنگین noise insulation کے سوا کچھ نہیں۔ trunk خود کشادہ ہے، چھوٹی چیزیں رکھنے کے لیے handy compartments کے ساتھ، مگر interior finishing جان بوجھ کر سادگی برقرار رکھتی ہے تاکہ کوئی پچھتاوا نہ ہو۔

driver کے گرد بنایا گیا

مثبت پہلو یہ ہے کہ CR-V driver کی ضروریات کو اہمیت دیتی ہے۔ first row میں ایک بڑا center armrest box ہے اور ایک منظم central tunnel بھی ہے، جس میں دو phones کے لیے وسیع platform، درست جگہ پر cupholders، اور آپ کے پسندیدہ beverages کے لیے کافی جگہ موجود ہے۔ CR-V cup اور glass storage کی روایت کو برقرار رکھتی ہے۔ مزید یہ کہ CR-V ان چند vehicles میں سے ایک ہے جہاں digital instrument display روایتی analog gauges سے بہتر ہے، خاص طور پر ایسے وقت میں جب Chinese tablets اکثر ناقابل پڑھ screens رکھتے ہیں۔

seat height adjustments کی range پر ایک نظر ڈالیں – یہ حیرت انگیز طور پر متنوع ہے۔ درحقیقت، سب سے نچلی setting حد سے زیادہ محسوس ہو سکتی ہے، جو visibility میں رکاوٹ ڈال سکتی ہے۔ تاہم، vehicle کے باہر visibility کے بارے میں سوالات پیدا ہوتے ہیں۔ exterior reflective elements اس انداز سے بنائے گئے ہیں کہ sharpness دھندلا جاتی ہے، جس سے image ہمیشہ out of focus رہتی ہے۔ interior mirror پر rear-view camera کی feed بھی actual reflection کو مکمل طور پر cover نہیں کرتی، نتیجتاً ایک الجھا دینے والا dual-image experience بنتا ہے۔ دونوں images میں فرق کرنا اتنا سیدھا نہیں جتنا کوئی امید کرے۔

جہاں پہلے 2.4 تھا وہاں 1.5-Litre Turbo

شو روم میں CR-V سے میری آخری ملاقات میں 2.4 لیٹر کا نیچرلی ایسپیریٹڈ انجن تھا جو مسلسل متغیر ٹرانسمیشن (CVT) کے ساتھ منسلک تھا۔ چنانچہ میں نے کچھ ویسا ہی متوقع کیا تھا، خاص طور پر Subaru Forester کے مقابلے میں، جس میں 2.5 لیٹر (185 hp) کا نیچرلی ایسپیریٹڈ انجن Lineartronic مسلسل متغیر ٹرانسمیشن کے ساتھ جوڑا گیا ہے۔ تاہم، Honda کا بونٹ کھولنے پر میں شروع میں حیران رہ گیا؛ ایسا لگا جیسے نیچے مشکل سے ہی کوئی انجن ہو۔ اس کے بجائے، انجن خانے کے وسط میں ایک نفیس ٹربوچارجڈ 1.5 لیٹر انجن (193 hp) براجمان تھا۔

یہ powerplant پچھلی CR-V generation میں debut کر چکا تھا مگر اب جا کر Russian market تک پہنچا ہے۔ دلچسپ بات یہ ہے کہ turbocharger موجود ہونے کے باوجود CR-V 92-octane gasoline استعمال کرنے کی سفارش کرتی ہے، جس نے مجھے ہنسا دیا، ان دنوں کو سوچتے ہوئے جب ‘normal’ engines ہماری cars کی زینت تھے۔ تاہم، performance figures پر نظر ڈالنے سے ہر شک ختم ہو گیا۔ CR-V اپنے naturally aspirated engine والی Forester سے نمایاں طور پر آگے نکل جاتی ہے۔

ان Chinese crossovers کے مقابلے میں جو اپنے hoods کے نیچے “1.5T” کا دعویٰ بھی کرتے ہیں، فرق بہت واضح ہے۔ دور دور تک موازنہ نہیں۔ سوال پیدا ہوتا ہے – زیادہ تر Chinese brand cars کو اپنی power واقعی کھولنے کے لیے accelerator pedal کو ہمیشہ floor تک دبائے رکھنے کی ضرورت کیوں محسوس ہوتی ہے؟ صرف تب ان کے engines اپنی قوت دکھاتے ہیں۔ تاہم، finesse اور intelligent throttle response شاید بہت دور کی بات ہیں۔ CR-V کے ساتھ، البتہ، آپ کو وہی ملتا ہے جو آپ press کرتے ہیں – car کے ساتھ ایک direct اور intuitive connection۔

Brakes: 35 Metres from 100 km/h

لکیری اور منطقی تھروٹل کنٹرول کے علاوہ، CR-V شفاف بریکوں کی بھی حامل ہے۔ شروع میں، مجھے بریک کچھ معمولی لگے؛ ان کا قطر 1.7 ٹن کے کراس اوور کے بجائے کسی چھوٹی گاڑی کے لیے زیادہ موزوں لگا۔ تاہم، ٹیسٹ ٹریک کی کارکردگی نے سب کچھ بیان کر دیا: 62 mph (100 km/h) سے رکنے کے لیے متاثر کن 35 میٹر۔ بریک سسٹم نے مضبوطی کا مظاہرہ کیا، اور لگاتار تین مکمل بریکنگ رنز کامیابی سے مکمل کیں۔

Forester نے بھی قابل تعریف performance دی، اگرچہ اسے رکنے میں تقریباً چار meters زیادہ لگے۔ روایتی طور پر، Subaru کو throttle pedal responsiveness کے لیے سراہا جاتا رہا ہے، مگر CR-V کے مقابلے میں یہ اپنی کچھ finesse کھو دیتی ہے۔ standard intelligent mode میں یہ Honda سے ذرا پیچھے رہتی ہے، اور sport mode میں ابتدائی sharpness ہے جو غیر آرام دہ ہو سکتی ہے۔ دوسری طرف CR-V، special modes کی ضرورت کے بغیر، اس کام کو قابل تعریف طریقے سے سنبھالتی ہے۔

Parameter	Honda CR-V	Subaru Forester
Maximum Speed (km/h)	197.0	204.0
تیز رفتاری کا وقت (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m دوڑ (s) 1000 m دوڑ (s) 60–100 km/h 80–120 km/h	5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6	4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1
Braking Distance from 100 km/h, m	35.1	38.8

Fuel، اور وہ Turbo Subaru جو آپ نہیں لے سکتے

Subaru میں اسپورٹ موڈ کا انتخاب قدرے زیادہ پُرجوش تیز رفتاری دے سکتا ہے، لیکن روزمرہ زندگی میں CR-V کا چھوٹا ٹربو انجن زیادہ آسان اور کفایتی ثابت ہوتا ہے۔ گنجان شہری ٹریفک میں بھی، CR-V کم ایندھن پیتی ہے، صرف 9.7 لیٹر فی 100 کلومیٹر خرچ کرتی ہے، جبکہ Forester تقریباً ڈیڑھ لیٹر زیادہ پیاسی ہے۔ یہ بات قابلِ ذکر ہے کہ Subaru 1.8 لیٹر کا ٹربو انجن (177 hp) بھی پیش کرتی ہے، لیکن دلچسپ بات یہ ہے کہ یہ صرف جاپان کی مقامی مارکیٹ میں دائیں ہاتھ سے چلنے والی Forester گاڑیوں کے لیے مخصوص ہے۔

Forester میں اب بھی روح باقی ہے

اب، کچھ لوگ Forester میں تنگ پاور بینڈ کے بدلے میں اس کی مخصوص انجن آواز کو ایک مناسب سودا سمجھ سکتے ہیں۔ بلند آر پی ایم پر Subaru کے فلیٹ فور انجن کی گرج ڈرائیو میں ایک ولولہ انگیز موسیقی کا اضافہ کرتی ہے۔ پھر بھی، تجربہ اس کے بغیر بھی حیرت انگیز طور پر سنسنی خیز بن سکتا ہے۔ ویران دیہی سڑک پر، Forester کی روح ابھر آتی ہے۔ یہ بلند، کارآمد گاڑی پرانی Forester گاڑیوں کا جوہر برقرار رکھتی ہے، جو بنیادی طور پر مضبوط ٹربو انجنوں والی اونچی اٹھائی گئی ویگنیں تھیں۔

Subaru کو چلانا ایک متحرک تجربہ ہے، اور شروع میں، آپ خود کو حد سے زیادہ موڑتے ہوئے پا سکتے ہیں۔ اگرچہ چیسس بالغ ہو چکا ہے، اس کی ردِعمل کی صلاحیت اسٹیئرنگ کے اِن پُٹ سے قدرے پیچھے رہتی ہے۔ تیز اور فوری حرکتیں کبھی کبھار پچھلے سسپنشن کے لیے چیلنج بن جاتی ہیں، جس سے چالبازی کی درستگی متاثر ہوتی ہے۔ پھر بھی، پُرسکون انداز اپنانے پر، Forester موڑ کاٹنے کے لیے بے تابی دکھاتی ہے۔ انڈر اسٹیئر تقریباً غائب ہے، اور چالبازی میں کسی کمی کے آثار نہیں ہیں۔ اسٹیئرنگ کا ردِعمل فوری ہے، جو یہ اعتماد پیدا کرتا ہے کہ گاڑی چال مکمل کر لے گی۔ اگر آپ رفتار کی حدود کو دھکیلتے ہیں تو ایک ہلکا ڈرفٹ ابھرتا ہے، اور ہنگامی حالات میں استحکام کنٹرول کا نظام مداخلت کرتا ہے۔ افسوس کہ یہ پھرتی سیدھی لکیر میں استحکام کو کسی حد تک کم کر دیتی ہے، اور ہلکا پھلکا اسٹیئرنگ خاص طور پر معلوماتی فیڈبیک فراہم نہیں کرتا۔

The CR-V in Corners

جیسے ہی ہم زیادہ مہم جویانہ علاقے میں داخل ہوئے، CR-V کی کارکردگی کچھ غیر مستحکم رہی۔ ابتدائی تاثر ایک قدرے بھاری بھرکم گاڑی کا ہے، جس کا اسٹیئرنگ کافی سختی سے ترتیب دیا گیا ہے تاکہ ہائی وے پر کسی بے قابو پھسلن کو روکا جا سکے۔ یہ یاد رکھنا ضروری ہے کہ سب سے بڑھ کر، یہ ایک ایسی گاڑی ہے جو شمالی امریکی گھرانوں کے لیے ڈیزائن کی گئی ہے، جبکہ اعلیٰ کارکردگی والے Type R ورژنز محض بعد کی سوچ ہیں۔ جیسے ہی آپ کسی موڑ میں داخل ہوتے ہیں، CR-V وہ پھرتی نہیں دکھاتی جو Subaru دکھاتی ہے۔

تاہم، پچھلی نشستوں کے سخت کناروں کو مدِنظر رکھتے ہوئے، یہ دراصل ایک فائدہ ہو سکتا ہے۔ تھوڑی دیر مطابقت پیدا کرنے کے بعد، آپ محسوس کریں گے کہ ابتدائی بے حسی کے احساس کے باوجود، Honda تقریباً اتنی ہی رفتار برقرار رکھنے کی بھرپور صلاحیت رکھتی ہے جتنی پھرتیلی Forester۔ اس کا ثبوت ہمارے سلالوم ٹیسٹ سے ملتا ہے، جہاں CR-V نے تقریباً یکساں 81 km/h کی رفتار دکھائی، جبکہ Forester نے 82 km/h ریکارڈ کی۔ نتیجتاً، دونوں کراس اوورز کو ہینڈلنگ کی ملتی جلتی درجہ بندی ملتی ہے، اگرچہ ان کے ڈرائیونگ کردار اور ڈرائیور کے ذاتی تجربات مختلف ہیں۔

سواری اور شور

جہاں تجربات درجہ بندی سے ہم آہنگ ہوتے ہیں وہ سواری کی ہمواری میں ہے۔ CR-V زیادہ سخت جانب مائل ہے۔ یہ شاذ و نادر ہی واقعی پُرسکون سواری فراہم کرتی ہے — چھوٹی لہریں، خرد نشیب و فراز اور سڑک کی ناہمواریاں بخوبی محسوس ہوتی ہیں۔ یہ تکلیف دہ نہیں بنتی، لیکن ناہموار سڑکوں پر اچھلنے کے اس کے نمایاں رجحان اور اس کی کچھ غیر متاثر کن توانائی سموئے رکھنے کی صلاحیت کو دیکھتے ہوئے، ایک ہموار سواری زیادہ بہتر ہوتی۔

اب آتی ہے Forester، جو زیادہ آرام دہ تجربہ پیش کرتی ہے۔ آج کے کراس اوور معیارات کے مطابق، اس کا سسپنشن متاثر کن طور پر لمبی حرکت والا ہے جو ناہموار زمین پر بھی مستحکم رہتا ہے۔ توانائی سموئے رکھنے کی صلاحیت اور آرام کے درمیان قابلِ ذکر توازن اسے سواری کی ہمواری پر حق بجانب تعریف دلواتا ہے۔ تاہم، یہ کیبن کی شور بندی کے معاملے میں پیچھے رہ جاتی ہے۔ Honda بھی خاموشی کا کوئی نمونہ نہیں، اور اگلا دوہرا شیشہ بھی اسے مکمل طور پر ٹھیک نہیں کر سکتا۔ شہری ماحول میں، CR-V اپنے ٹائروں کے شور کے ساتھ محض 70 km/h (43 mph) پر ہی شور مچانے لگتی ہے۔ پھر بھی، جب ہائی وے ڈرائیونگ کا جائزہ لینے کی بات آتی ہے تو Forester شور کے شعبے میں زیادہ خراب رہتی ہے۔ یہاں انجن کا شور زیادہ نمایاں ہوتا ہے، کیبن چرچرانے لگتا ہے، اور مجموعی شور کی سطح قدرے زیادہ ہوتی ہے۔

آف روڈ پر، Subaru بالکل مختلف درجے میں ہے

Subaru آف روڈ صلاحیتوں میں واضح طور پر مقابلے سے بہتر ہے۔ یہاں اس کی چین سے چلنے والی CVT کی بیلٹ سے چلنے والی CVT پر فتح اہم کردار ادا کرتی ہے۔ اگرچہ یہ ڈیزائن کی معمولی تفصیل لگ سکتی ہے، لیکن اس کا اثر خاصا گہرا ہے۔ Forester ایک حقیقی آف روڈر کے طور پر نمایاں ہے، جو ترچھی سسپنشن حالتوں کو عبور کرنے اور چڑھائی کی ڈھلانوں پر چڑھنے میں ماہر ہے۔ آپ رینگ سکتے ہیں، کھدے ہوئے گڑھوں سے نکل سکتے ہیں، رک سکتے ہیں، اور پھر پُراعتماد پہیوں کی گردش کے ساتھ آگے بڑھ سکتے ہیں۔ میں 20 ڈگری کی ڈھلان پر کھیلتے کھیلتے اُکتا گیا، اس سے پہلے کہ مجھے Subaru کی ٹرانسمیشن کے زیادہ گرم ہونے کے کوئی آثار نظر آتے۔ دوسری طرف، Honda نے ان حالات میں ہمارے پاس کھیلنے کے لیے کچھ نہ چھوڑا۔

CR-V، اگرچہ ترچھے مخالف پہیوں کا بوجھ اتارنے کی صلاحیت رکھتی ہے، اپنی باڈی کو Subaru کے مقابلے میں زیادہ نمایاں طور پر مروڑتی ہے۔ ٹرنک کا ڈھکن بند کرنے کی کوشش پچھلی لائٹ کے پرزوں سے ایک ناخوشگوار ٹکراؤ تک لے جاتی ہے۔ اس سے بھی زیادہ نمایاں بات یہ ہے کہ یہ چڑھائی کے شعبے میں پیچھے رہ جاتی ہے۔ اگر آپ شروع میں تھروٹل کو فرش تک دبائے رکھیں تو CR-V پہلے گہرے گڑھے تک رینگ کر پہنچ جاتی ہے۔ تاہم، اگر آپ رک جائیں تو آگے بڑھنے کا واحد راستہ ڈھلان ہی ہے۔

گیس پیڈل کو فرش تک دبانے کے باوجود، آر پی ایم مشکل سے دو ہزار سے تجاوز کرتا ہے، جو کلاسیکی بیلٹ سے چلنے والی بے بسی کو ظاہر کرتا ہے۔ مزید یہ کہ آدھے منٹ تک ٹرانسمیشن کو اس طرح ستانے کے بعد، یہ واضح طور پر حفاظتی موڈ میں چلی گئی، جس نے ایک چھوٹی سی کھائی سے پیچھے ہٹنا ایک چیلنج بنا دیا۔ پھر بھی، اُس لمحے تک، CR-V نے رکاوٹ کو محسوس تک نہیں کیا تھا۔ بدقسمتی سے، Honda کی آف روڈ صلاحیت کافی مشروط رہتی ہے، اور اس کا آل وہیل ڈرائیو بنیادی طور پر برف سے ڈھکی پکی سڑکوں پر مدد دیتا ہے۔ پتلے پچھلے ڈرائیو شافٹ اس کی تصدیق کرتے ہیں۔

فیصلہ: دو حقیقی cars

ہماری اس جوڑی میں، Forester زیادہ ہمہ گیر گاڑی کے طور پر ابھرتی ہے، جس کی جھلک اس کے جامع ماہرانہ اسکور میں نظر آتی ہے۔ تاہم، Honda صرف تھوڑا سا پیچھے رہتی ہے اور میری ذاتی رائے میں Subaru سے کسی طور کم دلکش نہیں۔ اگرچہ اب ان گاڑیوں کی قیمت اپنے پیش رَوؤں سے دُگنی ہے اور ڈیلر کی قیمتیں پانچ سے چھ ملین روبل تک ہیں، جو کیبن کے میٹریل سے پوری طرح میل نہیں کھاتیں، پھر بھی یہ سادہ اور بے تکلف کراس اوورز ہی ہیں۔

یہ گاڑیاں اس بات کی مثال ہیں کہ بھرپور تاریخ اور ٹھوس انجینئری مہارت رکھنے والی کمپنی کی تیار کردہ گاڑی کیا پیش کر سکتی ہے۔ یہ سب سے بڑھ کر، اصلی گاڑیاں ہیں۔ بدقسمتی سے، مارکیٹ میں سیلاب کی طرح آنے والے بیشتر بڑے پیمانے پر تیار کردہ چینی ماڈلز کے بارے میں یہ نہیں کہا جا سکتا۔ Honda CR-V اور Subaru Forester اپنے دور کی حقیقی مشینوں کا مجسمہ ہیں، جو اپنے انٹیریئر اور ڈیزائن میں ایک معقول قدامت پسندی کی جھلک دیتی ہیں، جو بظاہر 2000 کی دہائی کے اواخر میں منجمد ہو کر رہ گئی ہے۔ کیا آپ کو وہ آسودگی کا احساس یاد ہے جو آپ اُس وقت محسوس کرتے تھے؟

ہنگامی حالات

سلالوم ٹیسٹ میں، پُرجوش Forester نے حیرت انگیز طور پر ایک نظم و ضبط والا کردار دکھایا۔ اس کا سہرا اس کے سخت اور مؤثر استحکام کنٹرول نظام کے سر جاتا ہے۔ سمت بدلتے وقت پھسلن کے معمولی سے اشارے پر، نظام نے فوراً مداخلت کی، اور باہر کی طرف کے اگلے پہیے پر بریک لگا کر انڈر اسٹیئر پیدا کر دیا۔ اگرچہ اس سے رفتار میں نمایاں کمی آئی، لیکن چالبازی کے امکانات کا دائرہ بھی سکڑ گیا۔ تاہم، یہ ترتیب بیشتر ڈرائیوروں کی حفاظت اور ضروریات کو بخوبی پورا کرتی ہے، جس کی حتمی رفتار 82.6 km/h (51.3 mph) ہے، جو نہایت قابلِ احترام ہے۔

اسی مشق کے دوران، Honda کا رویہ کچھ ملتا جلتا تھا، اگرچہ اگلے پہیوں کی پھسلن زیادہ دیر تک جاری رہی، اور رفتار میں کمی کم نمایاں تھی۔ نتیجتاً، یہ 81.3 km/h (50.5 mph) کی رفتار تک پہنچی۔ تاہم، CR-V نے ایک اجتنابی چال میں اپنی مہارت کا مظاہرہ کیا۔ اس نے مطلوبہ راستے پر درستگی سے عمل کیا، مؤثر طریقے سے رفتار کم کی، اور ڈرائیور کے لیے کوئی مشکل پیدا نہیں کی۔ حتمی نتیجہ 33 میٹر کا رکنے کا فاصلہ تھا، جس میں کوششوں کے درمیان بہت کم فرق تھا۔ ان حالات میں، Forester نے کم استحکام دکھایا۔ لین تبدیل کرتے وقت بریک لگانے سے رکنے کا فاصلہ بڑھ کر 35 میٹر ہو گیا، جس میں نتائج کے درمیان دو میٹر کا فرق تھا۔

سامان رکھنے کی جگہ

دونوں گاڑیاں چوڑے دہانوں کے ساتھ کشادہ سامان رکھنے کی جگہ پیش کرتی ہیں۔ Subaru تبدیلی کے لحاظ سے بہترین ہے، جس میں بالکل ہموار فرش اور ٹرنک سے پچھلی نشستوں کو نیچے کرنے کے لیے بٹن موجود ہیں۔ اس کے باوجود، ایک احتیاط ضروری ہے: نشستوں میں طاقتور کمانیاں لگی ہیں، جس کے باعث پشت اچانک نیچے کی طرف جھٹکے سے گر جاتی ہے۔

پیمائشیں، وزن اور دھریوں کے ساتھ وزن کی تقسیم

Honda CR-V بمقابلہ Subaru Forester: مکمل تفصیلات

Parameter	Honda CR-V	Subaru Forester
پیمائشیں (mm) لمبائی چوڑائی اونچائی وہیل بیس اگلا/پچھلا ٹریک کی چوڑائی	4703 1867 1690 2700 1610/1627	4625 1815 1730 2670 1565/1570
سامان رکھنے کی گنجائش (معیاری EPA)، L	1113—2166*	762—1957*
Curb Weight, kg	1685	1676
مجموعی گاڑی کا وزن, kg	2147	2223
انجن	پیٹرول، ڈائریکٹ انجیکشن، ٹربوچارجڈ	Gasoline, direct injection
انجن کا مقام	سامنے، عرضی	سامنے، طولی
سلنڈروں کی تعداد اور ترتیب	4, قطار میں	4, مخالف
انجن کی گنجائش, cc	1498	2498
زیادہ سے زیادہ طاقت, hp/kW/rpm	190/140/5600	185/136/5800
زیادہ سے زیادہ ٹارک, Nm/rpm	243/2000—5000	239/4400
ٹرانسمیشن	بیلٹ-چلنے والی CVT	چین-چلنے والی CVT
ڈرائیو	تمام پہیوں کی ڈرائیو	تمام پہیوں کی ڈرائیو
Front Suspension	Independent, Spring, McPherson	Independent, Spring, McPherson
Rear Suspension	Independent, Spring, Multi-Link	خودمختار، کمانی، ڈبل وِش بون
زیادہ سے زیادہ رفتار, km/h	188	207
Acceleration 0–100 km/h, s	N/A**	9.5
ایندھن کی کھپت، l/100 km مخلوط سائیکل	8.4	7,4
ایندھن کے ٹینک کی گنجائش, L	53	63
ایندھن	پیٹرول (AI-92—95)	پیٹرول (AI-95)

اہم حقائق ایک نظر میں

• انجن: CR-V 1.5 ٹربو، 193 hp، بیلٹ سے چلنے والی CVT؛ Forester 2.5 نیچرلی ایسپیریٹڈ فلیٹ فور، 185 hp، چین سے چلنے والی Lineartronic CVT
• 0-100 km/h: Forester 9.4 s، CR-V 10.3 s — لیکن CR-V، 60-100 اور 80-120 km/h کے وقفوں میں زیادہ زور سے کھینچتی ہے
• 100 km/h سے بریک لگانا: CR-V 35.1 m، Forester 38.8 m
• سلالوم: Forester 82.6 km/h، CR-V 81.3 km/h — تقریباً یکساں
• شہری ایندھن کی کھپت: CR-V 9.7 l/100 km، Forester تقریباً ڈیڑھ لیٹر زیادہ
• Off road: کوئی مقابلہ نہیں — Forester کا chain CVT 20-degree slope پر چڑھتا اور دوبارہ شروع ہوتا ہے؛ Honda کا belt CVT overheats ہو کر ہار مان لیتا ہے
• روس میں قیمت: پانچ ملین روبل سے شروع، ڈیلر کی قیمتیں چھ ملین تک پہنچتی ہیں — تقریباً پچھلی نسلوں کی قیمت سے دُگنی

اکثر پوچھے جانے والے سوالات

off road میں کون بہتر ہے، CR-V یا Forester؟ Forester، واضح طور پر۔ اس کا chain-driven CVT اسے 20-degree climb پر crawl کرنے، رکنے اور دوبارہ start کرنے دیتا ہے، جبکہ CR-V کا belt CVT revs کو two thousand سے اوپر hold نہیں کر سکتا اور تقریباً آدھا minute کوشش کے بعد protection mode میں چلا جاتا ہے۔

کون سی زیادہ تیز ہے؟ Forester، CR-V کی 10.3 سیکنڈ کے مقابلے میں 100 km/h کی رفتار 9.4 سیکنڈ میں حاصل کر لیتی ہے۔ درمیانی رینج کے اوور ٹیکنگ وقفوں میں ٹربوچارجڈ Honda دونوں میں سے زیادہ مضبوط ہے۔

کیا CR-V کو واقعی پریمیم ایندھن کی ضرورت ہے؟ نہیں۔ ٹربوچارجر کے باوجود، یہ 92-اوکٹین پیٹرول کے لیے مخصوص ہے۔

کیا اضافی پہیہ موجود ہے؟ Subaru میں، جی ہاں، بوٹ آرگنائزر کے نیچے۔ Honda میں، نہیں — صرف ایک سیلنٹ کِٹ اور ایک کمپریسر، جو ایک بصورتِ دیگر خالی فرش کے نیچے ہے۔

کون سی زیادہ آرام دہ ہے؟ Forester زیادہ بہتر سواری دیتی ہے، جس کا سسپنشن نمایاں طور پر لمبی حرکت والا ہے۔ CR-V موٹروے پر زیادہ پُرسکون ہے؛ Subaru وہاں زیادہ شور مچاتی ہے، جہاں انجن کا شور زیادہ ہوتا ہے اور کیبن کچھ چرچراتا ہے۔

یہ CR-V کہاں سے آتی ہے؟ یہ چین میں Dongfeng Honda کی جانب سے تیار کی جاتی ہے اور سرکاری درآمد کنندہ Motor-Place کے ذریعے روس لائی جاتی ہے — تقریباً 280 گاڑیاں — نہ کہ گرے مارکیٹ چینلز کے ذریعے۔

تصویر: Dmitry Pitersky

یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: Классика жанра: Honda CR-V нового поколения и Subaru Forester на полигоне