شارژ، باز هم شارژ! تازه‌های کامیون اروپایی در نمایشگاه IAA هانوفر

شهر هانوفر در آلمان میزبان بزرگ‌ترین نمایشگاه خودروهای تجاری جهان، یعنی IAA Transportation 2024، بود. سالن‌ها مملو از مدل‌های برقی و هیدروژنی بودند. با این حال، در پس‌زمینهٔ بازار روبه‌کاهش اروپا، این صنعت و خودروهای برقی‌اش بیشتر شبیه پزشکی به نظر می‌رسند که با دستگاه دفیبریلاتور روی بیمار خم شده است: «فاصله بگیرید! یک بار دیگر!»

اعداد پشت شعارها

محوطهٔ وسیع نمایشگاه هانوفر، تقریباً به اندازهٔ نمایشگاه VDNKh مسکو، پر از خودروهای بی‌نقص و ادعاهای جسورانه بود. حالا چه اهمیتی دارد که یک کامیون برقی دو — نه، سه — برابر یک کامیون دیزلی هزینه دارد؟ فوق‌العاده تمیز است و به دیزل نیازی ندارد. MAN قصد دارد تا سال 2030 نیمی از کامیون‌هایش را به رانش برقی مجهز کند؛ Volvo Trucks هدف‌گذاری کرده است که تا سال 2040 صددرصد خودروهایش بدون انتشار آلاینده باشند. ACEA، انجمن خودروسازان اروپا، پیش‌بینی می‌کند که تا سال 2030 حدود 230,000 کامیون برقی در جاده‌های اروپا تردد کنند. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (برقی‌سازی، کربن‌زدایی و دیجیتالی‌سازی!)

Truck Sales Are Falling

حالا به آمار نگاه کنید. سازندگان از افت چشمگیر فروش کامیون‌ها به‌طور کلی خبر دادند، نه فقط مدل‌های برقی. مرسدس در نیمهٔ نخست سال 15٪ و تنها در سه‌ماههٔ دوم 22٪ افت داشت. MAN با افت 12٪ روبه‌رو شد و ثبت سفارش‌هایش 26٪ کاهش یافت. و می‌دانید بازار کامیون‌های سنگین در ماه اوت نسبت به همان ماه در سال 2023 چقدر سقوط کرد؟ 63٪. علتش کاهش تقاضا در سراسر اتحادیهٔ اروپا است.

So Are Passenger Cars

فروش خودروهای سواری نیز در حال کاهش است. شماره‌گذاری‌های ماه اوت نسبت به سال گذشته 18٪ و در آلمان نزدیک به 28٪ افت داشت. برای خودروهای سواری برقی، این افت حتی شدیدتر است: فروش تقریباً 44٪ کاهش یافت و تنها 16٪ از دارندگان فعلی خودروهای برقی می‌خواهند خودروی بعدی‌شان باتری‌محور باشد. کمبود شدید ایستگاه‌های شارژ نیز وجود دارد — تا سال 2030 به هشت برابر تعداد کنونی نیاز خواهد بود.

Where Are the Chargers?

«صاحبان خودروهای سواری از کمبود شارژر گله دارند؟ این که چیزی نیست»، صنعت کامیون‌سازی آهی می‌کشد. چون در حال حاضر در سراسر اروپا تنها حدود 600 ایستگاه شارژ مخصوص کامیون‌های بزرگ وجود دارد. هرچند تا همان سال 2030 باید — خب. چندی پیش رقم اعلام‌شده 50,000 بود؛ تابستان گذشته Scania از 40,000 گفت؛ حالا سازندگان این سقف را تا 35,000 پایین آورده‌اند. آیا حتی همین هم واقع‌بینانه است؟

مشکل اینجاست که همان ایستگاه‌های شارژ موجود هم برای کامیون‌ها مناسب نیستند. در یک شارژر خودروی سواری باید تریلر را از کشنده جدا کرد، وگرنه واحد کشنده در جایگاه جا نمی‌شود. شارژرهای مخصوص کامیون معمولاً بسیار دور از هر چیزی هستند که راننده به آن نیاز دارد، مانند کافه یا سرویس بهداشتی. و شارژ از 20٪ تا 80٪، حتی روی قدرتمندترین رابط‌های CCS2 با توان 400 kW، نیم ساعت طول می‌کشد — زمانی که مقررات رانندگی و استراحت اروپا آن را بسیار سختگیرانه به حساب می‌آورند. در یکی از عکس‌های تبلیغاتی خود مرسدس، شارژر کمتر از 100 kW توان تحویل می‌دهد؛ فرایند چهار ساعت و نیم است که ادامه دارد و هنوز 146 دقیقهٔ دیگر باقی مانده است. ظرف تنها هفت ساعت دیگر، واحد کشنده آمادهٔ حرکت خواهد بود.

Megawatt Charging

پاسخ پیشنهادی، شارژ مگاواتی است — استاندارد MCS، با توان 1 MW و بالاتر. نمونه‌های اولیه هم‌اکنون از ABB، Siemens و Kempower وجود دارند، اما اینکه چه کسی واقعاً شبکه‌هایی از چنین ایستگاه‌هایی را در امتداد بزرگراه‌ها خواهد ساخت هنوز روشن نیست. این کار بسیار پرهزینه است، به ارتقای گستردهٔ شبکهٔ برق نیاز دارد و زمین اختصاصی خود را می‌طلبد.

کمتر از دو درصد بازار

در همین حال، در نیمهٔ نخست سال تنها 3,500 کامیون برقی در اتحادیهٔ اروپا فروخته شد که نیمی از آن‌ها سنگین بودند — یعنی 1.9٪ از کل. کمتر از دو درصد. کمی بیشتر، حدود 4,000 دستگاه، با انرژی‌های جایگزین دیگر، عمدتاً گاز طبیعی، کار می‌کردند. و در سراسر اروپا دقیقاً 53 کامیون هیبریدی دیزلی-برقی فروخته شد: چند دستگاه انگشت‌شمار، نه هزاران دستگاه.

بر سر eHighway چه آمد؟

چند سال پیش آلمانی‌ها فکر می‌کردند کامیون‌های eHighway — کشنده‌های مسیر طولانی که نیروی خود را از سیم‌های بالای سر می‌گیرند — شاید راه‌حل باشند و بخشی از خطوط هوایی برق را روی یک اتوبان نزدیک فرانکفورت آم ماین ساختند. سپس معلوم شد که ساخت و نگهداری یک شبکهٔ سراسری اروپایی همراه با پست‌های برق آن به سرمایه‌گذاری عظیمی نیاز دارد. کامیون‌های ترولی تنها می‌توانند 5–10 km دور از سیم‌ها را با باتری‌های خود طی کنند و این سیم‌ها می‌توانند مانع فرود بالگرد امداد روی اتوبان پس از یک تصادف شوند. آخرین به‌روزرسانی در صفحهٔ این پروژه به نوامبر 2021 برمی‌گردد.

این صنعت که سیاستمداران آن را به جلو هل می‌دهند، هنوز امیدوار است که آینده‌ای پاک برای حمل‌ونقل بار به شکلی یا شکل دیگر نزدیک است. اگر بخواهیم IAA امسال را در یک جمله خلاصه کنیم، می‌گوییم: رشد انفجاری در شمار مدل‌های برقی، امیدی که برای بلندمدت روی هیدروژن بسته شده، و تبلیغ بسیار پرشور محصولات چینی. با هفت سازندهٔ بزرگ اروپا شروع کنیم — یا بهتر بگوییم شش سازندهٔ بزرگ، چون بخش خودروهای تجاری Renault Trucks حضور نداشت.

Current or Diesel?

مرسدس: Actros L و eActros 600

مهم‌ترین محصول تازهٔ اروپایی، مرسدس Actros با جلوپنجرهٔ مسدودشده است که یادآور — بله — Dongfeng چینی است. هرچند چشمگیر به نظر می‌رسد، این تنها یک فیس‌لیفت است؛ Actros واقعاً جدید، هرچه که باشد، برای چند سال دیگر وعده داده شده است. سری دیزلی فیس‌لیفت‌شده Actros L نام دارد و Actros سنتی نیز در کنار آن به تولید ادامه می‌دهد؛ ادعا می‌شود که به لطف آیرودینامیک بهبودیافته 3٪ کم‌مصرف‌تر است.

همین پلتفرم، کشندهٔ برقی eActros 600 را پدید آورد که این عدد نشان‌دهندهٔ برد وعده‌داده‌شدهٔ آن بر حسب کیلومتر با یک بار شارژ است. خوب است به یاد بیاوریم این رقم زمانی چقدر ناچیز بود: DAF CF Electric که پنج سال پیش آزمایش کردم تنها 100 km را طی می‌کرد و هرچند این عدد رشد کرد، خیلی زیاد نشد — Volvo FH به 300 km رسید. اکنون باتری‌های لیتیوم آهن فسفات این سقف را بالا برده‌اند. آزمایش‌ها نشان داد برد واقعی eActros با یک بار شارژ نه 600 km بلکه 500 km است — آن هم در تابستان. با این حال مرسدس یادآور می‌شود که 60٪ از مسیرهای طولانی‌مسافت اروپا بیش از 500 km نیستند.

این کشنده یک محور محرک برقی خودساخت جدید دارد؛ نسل نخست از محور ZF AVE 130 استفاده می‌کرد که با اتوبوس‌های برقی مشترک بود. سه بستهٔ باتری روی‌هم 621 kWh ظرفیت دارند، با گارانتی شش‌ساله عرضه می‌شوند و ادعا می‌شود دست‌کم 1.2 میلیون km دوام می‌آورند. اروپا هنوز نمی‌داند این باتری‌ها واقعاً چقدر دوام خواهند آورد یا وقتی مستهلک شدند باید با آن‌ها چه کرد.

MAN, DAF and Volvo

رقبا چه ارائه می‌دهند؟ کشندهٔ MAN eTGX باتری کوچک‌تری با ظرفیت 534 kWh و برد کوتاه‌تری دارد. کارکنان MAN اصرار دارند که eTGX می‌تواند در یک روز 600 تا 800 km را بپیماید — اما مشخص می‌شود که این کار به یک توقف شارژ در میانهٔ روز نیاز دارد و برد واقعی دقیقاً نصف آن است. MAN همچنین نسخهٔ برد-افزودهٔ eTGX را نشان داد که با 560 kWh باتری تا 630 km را طی می‌کند، هرچند بسته‌های بزرگ‌تر به شاسی سه‌محور 6×2 نیاز دارند.

در مورد کمبود شارژرها، سازندگان می‌کوشند خودشان این فرایند را آغاز کنند. مرسدس از برنامهٔ TruckCharge خود خبر داد که بر اساس آن مشتریان می‌توانند ستون‌های شارژ را همراه با خودروهایشان بخرند. MAN به همراه باشگاه فوتبال FC Bayern تصمیم گرفته است در نزدیکی Allianz Arena مونیخ یک پارکینگ برقی با 30 ستون بسازد که می‌تواند روزانه تا 500 کامیون و اتوبوس را سرویس‌دهی کند.

DAF به کنسرسیومی پیوسته است که روی زیرساخت شارژ کار می‌کند. کشنده‌های برقی نسل جدید آن، مانند eActros 600، از باتری‌های LFP استفاده می‌کنند و بسته به اینکه چند بسته باتری نصب شده باشد — دو تا پنج بسته — می‌توانند تا 500 km را بدون نیاز به شارژ مجدد بپیمایند.

Volvo کشندهٔ FH Electric را عرضه می‌کند که بر پایهٔ سری فیس‌لیفت‌شدهٔ FH Aero ساخته شده است. همانند مرسدس، یک محور محرک برقی اختصاصی در عقب وجود دارد و برد اعلام‌شده 600 km است. فروش قرار است در نیمهٔ دوم سال 2025 آغاز شود. Volvo همچنین یک شاسی با کابین کم‌ارتفاع برای کامیون‌های زباله نشان داد که تنها به شکل برقی ساخته خواهد شد.

Scania’s 728 kWh

پاسخ Scania یک کشندهٔ برقی با ظرفیت باتری‌ای است که رکورد اروپاست: 728 kWh. موتور برقی مرکزی آن 400 kW یا 536 hp تولید می‌کند و از طریق یک گیربکس چهارسرعته نیرو را منتقل می‌کند. پس از شارژ از طریق رابط CCS2، به یک مجموعهٔ کامیون-و-تریلر 40 تنی دست‌کم 530 km وعده داده شده است.

Not Only Tractors

همه روی واحدهای کشنده تمرکز نکرده‌اند. IVECO کامیون توزیع برقی سنگین eWay Rigid را نشان داد که از بسته‌ای شامل چهار، پنج یا هفت باتری Microvast، هرکدام 70 kWh، بهره می‌برد؛ پرظرفیت‌ترین بسته تا 400 km برد دارد.

Ford ترکیه چیزی مشابه نشان داد: ویژگی شاخص F-Max برقی، موتور دوگانهٔ برقی جدید ZF CeTrax 2 است. در این نمایشگاه همچنین کامیون توزیع MAN eTGL با وزن ناخالص 12 تن، 160 kWh باتری و برد 235 km رونمایی شد. اینکه چرا MAN این‌قدر دیر آن را عرضه کرده روشن نیست؛ مرسدس ساخت کامیون‌های برقی تک‌شاسی را همان سال 2018 آغاز کرده بود.

Diesel Is Not Dead

و اما بخش جالب ماجرا. چند سال پیش سازندگان مرگ قریب‌الوقوع موتور احتراق داخلی (ICE) در کامیون‌ها را پیش‌بینی می‌کردند؛ حالا سخت در تلاش‌اند همان موتورها را کارآمدتر کنند. همان‌طور که وینی‌پو گفت: «این بی‌دلیل نیست!»

در نمایشگاه، Scania به کشندهٔ دیزلی خود می‌بالید که در آزمون مقایسه‌ای سبک‌ترین (7,040 kg)، کم‌مصرف‌ترین در یک مسیر 350 km (23.6 l/100 km) و در عین حال سریع‌ترین، با میانگین 79.7 km/h، از آب درآمده بود.

MAN با مجموعه‌ای از بهبودها — دیزل جدید D30 با توان تا 560 hp، گیربکس اتوماتیک 14 سرعته ZF TraXon به‌جای نسخهٔ 12 سرعته، محور هایپوئید جدید و موارد دیگر — آماده است تا صرفه‌جویی دیزل تا 7٪ را وعده دهد. در کشنده‌های دیزلی DAF XG، واحدهای کنترل TraXon اکنون طوری تنظیم شده‌اند که دور موتور را در سرعت ثابت 7٪ پایین‌تر نگه دارند، یعنی 930 rpm در برابر 1030، و موتورها به توربوشارژرها و سیستم‌های EGR بهینه‌شده مجهز شده‌اند.

Gas and Biofuel

در همین حال، سوئدی‌ها به آزمایش سوخت‌های دیگر ادامه می‌دهند. Volvo موتورهای دیزلی را برای کار با بیودیزل (HVO) سازگار می‌کند که می‌تواند انتشار CO2 را 30–70٪ کاهش دهد. Scania یک کشندهٔ گازسوز نشان داد که هم مخزن بیومتان مایع (LBG) را دارد، که برد بیشتری می‌دهد، و هم بیومتان فشرده (CBG) را، که در جایگاه‌های سوخت اروپا در دسترس‌تر است. اگر تنها به مخازن CBG مجهز شود، برد این کشنده می‌تواند به 1,800 km برسد — چیزی که هیچ خودروی برقی حتی نمی‌تواند رؤیایش را ببیند.

عکس: Fedor Lapshin
این یک ترجمه است. می‌توانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере