Sạc, Lại Sạc! Những mẫu xe tải mới của châu Âu tại IAA ở Hanover

Thành phố Hanover của Đức đã tổ chức triển lãm xe thương mại lớn nhất thế giới, IAA Transportation 2024. Các sảnh tràn ngập những mẫu xe điện và hydro. Thế nhưng trên nền một thị trường châu Âu đang thu hẹp, ngành này và các xe điện của nó trông khá giống một bác sĩ cúi xuống bệnh nhân với máy khử rung tim: “Tránh ra! Lần nữa!”

Những con số phía sau các khẩu hiệu

Khu triển lãm Hanover rộng lớn, gần bằng VDNKh của Moscow, đầy những phương tiện bóng loáng và những tuyên bố táo bạo. Vậy thì sao nếu một xe tải điện đắt gấp hai — không, gấp ba — lần một xe diesel? Nó sạch tuyệt vời và không cần diesel. MAN dự định một nửa số xe tải của mình sẽ dùng truyền động điện vào năm 2030; Volvo Trucks đặt mục tiêu 100% phương tiện không phát thải vào năm 2040. ACEA, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu, dự báo 230,000 xe tải điện trên đường châu Âu vào năm 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Điện khí hóa, khử carbon và số hóa!)

Doanh số xe tải đang giảm

Bây giờ hãy nhìn vào thống kê. Các nhà sản xuất công bố mức sụt giảm đáng kể trong doanh số xe tải nói chung, không chỉ xe điện. Mercedes giảm 15% trong nửa đầu năm, và riêng quý hai giảm 22%. MAN giảm 12%, trong khi lượng đơn đặt hàng giảm 26%. Và bạn có biết thị trường xe tải hạng nặng trong tháng Tám giảm bao nhiêu so với cùng tháng của 2023 không? 63%. Lý do là nhu cầu giảm trên toàn Liên minh châu Âu.

Xe con cũng vậy

Doanh số xe con cũng đang giảm. Lượng đăng ký tháng Tám giảm 18% so với cùng kỳ năm trước, và ở Đức giảm gần 28%. Với xe con điện, mức giảm còn dốc hơn: doanh số giảm gần 44%, và chỉ 16% chủ sở hữu EV hiện tại muốn chiếc xe tiếp theo của họ chạy bằng pin. Cũng có tình trạng thiếu nghiêm trọng các điểm sạc — đến năm 2030 sẽ cần nhiều gấp tám lần.

Các bộ sạc ở đâu?

“Chủ xe con thiếu bộ sạc à? Giữ hộ tôi cốc bia,” ngành xe tải thở dài. Bởi hiện tại trên toàn châu Âu chỉ có khoảng 600 trạm sạc được thiết kế cho xe tải lớn. Dù đến cùng mốc 2030 đó lẽ ra phải có — thôi được. Cách đây không lâu con số được nêu là 50,000; mùa hè vừa rồi Scania nói 40,000; nay các nhà sản xuất đã hạ chuẩn xuống 35,000. Ngay cả con số đó có thực tế không?

Vấn đề là những điểm sạc đang tồn tại lại không phù hợp với xe tải. Ở bộ sạc dành cho xe con, đầu kéo-rơ moóc phải được tách ra, vì nếu không đầu kéo sẽ không lọt vào ô sạc. Các bộ sạc chuyên cho xe tải thường nằm rất xa mọi thứ người lái cần, như quán cà phê hay nhà vệ sinh. Và sạc lại từ 20% lên 80%, ngay cả trên các đầu nối 400 kW CCS2 mạnh nhất, cũng mất nửa giờ — khoảng thời gian mà các quy định lái xe và nghỉ ngơi của châu Âu tính rất chặt. Trong một bức ảnh quảng bá của chính Mercedes, bộ sạc đang cấp dưới 100 kW; quá trình đã chạy bốn tiếng rưỡi và vẫn còn 146 phút nữa. Thêm bảy tiếng ngắn ngủi nữa là đầu kéo sẽ sẵn sàng rời đi.

Sạc megawatt

Câu trả lời được đề xuất là sạc megawatt — tiêu chuẩn MCS, ở mức 1 MW trở lên. Các nguyên mẫu đã có từ ABB, Siemens và Kempower, nhưng ai sẽ thực sự xây dựng mạng lưới các trạm như vậy dọc theo xa lộ thì vẫn chưa rõ. Công việc này cực kỳ tốn kém, đòi hỏi nâng cấp lớn cho lưới điện, và cần đất riêng.

Dưới hai phần trăm thị trường

Trong khi đó, chỉ 3,500 xe tải điện được bán tại EU trong nửa đầu năm, một nửa là xe hạng nặng — 1.9% tổng số. Dưới hai phần trăm. Nhiều hơn một chút, khoảng 4,000 chiếc, chạy bằng các dạng năng lượng thay thế khác, chủ yếu là khí tự nhiên. Và đúng 53 xe tải hybrid diesel-điện được bán trên toàn châu Âu: từng chiếc lẻ, không phải hàng nghìn.

eHighway đã đi đâu?

Vài năm trước, người Đức từng nghĩ rằng xe tải eHighway — những đầu kéo đường dài lấy điện từ dây điện trên cao — có thể là giải pháp, và họ đã xây dựng một đoạn đường dây điện trên một tuyến autobahn gần Frankfurt am Main. Rồi hóa ra rằng một mạng lưới xuyên châu Âu cùng với các trạm biến áp của nó sẽ cần khoản đầu tư khổng lồ để xây dựng và bảo trì. Những chiếc xe tải chạy điện kiểu trolley này chỉ có thể chạy cách dây điện 5–10 km bằng pin của chúng, và các dây điện có thể cản trở một chiếc trực thăng cứu hộ hạ cánh trên autobahn sau một vụ tai nạn. Bản cập nhật cuối cùng trên trang của dự án được ghi ngày tháng 11 năm 2021.

Ngành công nghiệp, được các chính trị gia thúc đẩy, vẫn hy vọng rằng tương lai vận tải hàng hóa sạch dưới hình thức này hay hình thức khác đang ở ngay gần. Nếu được hỏi tóm tắt IAA năm nay, chúng tôi sẽ nói: số mẫu xe điện tăng bùng nổ, hy vọng đặt vào hydro cho dài hạn, và hoạt động quảng bá rất mạnh các sản phẩm Trung Quốc. Hãy bắt đầu với bảy nhà sản xuất lớn của châu Âu — hay đúng hơn là sáu, vì bộ phận xe thương mại Renault Trucks không có mặt.

Dòng điện hay diesel?

Mercedes: Actros L và eActros 600

Điểm mới chính của châu Âu là Mercedes Actros với lưới tản nhiệt trước bị bịt kín, gợi nhớ — đúng vậy — đến Dongfeng của Trung Quốc. Trông nổi bật là thế, đây vẫn chỉ là bản facelift; Actros thật sự mới, dù sẽ là gì, được hứa hẹn trong vài năm tới. Dòng diesel facelift được gọi là Actros L, Actros truyền thống vẫn được sản xuất song song, và được tuyên bố tiết kiệm hơn 3% nhờ khí động học cải thiện.

Cùng nền tảng đó tạo ra đầu kéo điện eActros 600, con số là tầm hoạt động được hứa hẹn tính bằng kilomet trên một lần sạc. Nên nhớ trước đây con số ấy khiêm tốn thế nào: chiếc DAF CF Electric mà tôi thử năm năm trước chỉ chạy được 100 km, và dù con số tăng lên thì cũng không tăng nhiều — Volvo FH đạt 300 km. Pin lithium iron phosphate nay đã nâng chuẩn. Thử nghiệm cho thấy tầm hoạt động thực tế của eActros trên một lần sạc không phải 600 km mà là 500 — vào mùa hè. Dù vậy, Mercedes chỉ ra rằng 60% tuyến đường dài ở châu Âu không dài quá 500 km.

Đầu kéo có một cầu dẫn động điện mới do hãng tự phát triển; thế hệ đầu dùng cầu ZF AVE 130 chia sẻ với xe buýt điện. Ba bộ pin chứa tổng cộng 621 kWh, đi kèm bảo hành sáu năm và được tuyên bố bền ít nhất 1.2 million km. Châu Âu vẫn chưa biết pin thực sự sẽ dùng được bao lâu, hay phải làm gì với chúng khi hết vòng đời.

MAN, DAF và Volvo

Các đối thủ cung cấp gì? Đầu kéo MAN eTGX có pin nhỏ hơn, 534 kWh, và tầm hoạt động ngắn hơn. Người của MAN khẳng định eTGX có thể chạy 600 đến 800 km trong một ngày — nhưng hóa ra điều đó đòi hỏi một lần dừng sạc giữa ngày, còn tầm hoạt động thực tế chỉ đúng bằng một nửa. MAN cũng trưng bày eTGX tầm xa hơn, chạy tới 630 km với 560 kWh pin, dù các gói pin lớn hơn đòi hỏi khung gầm ba trục 6×2.

Trước tình trạng thiếu bộ sạc, các nhà sản xuất đang cố tự khởi động quá trình. Mercedes công bố chương trình TruckCharge, theo đó khách hàng có thể mua trụ sạc cùng với xe. MAN, cùng câu lạc bộ bóng đá FC Bayern, đã quyết định xây một bãi e-parking gần Allianz Arena ở Munich với 30 trụ, có thể phục vụ tới 500 xe tải và xe buýt mỗi ngày.

DAF đã tham gia một liên danh làm về hạ tầng sạc. Các đầu kéo điện thế hệ mới của hãng, giống eActros 600, dùng pin LFP và, tùy số gói được lắp — từ hai đến năm — có thể chạy tới 500 km mà không cần sạc lại.

Volvo mang đến đầu kéo FH Electric, dựa trên dòng FH Aero facelift. Như ở Mercedes, phía sau có cầu dẫn động điện độc quyền, và tầm hoạt động tuyên bố là 600 km. Việc bán hàng sẽ bắt đầu trong nửa sau của 2025. Volvo cũng trưng bày khung gầm cabin sàn thấp cho xe thu gom rác, vốn sẽ chỉ được sản xuất dưới dạng điện.

728 kWh của Scania

Câu trả lời của Scania là một đầu kéo điện có dung lượng pin lập kỷ lục châu Âu: 728 kWh. Động cơ điện trung tâm của nó phát triển 400 kW, hay 536 hp, và truyền lực qua hộp số bốn cấp. Sau khi sạc qua đầu nối CCS2, tổ hợp xe tải-rơ moóc 40-tonne được hứa hẹn ít nhất 530 km.

Không chỉ đầu kéo

Không phải ai cũng tập trung vào đầu kéo. IVECO trưng bày xe tải phân phối điện hạng nặng eWay Rigid, nhận bộ bốn, năm hoặc bảy pin Microvast, mỗi pin 70 kWh; gói dày nhất đủ cho tối đa 400 km.

Ford Thổ Nhĩ Kỳ cũng cho thấy điều tương tự: điểm nhấn của F-Max điện là động cơ điện đôi ZF CeTrax 2 mới. Triển lãm cũng chứng kiến màn ra mắt xe tải phân phối MAN eTGL, ở mức 12 tonnes GVW, với 160 kWh pin và tầm hoạt động 235 km. Vì sao MAN đưa nó đến muộn như vậy thì chưa rõ; Mercedes đã bắt đầu chế tạo xe tải điện thùng liền từ 2018.

Diesel chưa chết

Đây là phần thú vị. Vài năm trước, các nhà sản xuất dự đoán cái chết sắp đến của động cơ đốt trong (ICE) trên xe tải; nay họ đang nỗ lực làm cho chính những động cơ ấy hiệu quả hơn. Như Winnie-the-Pooh nói, “Không phải vô cớ đâu!”

Tại triển lãm, Scania tự hào về một đầu kéo diesel đã bước ra khỏi thử nghiệm so sánh với tư cách là nhẹ nhất (7,040 kg), tiết kiệm nhất trên tuyến 350 km (23.6 l/100 km), và cũng nhanh nhất, với tốc độ trung bình 79.7 km/h.

MAN, thông qua một loạt cải tiến — diesel D30 mới công suất tới 560 hp, hộp số tự động hóa ZF TraXon 14-speed thay cho 12-speed, cầu hypoid mới và hơn thế nữa — sẵn sàng hứa hẹn tiết kiệm diesel tới 7%. Trong các đầu kéo diesel DAF XG, bộ điều khiển TraXon nay được hiệu chỉnh để giữ tốc độ động cơ thấp hơn 7% khi chạy hành trình, 930 rpm so với 1030, và động cơ có bộ tăng áp cùng hệ thống EGR tối ưu hơn.

Khí đốt và nhiên liệu sinh học

Trong khi đó, người Thụy Điển tiếp tục thử nghiệm các loại nhiên liệu khác. Volvo đang điều chỉnh động cơ diesel để chạy bằng bio-diesel (HVO), có thể giảm phát thải CO2 từ 30–70%. Scania trưng bày một đầu kéo gas mang bình cho cả biomethane hóa lỏng (LBG), cho tầm hoạt động lớn hơn, và biomethane nén (CBG), phổ biến hơn tại các trạm nhiên liệu châu Âu. Chỉ lắp bình CBG, tầm hoạt động của đầu kéo có thể đạt 1,800 km — điều mà không xe điện nào dám mơ tới.

Ảnh: Fedor Lapshin
Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài viết gốc tại đây: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере