Încărcare, încă o încărcare! Noutăți de camioane europene la IAA din Hanovra

Orașul german Hanovra a găzduit cel mai mare salon de vehicule comerciale din lume, IAA Transportation 2024. Halele erau pline până la refuz de modele electrice și pe hidrogen. Totuși, pe fundalul unei piețe europene în scădere, industria și vehiculele ei electrice arată mai degrabă ca un medic aplecat peste un pacient cu defibrilatorul: “Liber! Încă o dată!”

Numerele din spatele sloganurilor

Vastul complex expozițional din Hanovra, cam de dimensiunea VDNKh-ului din Moscova, era plin de vehicule impecabile și declarații îndrăznețe. Și ce dacă un camion electric costă de două – nu, de trei – ori mai mult decât unul diesel? Este minunat de curat și nu are nevoie de diesel. MAN intenționează ca jumătate dintre camioanele sale să aibă tracțiune electrică până în 2030; Volvo Trucks țintește 100% vehicule cu emisii zero până în 2040. ACEA, Asociația Europeană a Producătorilor de Automobile, estimează 230,000 de camioane electrice pe drumurile europene până în 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Electrificare, decarbonizare și digitalizare!)

Vânzările de camioane sunt în scădere

Acum priviți statisticile. Producătorii au anunțat o scădere semnificativă a vânzărilor de camioane per total, nu doar a celor electrice. Mercedes a scăzut cu 15% în prima jumătate a anului și cu 22% doar în al doilea trimestru. MAN a scăzut cu 12%, iar comenzile primite au scăzut cu 26%. Și știți cu cât a scăzut piața camioanelor grele în august față de aceeași lună din 2023? Cu 63%. Motivul este cererea în scădere în întreaga Uniune Europeană.

La fel și autoturismele

Vânzările de autoturisme scad și ele. Înmatriculările din august au fost cu 18% mai mici decât cu un an în urmă și cu aproape 28% în Germania. Pentru autoturismele electrice, scăderea este și mai abruptă: vânzările au căzut cu aproape 44%, iar doar 16% dintre actualii proprietari de EV vor ca următoarea lor mașină să fie alimentată de baterie. Există și un deficit critic de puncte de încărcare – până în 2030 vor fi necesare de opt ori mai multe.

Unde sunt încărcătoarele?

“Proprietarii de autoturisme duc lipsă de încărcătoare? Ține-mi berea,” oftează industria camioanelor. Pentru că în prezent există doar aproximativ 600 de stații de încărcare în toată Europa concepute pentru camioane mari. Deși până în același 2030 ar trebui să fie – ei bine. Nu demult, cifra invocată era 50,000; vara trecută Scania spunea 40,000; acum producătorii au coborât ștacheta la 35,000. Este realist chiar și atât?

Problema este că punctele de încărcare care există sunt prost adaptate camioanelor. La un încărcător pentru autoturisme, un ansamblu cap tractor-semitrailer trebuie decuplat, pentru că altfel capul tractor nu încape în locul de încărcare. Încărcătoarele dedicate camioanelor tind să fie departe de orice are nevoie un șofer, cum ar fi o cafenea sau o toaletă. Iar reîncărcarea de la 20% la 80%, chiar și pe cele mai puternice conectoare CCS2 de 400 kW, durează o jumătate de oră – timp pe care regulile europene privind condusul și odihna îl contabilizează foarte strict. Într-una dintre fotografiile promoționale proprii ale Mercedes, încărcătorul livrează mai puțin de 100 kW; procesul rulează de patru ore și jumătate, cu 146 de minute încă rămase. În alte șapte ore scurte, capul tractor va fi gata de plecare.

Încărcare la megawatt

Răspunsul propus este încărcarea la megawatt – standardul MCS, la 1 MW și peste. Prototipuri există deja, de la ABB, Siemens și Kempower, dar cine va construi efectiv rețele de asemenea stații de-a lungul autostrăzilor rămâne neclar. Proiectul este enorm de scump, cere modernizări masive ale rețelei electrice și are nevoie de teren propriu.

Sub două procente din piață

Între timp, în UE au fost vândute doar 3,500 de camioane electrice în prima jumătate a anului, jumătate dintre ele camioane grele – 1.9% din total. Mai puțin de două procente. Puțin mai multe, în jur de 4,000 de unități, au mers cu alte energii alternative, în principal gaz natural. Iar în toată Europa au fost vândute exact 53 de camioane hibride diesel-electrice: unități individuale, nu mii.

Ce s-a întâmplat cu eHighway?

Acum câțiva ani, germanii credeau că camioanele eHighway – capete tractor de cursă lungă care iau curent din fire aeriene – ar putea fi soluția, și au construit o porțiune de catenară pe o autobahn lângă Frankfurt am Main. Apoi s-a dovedit că o rețea transeuropeană, cu stațiile ei de transformare, ar necesita investiții gigantice pentru a fi construită și întreținută. Camioanele troleu pot rula doar 5-10 km departe de fire pe baterii, iar firele ar putea încurca aterizarea unui elicopter de salvare pe autobahn după un accident. Ultima actualizare a paginii proiectului este datată noiembrie 2021.

Industria, împinsă de politicieni, încă speră că viitorul curat al transportului de marfă, într-o formă sau alta, este foarte aproape. Dacă ni s-ar cere să rezumăm IAA din acest an, am spune: creștere explozivă a numărului de modele electrice, speranțe puse în hidrogen pe termen mai lung și promovare foarte activă a produselor chinezești. Începem cu cei șapte mari producători ai Europei – sau mai degrabă cei șase mari, deoarece divizia de vehicule comerciale Renault Trucks nu a fost acolo.

Curent sau diesel?

Mercedes: Actros L și eActros 600

Principala noutate europeană este Mercedes Actros cu o grilă frontală astupată, amintind – da – de chinezescul Dongfeng. Oricât de frapant ar arăta, acesta este doar un facelift; Actrosul cu adevărat nou, oricare va fi el, este promis peste câțiva ani. Seria diesel restilizată se numește Actros L, Actrosul tradițional rămânând în producție alături de ea, și se afirmă că este cu 3% mai economic datorită aerodinamicii îmbunătățite.

Aceeași platformă a produs capul tractor electric eActros 600, numărul reprezentând autonomia promisă în kilometri cu o singură încărcare. Merită amintit cât de modest era acest lucru odinioară: DAF CF Electric pe care l-am testat acum cinci ani reușea doar 100 km, și deși cifra a crescut, nu a crescut mult – Volvo FH a ajuns la 300 km. Bateriile litiu-fier-fosfat au ridicat acum ștacheta. Testele au arătat că autonomia reală a eActros cu o încărcare nu este de 600 km, ci de 500 – vara. Mercedes subliniază totuși că 60% dintre rutele europene de lung parcurs nu depășesc 500 km.

Capul tractor are o nouă punte motoare electrică dezvoltată intern; prima generație folosea puntea ZF AVE 130 comună cu autobuzele electrice. Cele trei pachete de baterii au împreună 621 kWh, vin cu garanție de șase ani și se afirmă că rezistă cel puțin 1.2 milioane km. Europa încă nu știe cât vor dura cu adevărat bateriile sau ce să facă cu ele când vor fi epuizate.

MAN, DAF și Volvo

Ce oferă rivalii? Capul tractor MAN eTGX are o baterie mai mică, de 534 kWh, și o autonomie mai scurtă. Oamenii de la MAN insistă că eTGX poate parcurge 600 până la 800 km într-o zi – dar reiese că acest lucru cere o pauză de încărcare la prânz, autonomia efectivă fiind exact jumătate din atât. MAN a arătat și un eTGX cu autonomie extinsă, bun pentru până la 630 km cu baterii de 560 kWh, deși pachetele mai mari cer un șasiu 6×2 cu trei axe.

Despre lipsa încărcătoarelor, producătorii încearcă să pornească procesul singuri. Mercedes a anunțat programul TruckCharge, prin care clienții pot cumpăra coloane de încărcare împreună cu vehiculele lor. MAN, împreună cu clubul de fotbal FC Bayern, a decis să construiască o parcare electrică lângă Allianz Arena din Munchen, cu 30 de coloane, capabilă să deservească până la 500 de camioane și autobuze pe zi.

DAF s-a alăturat unui consorțiu care lucrează la infrastructura de încărcare. Capetele sale tractor electrice de nouă generație, precum eActros 600, folosesc baterii LFP și, în funcție de câte pachete sunt montate – două până la cinci – pot parcurge până la 500 km fără reîncărcare.

Volvo aduce capul tractor FH Electric, bazat pe seria FH Aero restilizată. Ca la Mercedes, în spate există o punte motoare electrică proprietară, iar autonomia declarată este de 600 km. Vânzările urmează să înceapă în a doua jumătate a lui 2025. Volvo a arătat și un șasiu de cabină cu acces coborât pentru camioane de salubritate, care va fi construit doar în versiune electrică.

728 kWh de la Scania

Răspunsul Scania este un cap tractor electric cu o capacitate a bateriei care reprezintă un record european: 728 kWh. Motorul său electric central dezvoltă 400 kW, sau 536 hp, și transmite puterea printr-o cutie de viteze cu patru trepte. După o încărcare printr-un conector CCS2, unei combinații camion-remorcă de 40 de tone i se promit cel puțin 530 km.

Nu doar capete tractor

Nu toată lumea se concentrează pe capete tractor. IVECO a prezentat camionul electric greu de distribuție eWay Rigid, care primește un pachet de patru, cinci sau șapte baterii Microvast de 70 kWh fiecare; pachetul cel mai dens este bun pentru până la 400 km.

Ford din Turcia a arătat ceva similar: elementul principal al electricului F-Max este noul motor electric dublu ZF CeTrax 2. Salonul a adus și debutul camionului de distribuție MAN eTGL, de 12 tone GVW, cu baterii de 160 kWh și autonomie de 235 km. Nu este clar de ce MAN l-a adus atât de târziu; Mercedes a început să construiască camioane electrice rigide încă din 2018.

Dieselul nu a murit

Iată partea interesantă. Acum câțiva ani, producătorii preziceau dispariția iminentă a motorului cu ardere internă (ICE) în camioane; acum muncesc intens ca aceleași motoare să devină mai eficiente. Așa cum a spus Winnie-the-Pooh, “Asta nu e degeaba!”

La salon, Scania se mândrea cu un cap tractor diesel care ieșise din testele comparative drept cel mai ușor (7,040 kg), cel mai economic pe un traseu de 350 km (23.6 l/100 km) și totodată cel mai rapid, cu o medie de 79.7 km/h.

MAN, printr-un șir de îmbunătățiri – noul diesel D30 de până la 560 hp, o cutie automatizată ZF TraXon cu 14 trepte în locul celei cu 12 trepte, o nouă punte hipoidă și altele – este gata să promită economii de diesel de până la 7%. La capetele tractor diesel DAF XG, unitățile de control TraXon sunt acum calibrate să mențină turația motorului cu 7% mai jos la rularea de croazieră, 930 rpm față de 1030, iar motoarele au primit turbocompresoare și sisteme EGR optimizate.

Gaz și biocombustibil

Suedezii, între timp, continuă să experimenteze cu alți combustibili. Volvo adaptează motoarele diesel pentru a funcționa cu bio-diesel (HVO), ceea ce poate reduce emisiile CO2 cu 30-70%. Scania a prezentat un cap tractor pe gaz cu rezervoare atât pentru biometan lichefiat (LBG), care oferă autonomie mai mare, cât și pentru biometan comprimat (CBG), disponibil mai larg la stațiile europene de alimentare. Echipat doar cu rezervoare CBG, autonomia capului tractor poate ajunge la 1,800 km – ceva la care niciun vehicul electric nu poate nici măcar visa.

Foto: Fedor Lapshin
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Încărcare, încă o încărcare! Noutăți de camioane europene la expoziția IAA din Hanovra