طاقتور اسپورٹس کاروں کا تصادم: BMW M4 بمقابلہ Porsche 911، Corvette اور Jaguar F-Type R

پرتگال میں BMW M3/M4 کی رونمائی میں شرکت کے بعد میں نے ایک حقیقی جادوگر کو پہچان لیا۔ سرمئی بالوں اور تقریباً دو میٹر قد کے ساتھ اس کا پسندیدہ آلہ جادو کی چھڑی نہیں بلکہ کاربن فائبر ڈرائیو شافٹ ہے۔ اس کا نام البرٹ بیئرمن ہے، نئے M ماڈلز کے پیچھے اصل ذہن۔ بیئرمن کی پیش کش اتنی قائل کرنے والی تھی کہ مجھے BMW M4 کوپے کو ایک تقابلی امتحان میں سخت حریفوں کے مقابل کھڑا کرنے میں کوئی شک نہ رہا۔ واقعی، ہلکی Porsche 911 Carrera 4S آل وہیل ڈرائیو رکھتی ہے، جبکہ Chevrolet Corvette اور Jaguar F-Type R کوپے زیادہ طاقت دکھاتے ہیں۔ پھر بھی میں شرط لگاؤں گا کہ Moscow Raceway پر M4 اپنی جگہ سے کہیں زیادہ مضبوطی سے کھڑی رہے گی!

Porsche 911: تقابل کا معیار

Porsche 911 ایک طرح کا معیار ہے، بالکل ان خاص ریلوے لیبارٹری ویگنوں کی یاد دلاتی ہے جو چلتے چلتے پٹری کی حالت جانچتی ہیں۔ 911 بھی سڑک کو اسی انداز سے پڑھتی ہے، ہر خامی پکڑتی ہے، اس کا جسم اور اسٹیئرنگ وہیل مسلسل لرزتے رہتے ہیں۔ دروازے کا ہینڈل کھینچیں تو آپ ڈیٹا لے جانے والے بننے پر آمادہ ہو جاتے ہیں، خود کو سخت نشست میں جما کر جھکے ہوئے اسٹیئرنگ وہیل سے ہم آہنگ کرتے ہیں۔ اب صرف ڈیٹا کی منتقلی کا حجم چننا رہ جاتا ہے، دو سسپنشن سیٹنگز کے ذریعے۔ یاد رکھیں کہ Porsche کا comfort موڈ بھی سڑک کے نقشے کو پوری دیانت سے دہراتا ہے اور ابھاروں پر مسافروں کو جھٹکے دیتا ہے۔

پھر بھی سسپنشن بڑے جھٹکے بغیر تکلیف کے جذب کر لیتا ہے، اس لیے آپ اچھے موڈ میں ریس ٹریک پر پہنچتے ہیں۔ اور ٹریک پر…

Porsche 911 4S – ٹیسٹ کا نتیجہ
0-250 km/h لیپ ٹائم	27,8 s 1 m 54,8 s

کیسل مین اسے باہر نکالتا ہے

مشہور ریسر اولیگ کیسل مین، جسے میں نے اپنا باضابطہ ڈرائیور بنایا، قدرتی طور پر اسپورٹ سسپنشن سیٹنگ چنتا ہے۔ اس موڈ میں باڈی رول گویا غائب ہو جاتا ہے اور ٹائر بے تاب ضد کے ساتھ اسفالٹ کو نوچتے ہیں۔ چاروں میں Porsche کے ردعمل سب سے پرسکون اور سب سے صاف ہیں۔ موڑ میں پہلے اگلے ٹائر ہمت ہارتے ہیں: آل وہیل ڈرائیو Carrera اپنے رئیر وہیل ڈرائیو ہم منصب سے پہلے understeer شروع کر دیتی ہے۔ پھر بھی پچھلے انجن والی یہ کوپے آپ کو اگلے ایکسل پر زیادہ بوجھ ڈالے بغیر موڑ میں جرات سے بریک کرنے دیتی ہے، اس لیے آپ apex سے نکلتے ہوئے رفتار بڑھا سکتے ہیں اور مسلسل دنیا کے بہترین پہلے سے منتخب کرنے والے روبوٹ، یعنی PDK گیئر باکس کی زور دار دھکیل محسوس کرتے ہیں، اس کے سب سے جارحانہ Sport Plus موڈ میں۔

400 hp، اور یہاں بہترین ایروڈائنامکس

3.8 لیٹر flat-six (400 hp، 440 Nm) خام طاقت میں حریفوں سے کم ہو سکتا ہے، اور یہاں سب سے کم وزن، 1555 kg، کے باوجود اس کا طاقت بہ وزن تناسب بھی سب سے آگے نہیں۔ پھر بھی یہ 100 km/h تک 4.8 سیکنڈ میں دوڑتا ہے، اور اس کی بہتر ایروڈائنامکس اسے 286 km/h کی آخری رفتار تک لے جاتی ہے۔

چھ سلنڈروں کی کھردری غراہٹ 8000 rpm پر اچانک کٹ جاتی ہے اور کنکریٹ کی رکاوٹوں سے کھوکھلی گونجتی ہے۔ کیسل مین کی درستگی صاف دکھتی ہے: مسلسل تین لیپس ایک دوسرے سے سیکنڈ کے دسویں حصوں کے اندر، حالانکہ بارش ٹریک کی کچھ گرفت دھو چکی تھی۔

Jaguar F-Type R: صاف غیر انگریزی دھاڑ

اگلا، Jaguar صاف غیر انگریزی دھاڑ کے ساتھ pits سے نکلتا ہے۔

Jaguar F-Type R – مکمل ٹیسٹ اور لیپ کا نتیجہ
0-250 km/h لیپ ٹائم	24,1 s 1 m 55,4 s

550 hp، اور 4.5 سیکنڈ

F-Type یقیناً دکھاوا پسند ہے، مگر ایسا جو احترام کما لیتا ہے۔ یہ آٹوموٹو جم میں خود کو بنا چکا ہے، تو پھر اپنے supercharged V8 اور بھاری 550 hp کا زور کیوں نہ دکھائے؟ ساکن حالت سے یہ روشن کوپے صرف 4.5 سیکنڈ میں 100 km/h تک چھلانگ لگاتا ہے۔ 250 km/h کے بعد ہی ایکسلریشن نسبتاً نرم محسوس ہونے لگتی ہے، اور اس کی حد 303 km/h ہے۔

تو پھر یہ Porsche سے کیوں ہارتا ہے؟

پھر Jaguar ڈائنامک ریٹنگز میں Porsche سے پیچھے کیوں رہتا ہے؟ کیونکہ اس کا آٹھ اسپیڈ ZF automatic اچانک تیزی سے ڈرتا ہے، sport موڈ میں بھی زور دار throttle input کے بعد تشویش ناک تاخیر دکھاتا ہے۔

Roadster سے سخت، 911 سے زیادہ چنچل

کوپے کا chassis، F-Type Roadster کے chassis سے نمایاں طور پر سخت ہے، زیادہ درست ردعمل اور ہموار handling کے ساتھ۔ دیہی سڑکوں پر، مگر، steering جاگتا ہے اور خامیوں پر بے چین ہو جاتا ہے: Jaguar کو 911 سے بھی زیادہ ہموار سطح چاہیے۔ پارکنگ رفتار پر حد سے زیادہ بھاری، بعد میں یہ بہت کم باتونی ہو جاتا ہے، اور اگرچہ اس کے ردعمل تیز ہیں، موڑ میں اس کی لائن سطح کی بے قاعدگیوں سے بگڑ سکتی ہے۔

سامنے سے باہر دھکیلنا – اور سیدھی پٹی پر 240 km/h

پھر understeer بھی ہے: 1809 kg وزنی بھاری Jaguar کے cornering limits، Porsche سے کم ہیں۔ مگر اس کی acceleration پرجوش ہے۔ ہماری VBox Sport پیمائشوں کے مطابق، Porsche ٹریک کی straight پر مشکل سے 220 km/h سے اوپر گیا، جبکہ F-Type R 240 km/h سے آگے نکل گیا۔ اس کا lap time اب بھی Porsche سے سیکنڈ کے چھ دسویں حصے سست ہے، 1:55.4 پر۔

Chevrolet Corvette Stingray Z51 – رفتار، بریک اور لیپ ٹیسٹ کا مفصل نتیجہ
0-250 km/h لیپ ٹائم	27,9 s 1 m 58,0 s

Chevrolet Corvette: کیا یہ نائن الیون کو پکڑ سکتا ہے؟

کیا Chevrolet Corvette نائن الیون کو پکڑ سکتا ہے؟ اپنی aluminium space frame، composite body panels اور پیچھے نصب transaxle gearbox کے ساتھ نیا Corvette ہلکا ہے، 1584 kg، اور وزن کی تقسیم تقریباً متوازن ہے۔ چاروں میں بیٹھنے کی پوزیشن سب سے شدید ہے: آپ Jaguar سے بھی نیچے ایک چست، آرام دہ نشست میں دھنس جاتے ہیں۔ دوسرے لفظوں میں، cockpit – digital dashboard، بڑا centre tunnel، لمبا hood آگے پھیلا ہوا۔ plastics آسان ہیں، مگر assembly کچھ ڈھیلی ہے۔

466 hp، محتاط وقار کے ساتھ فراہم

6.2 لیٹر naturally aspirated engine (466 hp، 630 Nm) کی پہلی دھاڑ سے میں نے ڈراما توقع کیا؛ اس کے بجائے V8 محتاط وقار کے ساتھ بھنبھناتا ہے۔ پورے throttle پر بھی آواز دبی ہوئی ہے، اور acceleration سے میل کھانے والی جذباتی شدت نہیں دیتی۔

ایسا manual جو آپ سے محنت کراتا ہے

Corvette محنت مانگتا ہے۔ سخت صرف clutch نہیں بلکہ سات اسپیڈ manual کا lever بھی ہے: throws چھوٹے ہیں مگر selectivity کمزور، اس لیے gear درست لگانے کے لیے وقفہ چاہیے۔ اور اتنے لمبے ratios کیوں؟ چھٹا اور ساتواں واضح overdrives ہیں، economy کے لیے۔ دوسرا آپ کو 110 km/h تک لے جائے گا، تیسرا 160 km/h تک، اور چوتھا speedometer پر تقریباً 250 km/h تک۔

لیف اسپرنگز، اور سڑک پر زندگی

chassis دلچسپ ہے: coils کے بجائے transverse composite leaf springs کے ساتھ double wishbones۔ مگر Corvette روزمرہ استعمال کے لیے مناسب نہیں – بے آرام حد تک سخت، ناہموار سطحوں پر بے چین، شور والا، اور لچک دار front bumper skirt ہر speed bump پر رگڑ کھاتا ہے۔

عام سڑکوں پر خوشی کم ہے، پھر۔ سو: Track mode، اور circuit کی طرف۔

Track Mode سب کچھ بدل دیتا ہے

غلط تاثر نہ لیں – میں Corvette کے mechatronic chassis کے پانچ موڈز میں سے صرف ایک کو بیان کر رہا تھا۔ Tour روزمرہ driving کے لیے ہے، جبکہ Track throttle کو تیز کرتا ہے، suspension کو لوہے جیسی سختی تک پہنچاتا ہے، rear active differential کو engage کرتا ہے، اور Chevrolet کو steering wheel کی سمت جارحانہ طور پر پیچھا کرنے پر مجبور کرتا ہے۔ slide کو بھڑکانے سے بچنے کے لیے steering سمجھداری سے کرنا پڑتا ہے۔ reactive weight مجھے Jaguar کی یاد دلاتا ہے: بالکل دلکش نہیں، مگر شوق سے جذب ہو جاتا ہے۔

تین درست لیپس نے 1:58.0 کا وقت دیا۔ سو Corvette ابھی تک تیسرا تیز ترین ہے – اور پھر BMW ٹریک پر آئی۔

BMW M4 – ٹیسٹ کا نتیجہ
0-250 km/h لیپ ٹائم	25,4 s 1 m 57,2 s

BMW M4: غلبہ، اور اجازت پسندی

اس مقام تک پرتگال والے ایونٹ سے M کے بارے میں میری ابتدائی جوش کو ہمارے ماہرین مکمل طور پر بانٹ رہے تھے۔ Porsche یا BMW؟ کے انتخاب کے سامنے دیواکوف نے M4 چنی۔ کیوں؟ اس کے مطلق غلبے کے لیے، اور شاید اس کی نرمی کے لیے۔ نائن الیون کے برعکس، M4 آپ پر racing gear کا بوجھ نہیں ڈالتی۔ اگر racing کا موڈ نہ ہو تو آپ electronically controlled dampers کو comfort میں چھوڑ کر نرم، شہری ride لے سکتے ہیں۔ cabin خاموش ہے، trunk کشادہ ہے، اور چار لوگ آرام سے بیٹھتے ہیں۔ ergonomics اور interior materials Porsche کے برابر ہیں، اور proprietary iDrive system کے بعد ہر دوسرا multimedia system پرانا لگتا ہے۔

ہر مزاج کے لیے سیٹنگز

مزاج بدل گیا؟ M کے پاس ہر منظر کے لیے الگ سیٹنگز ہیں: power steering، throttle کی تیزی، shift speed، damper mode۔ power steering کو فوراً comfort میں ڈالیں، کیونکہ ہر دوسری سیٹنگ feedback کی قیمت پر اسے سخت کر دیتی ہے۔ افسوس کہ M کی dual-clutch transmission ردعمل میں PDK کا مقابلہ نہیں کر سکتی: racetrack پر آپ آخرکار manual mode میں پہنچتے ہیں، steering wheel کے پیچھے نفیس metal paddles کو flick کرتے ہوئے۔

431 hp، اور 300 کے قریب استحکام

engine جنگلی Jaguar کے بعد بھی قابل ذکر ہے۔ 100 km/h تک 4.9 سیکنڈ شاید حیران نہ کریں، مگر M آسانی سے 289 km/h تک تیز ہوتا ہے اور limiter کو چھوتا ہے – M Driver Package کے ساتھ یہ 280 km/h پر محدود ہے۔ اور 300 km/h کے قریب بھی مستحکم رہتا ہے، جو کوئی دوسرا نہیں کر پاتا۔ سب سے نمایاں چیز اس twin-turbocharged چھ سلنڈر (431 hp، 550 Nm) کی elasticity اور torque band کی وسعت ہے۔

اس کھنچاؤ کے ہموار میدان سے سلائیڈ میں گاڑی قابو کرنے پر نصابی کتابیں لکھی جا سکتی ہیں۔ طاقتور پھسلنوں میں M، Jaguar کا ہم پلہ ہے۔

پھر کیسل مین اندر بیٹھا

جب کیسل مین BMW M4 پر منتقل ہوا تو ہم نے نتیجے کا بے چینی سے انتظار کیا۔ ابتدائی tests پہلے ہی دکھا چکے تھے کہ M4 کا chassis کتنا اچھا ہے، پھر بھی، کامل balance اور Porsche جیسی grip کے باوجود، racer traction problems میں پڑ گیا۔ سابق روسی champion میخائل اوخوف نے وقت بہتر کرنے کی کوشش کی اور صرف ایک سیکنڈ حاصل کیا۔

ٹائر کا راز

خوش قسمتی کے ایک لمحے نے ہمیں بات سمجھا دی۔ Pirelli کے Roberto Traverso نے دریافت کیا کہ BMW پر لگے Pirelli P Zero tires دوسرے models کے لیے homologated تھے: fronts Mercedes کے لیے، rears Jaguar کے لیے۔ معلوم ہوا کہ دوسرے journalists نے اصل Michelin Pilot Super Sport tires گھسا دیے تھے، اور انہیں Moscow میں دستیاب کسی بھی Pirelli سے بدل دیا گیا تھا – دوسری cars کے نشان والے۔ عام testing میں یہ محسوس نہیں ہوا، مگر timed laps پر tire characteristics کے فرق نے handling خراب کر دی۔ دلچسپ بات یہ ہے کہ Jaguar کو بھی ملتا جلتا مسئلہ تھا، اگرچہ اس کی performance کم متاثر ہوئی۔

ماسکو واپس آ کر درست ٹائر نہ مل سکے – جرمنی میں بھی کمی تھی – اور ہمیں کارخانے کی تخصیص کے بغیر بازار کے Michelin Pilot Super Sport ٹائر لگانے پڑے۔ فرق ہے؟ تقریباً دو سیکنڈ فی لیپ۔

دوبارہ دوڑ

دوبارہ دوڑ کے لیے ہم نے سب کو جمع نہیں کیا – صرف Porsche 911، تاکہ track conditions مستقل رہیں۔ زیادہ کچھ نہیں بدلا: Porsche مسلسل 1:54.5 پر لیپ کرتی رہی۔ اور BMW کا بہترین نیا وقت؟ 1:57.2۔ M اب بھی Porsche سے دو اور آدھا سیکنڈ پیچھے تھا، مگر یہ قابل احترام pace ہے – پچھلی نسل کی M3 اس سے بھی سست تھی۔

M4 کے لیے ٹائر زیادہ اہم ہیں

دلچسپ بات یہ ہے کہ Porsche 911 Carrera 4S ٹائروں کے معاملے میں کم نخرہ کرتی ہے۔ نئی نسل کی BMW M4 اور M3 درست ٹائروں کے بارے میں بے حد حساس ہیں۔ یہ یاد رکھیں: ان models کو ایسے tires پر circuit لے جائیں جو ان کے اپنے نہ ہوں، اور آپ Albert Biermann کے جادو کا آدھا بھی محسوس نہیں کریں گے۔

سڑک پر جادو برقرار ہے

عام سڑکوں پر، مگر، غلط tires کے باوجود M کا جادو مکمل طور پر برقرار رہتا ہے۔ M4 dynamics یا emotional appeal میں حقیقی supercars کو کچھ نہیں دیتی، handling میں Porsche کا مقابلہ کرتی ہے – اور comfort، space اور versatility بڑھاتی ہے۔ آخر میں، expert ratings میں قائل کرنے والی فتح۔ BMW کے عملی فوائد کو ایک طرف رکھیں تب بھی یہ leader نکلتی ہے۔

بریک

Porsche کے بریک بہترین ہیں، ناپے گئے نتائج میں بھی اور استعمال میں بھی۔ BMW کی مہنگی کاربن سیرامک ڈسکیں بے عیب کام کرتی ہیں، اگرچہ غیر اصل ٹائروں پر رکنے کے فاصلے بڑھ جاتے ہیں۔ قابل ذکر بات: باقاعدہ ٹریک دنوں کے 5,000 km کے بعد، آن بورڈ کمپیوٹر کی پیش گوئی کردہ بریک پیڈ کی عمر 410,000 km سے 180,000 km تک گر گئی۔ بھاری Jaguar کے پاس صرف دو پسٹن calipers ہیں اور پھر بھی حد تک دوڑائے گئے تین لیپس بغیر کسی حد سے زیادہ گرم ہونے کی علامت کے برداشت کر لیتا ہے؛ مگر منقسم گرفت والی سطح پر بریک لگاتے وقت F-Type زیادہ گرفت والی طرف کھنچتا ہے۔ مسئلہ Chevrolet میں بدتر ہے: 80 km/h سے بریک لگاتے ہوئے Corvette تقریباً گھوم جاتا ہے۔

فیصلہ

لیپ اوقات کے لحاظ سے، میرا خیال ہے کہ M اپنی معیاری غیر فعال سسپنشن کے ساتھ، برقی طور پر قابو پانے والے ڈیمپرز کے بغیر، بہتر نتائج دے گی – خاص طور پر اپنے ٹائروں پر۔ مگر نئے M کی سب سے بڑی فتح، اور بیئرمن کے جادو کا اصل کریڈٹ، یہ ہے کہ اس بار ماہرین کی پہچان Porsche نے نہیں بلکہ M4 نے حاصل کی۔

ٹریک پر، اس کے باوجود، Porsche 911 اب بھی اپنے rivals سے بہتر ہے۔ آپ اپنی inline sixes یا V-shaped eights کو جیسے بھی tune کریں، نائن الیون ایک بے مثال icon رہتی ہے۔

Jaguar F-Type R شاید کبھی علامت نہ بنے، مگر یقیناً گہرا اثر چھوڑتا ہے – بالکل Corvette کی طرح۔ ہاں، اس مجمع میں امریکی سب سے زیادہ شور مچانے والا ہے اور ملی جلی سطحوں پر بریک کی مشکلیں رکھتا ہے۔ یہ اسے لوگوں کی نظریں موڑنے اور پوسٹر کار بننے سے نہیں روکتا۔

تصویر: اسٹیپن شوماخر
ماہرین کا گروپ: الیگزینڈر دیواکوف | آندرے موخوف | ایوان شادریچیف | یوری کزنیتسوف | یاروسلاو تسیپلینکوف

یہ ایک ترجمہ ہے۔ اصل مضمون یہاں پڑھا جا سکتا ہے: BMW M4، Porsche 911 Carrera 4S، Chevrolet Corvette یا Jaguar F-Type R؟