Nabijte, a znovu nabijte! Evropské nákladní novinky na IAA v Hannoveru

Německé město Hannover hostilo největší světovou výstavu užitkových vozidel, IAA Transportation 2024. Haly přetékaly elektrickými a vodíkovými modely. Jenže na pozadí zmenšujícího se evropského trhu působí průmysl i jeho elektromobily spíš jako lékař sklánějící se nad pacientem s defibrilátorem: “Clear! Again!”

Čísla za slogany

Rozlehlé výstaviště v Hannoveru, zhruba o velikosti moskevského VDNKh, bylo plné bezchybných vozidel a odvážných prohlášení. Co na tom, že elektrický nákladní vůz stojí dvakrát — ne, třikrát — tolik co dieselový? Je nádherně čistý a nepotřebuje naftu. MAN chce, aby do roku 2030 měla polovina jeho nákladních vozů elektrický pohon; Volvo Trucks míří na 100% vozidel s nulovými emisemi do roku 2040. ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, předpovídá 230,000 elektrických nákladních vozů na evropských silnicích do roku 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Elektrifikace, dekarbonizace a digitalizace!)

Prodej nákladních vozů klesá

Teď se podívejte na statistiky. Výrobci oznámili výrazný pokles prodeje nákladních vozů celkově, nejen těch elektrických. Mercedes byl v první polovině roku o 15% níž a jen ve druhém čtvrtletí o 22%. MAN klesl o 12%, přijaté objednávky o 26%. A víte, o kolik se v srpnu propadl trh těžkých nákladních vozů proti stejnému měsíci roku 2023? O 63%. Důvodem je slábnoucí poptávka napříč European Union.

Osobní auta také

Klesá i prodej osobních aut. Srpnové registrace byly meziročně o 18% níž a v Germany téměř o 28%. U elektrických osobních aut je pokles ještě strmější: prodej spadl skoro o 44% a jen 16% současných majitelů EV chce, aby jejich další auto bylo bateriové. Kritický je také nedostatek nabíjecích míst — do roku 2030 jich bude potřeba osmkrát více.

Kde jsou nabíječky?

“Majitelům osobních aut chybějí nabíječky? Hold my beer,” povzdechne si odvětví nákladních vozů. Protože v celé Europe je v současnosti jen asi 600 nabíjecích stanic určených pro velké nákladní vozy. Přitom do téhož roku 2030 by jich mělo být — no. Nedávno se uvádělo číslo 50,000; loni v létě Scania říkala 40,000; teď výrobci snížili laťku na 35,000. Je vůbec tohle realistické?

Potíž je v tom, že existující nabíjecí místa se pro nákladní vozy moc nehodí. U nabíječky pro osobní auta se musí tahač s návěsem odpojit, protože jinak se tahač do stání nevejde. Speciální nabíječky pro nákladní vozy bývají daleko od všeho, co řidič potřebuje, třeba od kavárny nebo toalety. A dobíjení z 20% na 80%, i na nejsilnějších 400 kW CCS2 konektorech, trvá půl hodiny — čas, který evropská pravidla pro jízdu a odpočinek počítají velmi přísně. Na jedné z vlastních propagačních fotografií Mercedes dodává nabíječka méně než 100 kW; proces běží čtyři a půl hodiny a stále zbývá 146 minut. Za dalších sedm krátkých hodin bude tahač připraven vyrazit.

Megawattové nabíjení

Navrhovanou odpovědí je megawattové nabíjení — standard MCS, od 1 MW výš. Prototypy už existují, od ABB, Siemens a Kempower, ale kdo skutečně postaví sítě takových stanic podél dálnic, zůstává nejasné. Podnik je nesmírně drahý, vyžaduje masivní modernizaci elektrické sítě a potřebuje vlastní pozemky.

Méně než dvě procenta trhu

Mezitím se v EU v první polovině roku prodalo jen 3,500 elektrických nákladních vozů, polovina z nich těžkých — 1.9% celku. Méně než dvě procenta. O něco více, asi 4,000 kusů, jezdilo na jinou alternativní energii, hlavně zemní plyn. A přesně 53 diesel-elektrických hybridních nákladních vozů se prodalo v celé Europe: jednotlivé kusy, ne tisíce.

Co se stalo s eHighway?

Před několika lety si Němci mysleli, že řešením by mohly být nákladní vozy eHighway — dálkové tahače čerpající energii z trolejového vedení — a postavili úsek trolejí na autobahnu poblíž Frankfurt am Main. Pak se ukázalo, že transevropská síť se svými rozvodnami by vyžadovala obrovské investice na výstavbu i údržbu. Trolejové nákladní vozy mohou na baterie ujet mimo vedení jen 5–10 km a dráty by mohly překážet přistání záchranářského vrtulníku na autobahnu po nehodě. Poslední aktualizace stránky projektu je datována November 2021.

Průmysl, popoháněný politiky, stále doufá, že čistá budoucnost nákladní dopravy v té či oné podobě je za rohem. Kdybychom měli shrnout letošní IAA, řekli bychom: explozivní růst počtu elektrických modelů, naděje vložená z delšího hlediska do vodíku a velmi aktivní propagace čínských produktů. Začněme velkou evropskou sedmičkou výrobců — nebo spíš velkou šestkou, protože divize užitkových vozidel Renault Trucks tam nebyla.

Proud, nebo diesel?

Mercedes: Actros L a eActros 600

Hlavní evropskou novinkou je Mercedes Actros se zaslepenou přední maskou, připomínající — ano — čínský Dongfeng. Jakkoli nápadně vypadá, je to jen facelift; skutečně nový Actros, ať už bude jakýkoli, se slibuje za pár let. Omlazená dieselová řada se jmenuje Actros L, tradiční Actros zůstává ve výrobě vedle ní a tvrdí se, že díky lepší aerodynamice je o 3% úspornější.

Stejná platforma dala vzniknout elektrickému tahači eActros 600, přičemž číslo znamená slibovaný dojezd v kilometrech na jedno nabití. Stojí za připomenutí, jak skromné to bývalo: DAF CF Electric, který jsem testoval před pěti lety, zvládl jen 100 km, a i když číslo rostlo, moc nevyrostlo — Volvo FH dosáhlo 300 km. Lithium-železo-fosfátové baterie teď posunuly laťku výš. Testování ukázalo, že skutečný dojezd eActrosu na nabití není 600 km, ale 500 — v létě. Mercedes přesto upozorňuje, že 60% evropských dálkových tras už není delších než 500 km.

Tahač má novou vlastní elektrickou hnací nápravu; první generace používala nápravu ZF AVE 130 sdílenou s elektrickými autobusy. Tři bateriové bloky mají dohromady 621 kWh, nesou šestiletou záruku a údajně mají vydržet alespoň 1.2 million km. Europe stále neví, jak dlouho baterie opravdu vydrží ani co s nimi, až doslouží.

MAN, DAF a Volvo

Co nabízejí soupeři? Tahač MAN eTGX má menší baterii, 534 kWh, a kratší dojezd. Lidé z MAN trvají na tom, že eTGX zvládne za den 600 až 800 km — jenže se ukazuje, že to vyžaduje polední nabíjecí přestávku a skutečný dojezd je přesně poloviční. MAN ukázal také eTGX s prodlouženým dojezdem, schopný až 630 km na 560 kWh baterií, větší bloky však vyžadují třínápravový podvozek 6×2.

Kvůli nedostatku nabíječek se výrobci snaží rozjet proces sami. Mercedes oznámil program TruckCharge, v němž si zákazníci mohou kupovat nabíjecí sloupky spolu se svými vozidly. MAN se s fotbalovým klubem FC Bayern rozhodl postavit e-parkoviště poblíž mnichovské Allianz Arena s 30 sloupky, schopné obsloužit až 500 nákladních vozů a autobusů denně.

DAF se připojil ke konsorciu pracujícímu na nabíjecí infrastruktuře. Jeho elektrické tahače nové generace, podobně jako eActros 600, používají baterie LFP a podle počtu namontovaných bloků — od dvou do pěti — ujedou až 500 km bez dobíjení.

Volvo přiváží tahač FH Electric, založený na faceliftované řadě FH Aero. Stejně jako u Mercedes je vzadu vlastní elektrická hnací náprava a udávaný dojezd je 600 km. Prodej má začít ve druhé polovině roku 2025. Volvo ukázalo také nízkopodlažní kabinový podvozek pro svozové vozy, který se bude vyrábět pouze v elektrické podobě.

Scania a jejích 728 kWh

Odpovědí značky Scania je elektrický tahač s kapacitou baterie, která je evropským rekordem: 728 kWh. Jeho centrální elektromotor vyvíjí 400 kW, tedy 536 k, a pohání vozidlo přes čtyřstupňovou převodovku. Po nabití přes konektor CCS2 má 40tunová souprava tahače s návěsem slíbený dojezd nejméně 530 km.

Nejen tahače

Ne každý se soustředí na tahače. IVECO ukázalo těžký elektrický distribuční vůz eWay Rigid, který bere sadu čtyř, pěti nebo sedmi baterií Microvast po 70 kWh; nejhustší sada vystačí až na 400 km.

Turecký Ford ukázal něco podobného: hlavním prvkem elektrického F-Max je nový dvojitý elektromotor ZF CeTrax 2. Na výstavě debutoval také distribuční vůz MAN eTGL, s 12 tonnes GVW, 160 kWh baterií a dojezdem 235 km. Proč jej MAN přivezl tak pozdě, není jasné; Mercedes začal stavět pevné elektrické nákladní vozy už v roce 2018.

Diesel není mrtvý

Tady je zajímavá část. Před několika lety výrobci předpovídali brzký konec spalovacího motoru (ICE) v nákladních vozech; nyní usilovně pracují na tom, aby právě tyto motory byly účinnější. Jak řekl Winnie-the-Pooh, “That’s not for nothing!”

Na výstavě se Scania chlubila dieselovým tahačem, který ze srovnávacího testování vyšel jako nejlehčí (7,040 kg), nejúspornější na trase 350 km (23.6 l/100 km) a zároveň nejrychlejší, s průměrem 79.7 km/h.

MAN je díky řadě zlepšení — nový diesel D30 až do 560 hp, 14-speed automatizovaná převodovka ZF TraXon místo 12-speed, nová hypoidní náprava a další — připraven slibovat úsporu nafty až 7%. U dieselových tahačů DAF XG jsou řídicí jednotky TraXon nyní kalibrovány tak, aby při jízdě ustálenou rychlostí držely otáčky motoru o 7% níže, 930 rpm proti 1030, a motory dostaly optimalizovaná turbodmychadla a systémy EGR.

Plyn a biopalivo

Švédové mezitím dál experimentují s jinými palivy. Volvo upravuje dieselové motory pro provoz na bio-diesel (HVO), který může snížit CO2 emise o 30–70%. Scania ukázala plynový tahač nesoucí nádrže jak na zkapalněný biomethane (LBG), který dává větší dojezd, tak na stlačený biomethane (CBG), dostupnější na evropských čerpacích stanicích. Jen s nádržemi CBG může dojezd tahače dosáhnout 1,800 km — o něčem takovém si žádné elektrické vozidlo nemůže ani nechat zdát.

Foto: Fedor Lapshin
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере