Заряд, още един заряд! Европейските камионни новости на IAA в Hanover

Германският град Hanover беше домакин на най-голямото в света изложение за търговски превозни средства, IAA Transportation 2024. Павилионите преливаха от електрически и водородни модели. Но на фона на свиващия се европейски пазар индустрията и нейните електромобили изглеждат по-скоро като лекар, наведен над пациент с дефибрилатор: “Clear! Again!”

Числата зад лозунгите

Огромните изложбени площи в Hanover, приблизително колкото московския VDNKh, бяха пълни с безупречни превозни средства и смели декларации. И какво, ако електрическият камион струва два — не, три — пъти повече от дизеловия? Той е чудесно чист и не се нуждае от дизел. MAN възнамерява половината от камионите му да са с електрическо задвижване до 2030; Volvo Trucks се стреми към 100% превозни средства с нулеви емисии до 2040. ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, прогнозира 230,000 електрически камиона по европейските пътища до 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Електрификация, декарбонизация и дигитализация!)

Продажбите на камиони спадат

Сега погледнете статистиката. Производителите обявиха значителен спад в продажбите на камиони като цяло, не само на електрическите. Mercedes е надолу с 15% през първата половина на годината и с 22% само през второто тримесечие. MAN е надолу с 12%, а приемът на поръчки — с 26%. А знаете ли с колко е паднал пазарът на тежкотоварни камиони през август спрямо същия месец на 2023? С 63%. Причината е намаляващото търсене в целия European Union.

Леките автомобили също

Продажбите на леки автомобили също спадат. Регистрациите през август са надолу с 18% на годишна база и с почти 28% в Germany. При електрическите леки автомобили спадът е още по-рязък: продажбите са намалели с почти 44%, а само 16% от настоящите собственици на EV искат следващата им кола да бъде на батерии. Има и критичен недостиг на зарядни точки — до 2030 ще са нужни осем пъти повече.

Къде са зарядните?

“На собствениците на леки автомобили им липсват зарядни? Hold my beer,” въздиша камионната индустрия. Защото в момента в цяла Europe има само около 600 зарядни станции, предназначени за големи камиони. Макар че до същата 2030 те трябва да бъдат — е, добре. Наскоро се цитираше числото 50,000; миналото лято Scania каза 40,000; сега производителите свалиха летвата до 35,000. Реалистично ли е дори това?

Проблемът е, че съществуващите зарядни точки не са подходящи за камиони. На зарядно за лек автомобил влекач с полуремарке трябва да бъде разкачен, защото иначе влекачът няма да се побере в мястото. Специализираните камионни зарядни обикновено са далеч от всичко, от което шофьорът има нужда, като кафе или тоалетна. А презареждането от 20% до 80%, дори на най-мощните 400 kW CCS2 конектори, отнема половин час — време, което европейските правила за шофиране и почивка отчитат много строго. В една от собствените рекламни снимки на Mercedes зарядното подава по-малко от 100 kW; процесът тече от четири часа и половина, а остават още 146 минути. След още седем кратки часа влекачът ще бъде готов да потегли.

Мегаватно зареждане

Предлаганият отговор е мегаватно зареждане — стандартът MCS, при 1 MW и нагоре. Прототипи вече съществуват от ABB, Siemens и Kempower, но кой всъщност ще изгради мрежи от такива станции покрай магистралите все още не е ясно. Начинанието е изключително скъпо, изисква масивни подобрения на електропреносната мрежа и се нуждае от собствена земя.

Под два процента от пазара

Междувременно през първата половина на годината в EU са продадени само 3,500 електрически камиона, половината от тях тежкотоварни — 1.9% от общия брой. По-малко от два процента. Малко повече, около 4,000 броя, са работили с друга алтернативна енергия, предимно природен газ. А в цяла Europe са продадени точно 53 дизел-електрически хибридни камиона: единични бройки, не хиляди.

Какво стана с eHighway?

Преди няколко години германците смятаха, че камионите eHighway — влекачи за дълги разстояния, които вземат ток от въздушни проводници — може да са решението, и построиха участък от контактна мрежа на autobahn край Frankfurt am Main. После се оказа, че трансевропейска мрежа със своите подстанции ще изисква гигантски инвестиции за изграждане и поддръжка. Тролейните камиони могат да изминат само 5–10 km извън проводниците на батерии, а проводниците могат да попречат на спасителен хеликоптер да кацне на autobahn след катастрофа. Последната актуализация на страницата на проекта е от November 2021.

Индустрията, подтиквана от политиците, все още се надява, че чистото бъдеще на товарния транспорт в една или друга форма е зад ъгъла. Ако трябва да обобщим тазгодишното IAA, бихме казали: експлозивен ръст в броя на електрическите модели, надежда, вложена във водорода за по-дълъг срок, и много активна промоция на Chinese продукти. Да започнем с голямата европейска седморка производители — или по-скоро голямата шестица, тъй като подразделението за търговски превозни средства Renault Trucks не беше там.

Ток или дизел?

Mercedes: Actros L и eActros 600

Основната европейска новост е Mercedes Actros със затворена предна решетка, напомняща — да — Chinese Dongfeng. Колкото и впечатляващо да изглежда, това е само facelift; истински новият Actros, какъвто и да се окаже, е обещан след няколко години. Обновеният дизелов ред се нарича Actros L, традиционният Actros остава в производство редом с него, и се твърди, че е с 3% по-икономичен благодарение на подобрената аеродинамика.

Същата платформа роди електрическия влекач eActros 600, като числото означава обещания пробег в километри с едно зареждане. Струва си да си припомним колко скромно беше това преди: DAF CF Electric, който тествах преди пет години, успя да измине само 100 km, и макар числото да нарасна, не нарасна много — Volvo FH достигна 300 km. Литиево-железо-фосфатните батерии сега вдигнаха летвата. Тестовете показаха, че реалният пробег на eActros с едно зареждане не е 600 km, а 500 — през лятото. Mercedes все пак отбелязва, че 60% от европейските маршрути на дълги разстояния вече не са по-дълги от 500 km.

Влекачът има нов собствен електрически задвижващ мост; първото поколение използваше моста ZF AVE 130, споделен с електрически автобуси. Трите батерийни пакета събират общо 621 kWh, идват с шестгодишна гаранция и според твърденията ще издържат поне 1.2 million km. Europe все още не знае колко дълго батериите наистина ще издържат, нито какво да прави с тях, когато се изчерпат.

MAN, DAF and Volvo

Какво предлагат съперниците? Влекачът MAN eTGX има по-малка батерия, 534 kWh, и по-къс пробег. Хората на MAN настояват, че eTGX може да измине 600 до 800 km на ден — но се оказва, че това изисква обедна пауза за зареждане, а реалният пробег е точно наполовина. MAN показа и eTGX с удължен пробег, способен на до 630 km с 560 kWh батерии, макар че по-големите пакети изискват триосно 6×2 chassis.

Заради недостига на зарядни производителите се опитват сами да започнат процеса. Mercedes обяви програмата си TruckCharge, по която клиентите могат да купуват зарядни колони заедно с превозните си средства. MAN, заедно с футболния клуб FC Bayern, реши да изгради e-parking край Allianz Arena в Munich с 30 колони, способен да обслужва до 500 камиона и автобуса дневно.

DAF се присъедини към консорциум, работещ по зарядната инфраструктура. Неговите електрически влекачи от ново поколение, както eActros 600, използват LFP батерии и в зависимост от броя монтирани пакети — от два до пет — могат да изминат до 500 km без презареждане.

Volvo представя влекача FH Electric, базиран на обновената серия FH Aero. Както при Mercedes, отзад има собствен електрически задвижващ мост, а заявеният пробег е 600 km. Продажбите трябва да започнат през втората половина на 2025. Volvo показа и шаси с нисък вход за сметосъбиращи камиони, което ще се произвежда само в електрическа форма.

Scania’s 728 kWh

Отговорът на Scania е електрически влекач с капацитет на батерията, който е европейски рекорд: 728 kWh. Централният му електромотор развива 400 kW, или 536 hp, и задвижва чрез четиристепенна скоростна кутия. След зареждане през CCS2 connector, комбинация камион и ремарке от 40-tonne получава обещание за поне 530 km.

Не само влекачи

Не всички се съсредоточават върху tractor units. IVECO показа тежкия електрически дистрибуционен камион eWay Rigid, който приема пакет от четири, пет или седем Microvast batteries по 70 kWh всяка; най-плътният пакет стига за до 400 km.

Turkish Ford показа нещо подобно: основната характеристика на електрическия F-Max е новият ZF CeTrax 2 twin electric motor. На изложението дебютира и дистрибуционният камион MAN eTGL, с 12 tonnes GVW, 160 kWh батерии и пробег 235 km. Защо MAN го донесе толкова късно, не е ясно; Mercedes започна да строи rigid electric trucks още през 2018.

Дизелът не е мъртъв

Ето интересната част. Преди няколко години производителите предсказваха скорошната гибел на internal combustion engine (ICE) в камионите; сега усилено работят да направят същите тези двигатели по-ефективни. Както казва Winnie-the-Pooh, “That’s not for nothing!”

На изложението Scania се гордееше с дизелов влекач, който в сравнителни тестове се оказа най-лек (7,040 kg), най-икономичен по маршрут от 350 km (23.6 l/100 km) и също най-бърз, със средна скорост 79.7 km/h.

MAN, чрез поредица подобрения — новият D30 diesel с до 560 hp, 14-speed ZF TraXon automated gearbox вместо 12-speed, нов hypoid axle и още — е готов да обещае икономия на дизел до 7%. В дизеловите влекачи DAF XG блоковете TraXon control units вече са калибрирани да държат engine speed със 7% по-ниска при движение с постоянна скорост, 930 rpm срещу 1030, а двигателите са получили оптимизирани turbochargers и EGR systems.

Газ и биогориво

Шведите междувременно продължават да експериментират с други горива. Volvo адаптира дизелови двигатели да работят с bio-diesel (HVO), което може да намали CO2 emissions с 30–70%. Scania показа газов влекач с резервоари както за liquefied biomethane (LBG), който дава по-голям пробег, така и за compressed biomethane (CBG), който е по-широко достъпен по европейските бензиностанции. Само с CBG tanks пробегът на влекача може да достигне 1,800 km — нещо, за което никое electric vehicle не може дори да мечтае.

Снимка: Fedor Lapshin
Това е превод. Оригиналната статия можете да прочетете тук: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере