După ce am participat la lansarea BMW M3/M4 în Portugalia, am ajuns să recunosc un adevărat vrăjitor. Cu păr grizonant și aproape doi metri înălțime, unealta lui preferată nu este o baghetă, ci un arbore de transmisie din fibră de carbon. Numele lui este Albert Biermann, creierul din spatele noilor modele M. Prezentarea lui Biermann a fost atât de convingătoare încât nu am avut nicio îndoială să pun coupe-ul BMW M4 împotriva unor rivali redutabili într-un test comparativ. Într-adevăr, mai ușorul Porsche 911 Carrera 4S are tracțiune integrală, în timp ce coupe-urile Chevrolet Corvette și Jaguar F-Type R se laudă cu mai multă putere. Totuși, aș paria că pe Moscow Raceway, M4 își va apăra mai mult decât onorabil poziția!
Moscow Raceway (configurație FIM)
Porsche 911: reperul
Porsche 911 servește drept un fel de reper, amintind de acele vagoane feroviare speciale de laborator care verifică starea șinelor din mers. 911 cercetează drumul aproape în același fel, captând fiecare imperfecțiune, cu caroseria și volanul vibrând continuu. Tragi de mânerul portierei și accepți să devii purtător de date, strecurându-te în scaunul tare și sincronizându-te cu volanul înclinat. Nu mai rămâne decât să alegi volumul transferului de date, prin cele două setări ale suspensiei. Ține minte că până și modul comfort al Porsche copiază cu sârguință profilul drumului, zgâlțâindu-și pasagerii peste denivelări.
Suspensia poate absorbi totuși șocuri importante fără să devină inconfortabilă, așa că ajungi la circuit bine dispus. Iar pe pistă…
Porsche 911 – tracțiune spate sau tracțiune integrală? Pentru a participa la test, am ales versiunea Carrera 4S, dar la Moscow Raceway am luat și Carrera S monowheel. Este cu 350 de mii de ruble mai ieftin, cu 70 kg mai ușor și… Mai rapid! Mașina alunecă mai puțin cu puntea față, este mai agilă, mai vie și îi „aduce” versiunii 4S o jumătate de secundă pe tur. Dar asta este pe uscat; ce se întâmplă pe ploaie? Am avut noroc: am repetat comparația într-o furtună. Iar acum Carrera 4S s-a dovedit mai rapid, dar… doar cu 0.3 s
Alexander Divakov: Acțiunea reactivă a direcției Porsche nu are reglaje, dar nici nu are nevoie: mecanismul este perfect acordat
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Timp pe tur | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman îl stoarce de tot
Renumitul pilot Oleg Kesselman, pe care l-am recrutat ca șofer oficial, alege firesc setarea sport a suspensiei. În acel mod, ruliul pare să dispară, iar pneurile se agață de asfalt cu o tenacitate disperată. Reacțiile Porsche sunt cele mai calme și mai transparente dintre cele patru. Primele care cedează într-un viraj sunt pneurile față: Carrera cu tracțiune integrală începe să subvireze înaintea variantei cu tracțiune spate. Totuși, acest coupe cu motor în spate te lasă să frânezi curajos la intrarea în viraj fără să supraîncarci puntea față, astfel încât poți accelera la ieșirea din apex și simți permanent împingerea celui mai bun „robot” preselectiv din lume — cutia PDK în cel mai agresiv mod Sport Plus.
În salonul Porsche domnește o atmosferă severă.
400 hp și cea mai bună aerodinamică de aici
Boxerul de 3.8 litri cu șase cilindri (400 hp, 440 Nm) poate sta mai slab la putere brută față de rivali și, chiar având cea mai mică masă de aici, 1555 kg, raportul putere-greutate nu conduce plutonul. Și totuși sprintează la 100 km/h în 4.8 secunde, iar aerodinamica superioară îl duce la o viteză maximă de 286 km/h.
La comandă, scaunele tari pot fi schimbate cu „buckets” sport (plus 159 de mii de ruble). Sistemul multimedia PCM, cu același tip de butoane peste tot, are clar nevoie de actualizare
Mârâitul aspru al celor șase cilindri se taie brusc la 8000 rpm, răsunând gol din barierele de beton. Precizia lui Kesselman se vede: trei tururi consecutive în intervale de zecimi de secundă unul față de altul, chiar dacă ploaia spălase o parte din aderența pistei.
„Robotul” PDK este poate cel mai bun din lume: modul automat ajunge chiar și pe circuit!
Poți alege rigiditatea suspensiei și „gradul de furie” al grupului motopropulsor
Cu această implementare a formulei „2+2”, puțini vor dori să fie „plus second” – acestea sunt mai degrabă locuri pentru bagaje
Jaguar F-Type R: un răget categoric neenglezesc
Apoi Jaguarul părăsește boxele cu un răget categoric neenglezesc.
Oleg Keselman: Jaguar este o alegere excelentă pentru un gentleman care nu se supără să se distreze pe circuit
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Timp pe tur | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Interiorul Jaguarului este sumbru, vizibilitatea este slabă, iar atenția la detalii este exactă: mânere cauciucate pentru climatizare, comandă metalică de reglare a scaunului, dar padele de volan din plastic
Scaune frumoase, confortabile și foarte tari sunt așezate sub nivelul pragului – nu este ușor să cobori din Jaguar
550 hp și 4.5 secunde
F-Type este un pozator, sigur, dar unul care își câștigă respectul. A urcat în sala de forță a automobilelor, deci de ce să nu-și încordeze mușchiul acelui V8 supraalimentat și cei solizi 550 hp? De pe loc, acest coupe viu țâșnește la 100 km/h în doar 4.5 secunde. Abia după 250 km/h accelerația începe să pară domolită, iar vârful este la 303 km/h.
Spre deosebire de Corvette, V8 nu este împins mai adânc în ampatament, iar asta duce la mai mult understeer
Atunci de ce pierde în fața Porsche?
De ce rămâne, atunci, Jaguarul în urma Porsche la evaluările dinamice? Pentru că automata ZF cu opt trepte se teme de accelerațiile bruște, ezitând alarmant după o apăsare hotărâtă a accelerației chiar și în modul sport.
Scări simple, coloane primitive pentru temperatura lichidului de răcire și nivelul combustibilului pe un ecran cu rezoluție joasă…
Transmisia automată ZF cu opt trepte este prea moale chiar și în modul sport. Sistem multimedia – depășit
Mai rigid decât Roadsterul, mai agitat decât 911
Șasiul coupe-ului este vizibil mai rigid decât al F-Type Roadster, cu răspunsuri mai precise și manevrabilitate mai lină. Pe drumuri de țară, însă, direcția se trezește și devine nervoasă peste imperfecțiuni: Jaguarul vrea o suprafață mai netedă decât chiar 911. Excesiv de grea la viteze de parcare, devine apoi mult mai puțin comunicativă, iar deși reacțiile sunt ascuțite, linia prin viraj poate fi tulburată de neregularitățile suprafeței.
F-Type R și Corvette împart un spirit rebel, dar deocamdată Jaguarul este mai rapid și mai precis. Așteptăm Corvette Z06 de anul viitor, cu motor de 650 de cai putere și transmisie automată cu opt trepte
Understeer — și 240 km/h pe linia dreaptă
Apoi există understeerul: Jaguarul greu, la 1809 kg, are limite mai joase în viraj decât Porsche. Accelerația lui, însă, este electrizantă. Potrivit măsurătorilor noastre VBox Sport, Porsche abia a trecut de 220 km/h pe linia dreaptă a pistei, în timp ce F-Type R a urcat peste 240 km/h. Timpul său pe tur este totuși cu șase zecimi de secundă mai lent decât al Porsche, la 1:55.4.
Leonid Golovanov: Bombardier invizibil! Dar nu mai este posibil să pui cu precizie noul Corvette în derapaj printr-o apăsare ușoară a gazului la baza virajului, așa cum se întâmpla înainte
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Timp pe tur | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: poate prinde Nine-Eleven?
Poate Chevrolet Corvette să prindă „nine-eleven”? Cu cadrul său spațial din aluminiu, panouri de caroserie compozite și cutie transaxle montată în spate, noul Corvette este ușor, la 1584 kg, cu distribuție aproape echilibrată a maselor. Poziția la volan este cea mai extremă dintre cele patru: te scufunzi într-un scaun strâns și confortabil, chiar mai jos decât în Jaguar. Un cockpit, cu alte cuvinte — bord digital, tunel central masiv, capotă lungă întinsă înainte. Plasticurile sunt însă mai simple, iar asamblarea puțin neglijentă.
O ușă mică, un prag lat, un tunel central uriaș și plastic ieftin… Chevrolet Corvette este cu adevărat unic! Vizibilitatea este mai bună decât te aștepți – oglinzile exterioare mari ajută
Lângă levierul foarte strâns al „mecanicii” se află o rotiță pentru selectarea modurilor șasiului mecatronic
466 hp, livrați cu demnitate reținută
De la primul răget al motorului aspirat de 6.2 litri (466 hp, 630 Nm) mă așteptam la dramă; în schimb, V8-ul fredonează cu demnitate reținută. Chiar și cu accelerația la podea, sunetul este înăbușit și îi lipsește impactul emoțional care să se potrivească accelerației.
Faimoasele motoare V8 ale familiei small block de a cincea generație: injecție directă, sistem de distribuție variabilă și oprirea a jumătate dintre cilindri. Dar există doar 16 supape, iar acționarea lor vine de jos. Puterea litrică este de numai 75 hp/l, dar poți folosi benzină AI-92
O manuală care te pune la muncă
Corvette cere efort. Nu doar ambreiajul este rigid, ci și levierul manualei cu șapte trepte: curse scurte, dar selectivitate slabă, așa că ai nevoie de o pauză pentru a introduce treapta precis. Și de ce atâtea rapoarte lungi? A șasea și a șaptea sunt clar overdrive, pentru economie. A doua te duce la 110 km/h, a treia la 160 km/h, iar a patra la aproape 250 km/h pe vitezometru.
Configurația panoului „digital” poate fi schimbată, plus că există proiectarea datelor de bază pe parbriz
Arcuri lamelare și viața pe drum
Șasiul intrigă: brațe duble cu arcuri lamelare compozite transversale în loc de elicoidale. Corvette este însă nepotrivit pentru utilizarea zilnică — incomod de rigid, neliniștit pe suprafețe denivelate, zgomotos, iar buza flexibilă a barei față răzuie fiecare limitator de viteză.
Puțină bucurie pe drumurile obișnuite, așadar. Deci: modul Track, și la circuit.
Pasagerul are propria telecomandă pentru „climă”, iar un buton de pe mânerul ușii deblochează încuietoarea electrică – dar există și o pârghie pentru deschiderea de urgență a ușii
Secțiunea de plafon demontabilă a Chevrolet are prinderi în portbagaj
O descoperire originală – o ascunzătoare în spatele ecranului sistemului multimedia
Modul Track schimbă totul
Să nu rămâneți cu impresia greșită — am descris doar unul dintre cele cinci moduri ale șasiului mecatronic Corvette. Tour este cel pentru condusul de zi cu zi, în timp ce Track ascute accelerația, întărește suspensia până la un nivel de fier, cuplează diferențialul activ spate și face Chevroletul să urmărească agresiv direcția volanului. Direcția trebuie folosită judicios pentru a evita provocarea unei derapări. Greutatea reactivă îmi amintește de Jaguar: nu tocmai încântătoare, dar ușor de absorbit.
Trei tururi valide au produs un timp de 1:58.0. Așadar Corvette este până acum al treilea cel mai rapid — apoi BMW a intrat pe pistă.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Timp pe tur | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: dominație și permisivitate
Până aici, entuziasmul meu inițial față de M, născut la evenimentul din Portugalia, era împărtășit complet de experții noștri. Puși în fața alegerii „Porsche sau BMW?”, Divakov a ales M4. De ce? Pentru dominația sa absolută și, poate, pentru permisivitate. Spre deosebire de „nine-eleven”, M4 nu te împovărează cu echipament de curse. Dacă nu ai chef de alergat, poți lăsa amortizoarele controlate electronic în comfort și ai o rulare lină, civilizată. Cabina este liniștită, portbagajul spațios, iar patru persoane stau confortabil. Ergonomia și materialele interioare sunt la nivelul Porsche, iar după sistemul proprietar iDrive orice alt sistem multimedia pare depășit.
Mikhail Ukhov: BMW M4 este o mașină sport a erei actuale DTM, când nu mai este nevoie să faci o mașină de omologare prea sportivă – mai mult confort, mai multă viteză
Setări pentru fiecare dispoziție
Ți s-a schimbat dispoziția? M are setări individuale pentru fiecare scenariu: servodirecție, ascuțimea accelerației, viteza schimbărilor, modul amortizoarelor. Pune servodirecția direct în comfort, pentru că orice altă setare o întărește în detrimentul feedbackului. Din păcate, transmisia cu dublu ambreiaj a lui M nu poate egala promptitudinea PDK: pe circuit tot ajungi în modul manual, acționând padelele elegante din metal din spatele volanului.
Pentru un supercar (iar BMW M4 este un supercar adevărat), interiorul nu diferă suficient de versiunile civile. Volan, scaune, câteva inserții personalizate… BMW este mult mai „transparent” decât celelalte mașini, iar eventualele dificultăți la parcare sunt eliminate de un pluton de camere perimetrale
431 hp și stabilitate aproape de 300
Motorul este remarcabil chiar și după Jaguarul sălbatic. Cele 4.9 secunde până la 100 km/h poate nu uimesc, dar M accelerează fără efort până la 289 km/h și lovește limitatorul — cu M Driver’s Package este plafonat la 280 km/h. Și rămâne stabil chiar aproape de 300 km/h, lucru pe care niciunul dintre ceilalți nu îl reușește. Cel mai frapant este elasticitatea acestui șase cilindri twin-turbo (431 hp, 550 Nm) și lățimea benzii sale de cuplu.
Ai putea scrie manualele de control al mașinii în drift de pe acel platou de cuplu. Pentru power slide-uri, M se ridică la nivelul Jaguarului.
Scaunele lui M4 sunt ușoare comparativ cu cele obișnuite, așa că nu există extensii pentru șezut. Susținerea laterală reglabilă ar putea fi mai strânsă – ar fi mai bine să alegi tapițerie textilă aderentă
Apoi a urcat Kesselman
Când Kesselman a trecut la BMW M4, am așteptat rezultatul cu neliniște. Testele inițiale arătaseră deja cât de bun este șasiul lui M4 și totuși, în ciuda echilibrului perfect și a aderenței comparabile cu a Porsche, pilotul s-a lovit de probleme de tracțiune. Mikhail Ukhov, fost campion al Rusiei, a încercat să îmbunătățească timpul și a câștigat doar o secundă.
Misterul pneurilor
Un noroc ne-a ajutat să ne dăm seama. Roberto Traverso de la Pirelli a descoperit că pneurile Pirelli P Zero montate pe BMW erau omologate pentru alte modele: cele față pentru Mercedes, cele spate pentru Jaguar. S-a dovedit că alți jurnaliști uzaseră pneurile originale Michelin Pilot Super Sport, iar acestea fuseseră înlocuite cu orice Pirelli se găsea la Moscova — marcate pentru alte mașini. Nu se observa în testarea obișnuită, dar pe tururile cronometrate diferențele dintre caracteristicile pneurilor au stricat manevrabilitatea. Interesant, Jaguarul avea o problemă asemănătoare, deși i-a afectat performanța mai puțin.
Înapoi la Moscova, pneurile corecte nu au putut fi găsite — era criză chiar și în Germania — și a trebuit să montăm Michelin Pilot Super Sport aftermarket, fără specificația de fabrică. Există diferență? Aproape două secunde pe tur.
„Robotul” M DCT este bun, dar pe circuit „nu ține pasul” – trebuie să treci în modul manual
Sub turometru există o indicație a setărilor șasiului mecatronic
Reluarea
Pentru reluare nu i-am adunat pe toți — doar Porsche 911, ca să păstrăm constante condițiile pistei. Se schimbase puțin: Porsche făcea tururi constant la 1:54.5. Iar noul cel mai bun timp al BMW? 1:57.2. M era încă la două secunde și jumătate de Porsche, dar este un ritm respectabil — M3 din generația precedentă era și mai lent.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Pneurile contează mai mult pentru M4
Interesant este că Porsche 911 Carrera 4S este mai puțin mofturos la pneuri. Noile BMW M4 și M3 sunt extrem de sensibile la montarea celor corecte. Ține minte: du aceste modele pe circuit cu pneuri care nu sunt ale lor și nu vei simți nici măcar jumătate din magia lui Albert Biermann.
Jaguar F-Type R
Pe drum, magia rămâne intactă
Pe drumuri obișnuite, însă, magia lui M rămâne pe deplin intactă chiar și pe pneurile greșite. M4 nu cedează nimic la dinamică sau atracție emoțională în fața supercarurilor autentice, egalează Porsche la manevrabilitate — și adaugă confort, spațiu și versatilitate. Iar la final, o victorie convingătoare în evaluările experților. Chiar lăsând la o parte avantajele practice ale BMW, tot iese lider.
BMW M4
Frâne
Porsche are cele mai bune frâne, atât în rezultatele măsurate, cât și în utilizare. Discurile scumpe carbon-ceramice BMW funcționează impecabil, deși distanțele de frânare cresc pe pneurile neoriginale. De remarcat: după 5,000 km de zile obișnuite pe circuit, durata plăcuțelor de frână estimată de computerul de bord a scăzut de la 410,000 km la 180,000 km. Jaguarul greu are doar etriere cu două pistoane și tot rezistă trei tururi la maximum fără semn de supraîncălzire; la frânarea pe o suprafață cu aderență împărțită, însă, F-Type trage spre partea cu mai mult grip. Problema este mai gravă la Chevrolet: frânând de la 80 km/h, Corvette aproape se răsucește.
Verdictul
După timpii pe tur, cred că M cu suspensia sa pasivă standard, fără amortizoare controlate electronic, ar obține rezultate mai bune — mai ales pe pneurile lui. Dar cel mai mare triumf al noului M, și principalul merit al magiei lui Biermann, este că de data aceasta M4, nu Porsche, a câștigat recunoașterea experților.
Pe pistă, totuși, Porsche 911 își depășește încă rivalii. Oricum ți-ai regla șesarii în linie sau optarii în V, „nine-eleven” rămâne o icoană fără rival.
Jaguar F-Type R poate nu va deveni niciodată o icoană, dar sigur lasă o impresie puternică — la fel ca Corvette. Da, în acest grup americanul este cel mai zgomotos și are dificultăți de frânare pe suprafețe mixte. Asta nu îl oprește să întoarcă priviri și să devină mașina de poster.
Foto: Stepan Schumacher
Grup de experți: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Aceasta este o traducere. Poți citi articolul original aici: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette sau Jaguar F-Type R?
Publicat Iunie 06, 2024 • 13m pentru a citi
