Sawise nekani peluncuran BMW M3/M4 ing Portugal, aku dadi ngerti yen ana tukang sihir sejati. Rambute wis abu-abu lan dhuwure meh rong meter, piranti pilihane dudu tongkat, nanging poros penggerak serat karbon. Jenenge Albert Biermann, otak ing mburi model M anyar. Presentasine Biermann pancen ngyakinake nganti aku ora ragu ngadhepake coupe BMW M4 marang para lawan kuat ing tes pambandhing. Bener, Porsche 911 Carrera 4S sing luwih entheng duwe penggerak kabeh roda, dene coupe Chevrolet Corvette lan Jaguar F-Type R duwe tenaga luwih gedhe. Nanging aku wani taruhan, ing Moscow Raceway, M4 bakal luwih saka cukup kanggo ngadeg tegak!
Moscow Raceway (konfigurasi FIM)
Porsche 911: Pathokan
Porsche 911 dadi kaya pathokan, ngelingake marang gerbong sepur laboratorium khusus sing mriksa kahanan rel nalika mlaku. 911 nliti dalan kanthi cara meh padha, nyekel saben cacat, bodi lan setire terus kedher. Tarik gagang lawang lan sampeyan sarujuk dadi pangangkut data, nyelipake awak menyang jok atos lan nyambung karo setir sing miring. Sing kari mung milih volume transfer data liwat rong setelan suspensi. Elinga, mode comfort Porsche wae tetep tlaten nyalin profil dalan, nggoyang penumpange nalika liwat benjolan.
Nanging suspensine bisa nyerep benturan gedhe tanpa dadi ora nyaman, mula sampeyan tekan sirkuit kanthi ati bungah. Lan ing lintasan…
Porsche 911 – penggerak roda mburi utawa penggerak kabeh roda? Kanggo melu tes, aku milih versi Carrera 4S, nanging ing Moscow Raceway aku uga njupuk Carrera S monowheel. Rega luwih murah 350 ewu rubel, luwih entheng 70 kg lan… Luwih cepet! Mobil iki kurang nyorong saka as ngarep, luwih lincah, luwih urip, lan “nggawa” versi 4S setengah detik saben puteran. Nanging iki ing trek garing; kepiye nalika udan? Aku bejo: pambandhingan diulang ing badai udan. Lan saiki Carrera 4S jebul luwih cepet, nanging… mung 0.3 s
Alexander Divakov: Aksi reaktif setir Porsche ora nduwe setelan, nanging ora perlu: penggerake wis disetel kanthi sampurna
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Wektu puteran | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman Ngetokake Kabisané
Pembalap kawentar Oleg Kesselman, sing dakajak dadi sopir resmi, lumrahe milih setelan suspensi sport. Ing mode kuwi, body roll kaya ilang lan ban nyakar aspal kanthi tekad nekat. Tanggapan Porsche iku sing paling ayem lan paling bening saka papat mobil. Ban ngarep dadi sing pisanan nyerah ing tikungan: Carrera penggerak kabeh roda wiwit understeer luwih dhisik tinimbang sedulure sing penggerak mburi. Nanging coupe mesin mburi iki ngidini sampeyan ngerem wani nalika mlebu tikungan tanpa kakehan mbebani as ngarep, mula bisa nggas metu saka apex lan terus krasa dorongan “robot” preselektif paling apik ing donya — girboks PDK ing mode Sport Plus sing paling agresif.
Ana swasana tegas ing salon Porsche.
400 hp, lan Aerodinamika Paling Apik ing Kene
Mesin flat-six 3.8 liter (400 hp, 440 Nm) bisa wae kalah tenaga mentah tinimbang lawane, lan sanajan paling entheng ing kene, 1555 kg, rasio tenaga marang bobote ora dadi nomer siji. Nanging dheweke tetep nyembur menyang 100 km/h ing 4.8 detik, lan aerodinamika sing luwih unggul nggawa dheweke menyang kacepetan puncak 286 km/h.
Nalika pesen, jok atos bisa diganti karo “bucket” sport (tambah 159 ewu rubel). Sistem multimedia PCM kanthi tombol jinis padha cetha butuh dianyari
Geraman kasar enem silinder mandheg dumadakan ing 8000 rpm, kumandhang kosong saka pembatas beton. Presisine Kesselman katon: telung puteran berturut-turut mung beda persepuluhan detik, sanajan udan wis ngumbah sawetara grip saka lintasan.
“Robot” PDK bisa uga sing paling apik ing donya: mode otomatis wis cukup sanajan ing lintasan!
Sampeyan bisa milih kakuwatan suspensi lan “tingkat nesu” unit tenaga
Kanthi penerapan formula “2+2” kaya iki, mung sithik wong sing kepengin dadi “plus second” – iki luwih cocog dadi papan bagasi
Jaguar F-Type R: Auman Sing Temenan Ora Inggris
Sabanjure, Jaguar metu saka pit kanthi auman sing temenan ora Inggris.
Oleg Keselman: Jaguar iku pilihan apik kanggo gentleman sing ora keberatan seneng-seneng ing trek balap
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Wektu puteran | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Interior Jaguar peteng, visibilitas elek, lan perhatian marang rincian pas banget: gagang kontrol iklim berlapis karet, kontrol pangatur jok saka logam, nanging paddle setir saka plastik
Jok sing ayu, nyaman lan atos banget ana ing ngisor level ambang – metu saka Jaguar ora gampang
550 hp, lan 4.5 Detik
F-Type pancen seneng gaya, mesthi, nanging jinis sing pantes diajeni. Dheweke wis latihan ing gim otomotif, mula apa alane nuduhake otot V8 supercharged lan 550 hp sing gedhe kuwi? Saka mandheg, coupe cerah iki mumbul menyang 100 km/h mung ing 4.5 detik. Mung sawisé ngliwati 250 km/h akselerasine wiwit krasa jinak, lan puncake 303 km/h.
Beda karo Corvette, V8 ora digeser luwih jero menyang wheelbase, lan iki nyebabake understeer luwih gedhe
Dadi Napa Kalah karo Porsche?
Napa, banjur, Jaguar ketinggalan Porsche ing rating dinamis? Amarga transmisi otomatis ZF wolung percepatan wedi marang akselerasi dadakan, ragu-ragu kanthi nguwatirake sawisé pedal gas diinjak banter sanajan ing mode sport.
Skala sederhana, kolom primitif indikator suhu pendingin lan level bahan bakar ing layar resolusi endhek…
Transmisi otomatis ZF wolung percepatan kakehan alus sanajan ing mode sport. Sistem multimedia – wis ketinggalan jaman
Luwih Kaku tinimbang Roadster, Luwih Rewel tinimbang 911
Sasis coupe iki katon luwih kaku tinimbang F-Type Roadster, kanthi tanggapan luwih presisi lan handling luwih alus. Nanging ing dalan desa, setire tangi lan dadi gugup nalika nemoni cacat: Jaguar pengin permukaan sing luwih alus tinimbang 911 wae. Kakehan abot ing kacepetan parkir, banjur dadi luwih kurang komunikatif, lan sanajan reaksine landhep, garis ing tikungan bisa keganggu dening permukaan ora rata.
F-Type R lan Corvette duwe roh mbrontak sing padha, nanging saiki Jaguar luwih cepet lan luwih presisi. Aku ngenteni Corvette Z06 taun ngarep kanthi mesin 650 daya kuda lan transmisi otomatis wolung percepatan
Understeer — lan 240 km/h ing Trek Lurus
Banjur ana understeer: Jaguar sing abot, 1809 kg, nduwe wates menikung luwih endhek tinimbang Porsche. Nanging akselerasine nyenengake. Miturut pangukuran VBox Sport, Porsche mung sithik ngluwihi 220 km/h ing trek lurus, dene F-Type R nyurung ngliwati 240 km/h. Wektu puterane isih enem persepuluh detik luwih alon tinimbang Porsche, yaiku 1:55.4.
Leonid Golovanov: Bomber siluman! Nanging saiki ora bisa maneh ngetokake Corvette anyar menyang skid kanthi tepat mung nganggo tekanan gas entheng ing ngisor tikungan, kaya biyen
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Wektu puteran | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: Bisa Nyekel Nine-Eleven?
Apa Chevrolet Corvette bisa nyekel “nine-eleven”? Kanthi rangka ruang aluminium, panel bodi komposit lan girboks transaxle mburi, Corvette anyar iki entheng, 1584 kg, kanthi distribusi bobot meh imbang. Posisi lungguhe paling ekstrem saka papat mobil: sampeyan klelep ing jok sing pas lan nyaman, malah luwih endhek tinimbang ing Jaguar. Kokpit, kanthi tembung liya — dasbor digital, terowongan tengah gedhe, kap mesin dawa maju menyang ngarep. Nanging plastik luwih sederhana, lan rakitane rada sembrono.
Lawang cilik, ambang amba, terowongan tengah raksasa lan plastik murah… Chevrolet Corvette pancen unik! Visibilitas luwih apik tinimbang sing dikira – kaca spion njaba gedhe mbantu
Ing jejere tuas “mekanik” sing kenceng banget ana washer puter kanggo milih mode sasis mekatronik
466 hp, Diwenehake kanthi Wibawa Sing Ditahan
Saka auman pisanan mesin naturally aspirated 6.2 liter (466 hp, 630 Nm), aku ngarepake drama; nanging V8 mung nggeremeng kanthi wibawa sing ditahan. Sanajan gas kebuka penuh, swarane ketutup, lan ora duwe pukulan emosional kanggo ngimbangi akselerasi.
Mesin V8 misuwur saka kulawarga small block generasi kaping lima: injeksi langsung, sistem timing katup variabel lan mateni setengah silinder. Nanging mung ana 16 katup, lan penggerake saka ngisor. Tenaga saben liter mung 75 hp/l, nanging sampeyan bisa nggunakake bensin AI-92
Manual Sing Mbutuhake Kerja
Corvette nuntut tenaga. Ora mung kopling sing kaku, nanging uga tuas manual pitu percepatan: langkah pendek, nanging pilihane ora apik, mula perlu jeda supaya gir mlebu kanthi akurat. Lan kenapa rasioné dawa banget? Gir enem lan pitu jelas overdrive, kanggo irit. Gir loro nggawa sampeyan menyang 110 km/h, gir telu menyang 160 km/h, lan gir papat meh 250 km/h ing speedometer.
Konfigurasi panel “digital” bisa diganti, ditambah ana proyeksi data dhasar menyang kaca ngarep
Per Daun, lan Urip ing Dalan
Sasise narik kawigaten: double wishbone nganggo per daun komposit melintang minangka ganti per koil. Nanging Corvette ora cocok kanggo panggunaan saben dina — kaku ora nyaman, ora tenang ing permukaan ora rata, rame, lan rok bumper ngarep sing fleksibel nggosok saben polisi tidur.
Mula mung sithik kabungahan ing dalan biasa. Dadi: mode Track, lan mangkat menyang sirkuit.
Penumpang duwe remote “iklim” dhewe, lan tombol ing gagang lawang mbukak kunci listrik – nanging uga ana tuas kanggo mbukak lawang nalika darurat
Bagian atap Chevrolet sing bisa dicopot nduwe dudukan ing bagasi
Temuan asli – papan ndhelik ing mburi layar sistem multimedia
Mode Track Ngganti Kabeh
Aja salah paham — aku mung nerangake salah siji saka limang mode sasis mekatronik Corvette. Tour iku kanggo nyopir saben dina, dene Track ngasah throttle, ngerasake suspensi nganti kaya wesi, ngaktifake diferensial aktif mburi, lan nggawe Chevrolet ngoyak arah setir kanthi agresif. Setir kudu wicaksana supaya ora mancing slide. Bobot reaktife ngelingake aku marang Jaguar: ora persis nyenengake, nanging gampang ditampa.
Telung puteran sah ngasilake wektu 1:58.0. Dadi Corvette saiki dadi sing kaping telu paling cepet — banjur BMW mlebu trek.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Wektu puteran | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: Dominasi, lan Keluwesan
Ing titik iki, semangat awalku marang M saka acara Portugal wis kabage kabeh dening para ahli. Nalika ngadhepi pilihan “Porsche utawa BMW?”, Divakov milih M4. Napa? Amarga dominasine mutlak, lan bisa uga amarga keluwesane. Beda karo “nine-eleven”, M4 ora mbebani sampeyan nganggo piranti balap. Yen ora pengin balapan, sampeyan bisa ninggalake peredam sing dikontrol elektronik ing comfort lan oleh perjalanan alus, sipil. Kabin sepi, bagasi wiyar, lan papat wong lungguh nyaman. Ergonomi lan bahan interior selevel karo Porsche, lan sawisé sistem iDrive khas BMW, saben sistem multimedia liyane katon usang.
Mikhail Ukhov: BMW M4 iku mobil sport jaman DTM saiki, nalika ora perlu nggawe mobil homologasi kakehan sport – luwih nyaman, luwih cepet
Setelan kanggo Saben Swasana Ati
Swasana ati berubah? M nduwe setelan pribadi kanggo saben skenario: power steering, landhepe throttle, kacepetan pindah gir, mode damper. Lebokake power steering menyang comfort saka awal, amarga setelan liyane mung ngerasake lan ngurangi umpan balik. Sayange transmisi dual-clutch M ora bisa nyamai respons PDK: ing sirkuit balap sampeyan tetep pungkasane nganggo mode manual, nyentil paddle logam apik ing mburi setir.
Kanggo supercar (lan BMW M4 iku supercar sejati), interior ora cukup beda saka versi sipil. Setir, jok, sawetara panel pribadi… BMW luwih “transparan” tinimbang mobil liyane, lan kemungkinan angel parkir diilangake dening pasukan kamera sakubenge
431 hp, lan Stabil Cedhak 300
Mesine tetep nggumunake sanajan sawisé Jaguar sing liar. 4.9 detik menyang 100 km/h bisa wae ora ngagetake, nanging M akselerasi tanpa susah menyang 289 km/h lan kena limiter — nganggo M Driver’s Package diwatesi ing 280 km/h. Lan tetep stabil sanajan cedhak 300 km/h, sing ora bisa ditindakake liyane. Sing paling nggumunake yaiku elastisitas enem silinder twin-turbo iki (431 hp, 550 Nm) lan ambane pita torsi.
Sampeyan bisa nulis buku pelajaran babagan kontrol mobil ing drift saka dataran torsi kuwi. Kanggo power slide, M sepadan karo Jaguar.
Kursi M4 entheng yen dibandhingake karo sing biasa, mula ora ana ekstensi bantalan. Penyangga sisih sing bisa diatur bisa luwih kenceng – luwih becik milih pelapis kain sing luwih ngegrip
Banjur Kesselman Mlebu
Nalika Kesselman pindhah menyang BMW M4, aku ngenteni asil kanthi kuatir. Tes awal wis nuduhake sepira apike sasis M4, nanging sanajan imbange sampurna lan grip sebanding karo Porsche, pembalap nemoni masalah traksi. Mikhail Ukhov, mantan juara Rusia, nyoba nambah wektu lan mung entuk sedetik.
Misteri Ban
Kabeneran mbantu aku nemokake sebabé. Roberto Traverso saka Pirelli nemokake yen ban Pirelli P Zero sing dipasang ing BMW dihomologasi kanggo model liya: ngarep kanggo Mercedes, mburi kanggo Jaguar. Ternyata wartawan liyane wis ngentekake ban Michelin Pilot Super Sport asli, banjur diganti karo Pirelli apa wae sing ana ing Moskow — ditandhai kanggo mobil liyane. Iki ora katon ing tes biasa, nanging ing puteran berwaktu, bedane karakteristik ban ngrusak handling. Sing menarik, Jaguar duwe masalah mirip, sanajan pengaruhe marang performa luwih sithik.
Bali ing Moskow, ban sing bener ora bisa ditemokake — malah ing Jerman uga kurang — lan aku kudu masang ban aftermarket Michelin Pilot Super Sport tanpa spesifikasi pabrik. Apa ana bedane? Meh rong detik saben puteran.
“Robot” M DCT apik, nanging ing trek balap “ora bisa ngimbangi” – sampeyan kudu pindhah menyang mode manual
Ing ngisor takometer ana indikasi setelan sasis mekatronik
Baleni Maneh
Kanggo baleni maneh, aku ora nglumpukake kabeh wong — mung Porsche 911, supaya kahanan lintasan tetep konsisten. Ora akeh sing owah: Porsche muter stabil ing 1:54.5. Lan wektu anyar paling apik BMW? 1:57.2. M isih ketinggalan rong setengah detik saka Porsche, nanging kuwi pace sing pantes — M3 generasi sadurunge malah luwih alon.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Ban Luwih Penting kanggo M4
Sing menarik, Porsche 911 Carrera 4S ora rewel banget bab ban. BMW M4 lan M3 generasi anyar banget sensitif marang ban sing pas. Elingana: nggawa model iki menyang sirkuit nganggo ban sing dudu duweke, lan sampeyan ora bakal ngrasakake sanajan setengah saka sihir Albert Biermann.
Jaguar F-Type R
Ing Dalan, Sihire Tetep Wutuh
Nanging ing dalan biasa, sihir M tetep wutuh sanajan nganggo ban sing salah. M4 ora kalah apa-apa ing dinamika utawa daya tarik emosional karo supercar sejati, nyamai Porsche ing handling — lan nambah kenyamanan, ruang, lan guna akeh. Lan pungkasane, menang meyakinkan ing rating para ahli. Sanajan kauntungan praktis BMW disingkirake, dheweke tetep dadi pimpinan.
BMW M4
Rem
Porsche nduwe rem paling apik, loro-lorone ing asil ukur lan panggunaan. Cakram karbon-keramik BMW sing larang makarya tanpa cacat, sanajan jarak ngerem dadi luwih dawa ing ban ora asli. Pantes dicathet: sawisé 5,000 km dina trek rutin, umur kampas rem sing diprediksi komputer onboard mudhun saka 410,000 km dadi 180,000 km. Jaguar sing abot mung duwe kaliper loro piston lan tetep tahan telung puteran full gas tanpa tandha panas banget; nanging nalika ngerem ing permukaan grip pecah, F-Type narik menyang sisih sing grip luwih akeh. Masalah luwih ala ing Chevrolet: nalika ngerem saka 80 km/h, Corvette meh muter.
Putusan
Saka wektu puteran, aku percaya M nganggo suspensi pasif standar, tanpa peredam sing dikontrol elektronik, bakal nyetak asil luwih apik — utamane nganggo ban dhewe. Nanging kamenangan paling gedhe saka M anyar, lan kredit utama kanggo sihir Biermann, yaiku wektu iki M4, dudu Porsche, sing entuk pangakuan para ahli.
Ing trek, sanadyan mangkono, Porsche 911 isih ngluwihi para lawan. Kepiye wae sampeyan nyetel mesin enem segaris utawa wolu bentuk V, “nine-eleven” tetep dadi ikon tanpa tandhing.
Jaguar F-Type R bisa uga ora bakal tau dadi ikon, nanging mesthi nggawe kesan kuat — padha kaya Corvette. Ya, ing kumpulan iki wong Amerika iku paling rame lan nduwe masalah rem ing permukaan campuran. Nanging ora nyegah dheweke narik perhatian lan dadi mobil poster.
Foto: Stepan Schumacher
Kelompok ahli: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Iki terjemahan. Sampeyan bisa maca artikel asli ing kene: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette utawa Jaguar F-Type R?
Published June 06, 2024 • 12m to read
