Punjenje, još jedno punjenje! Evropske kamionske novosti na IAA u Hanoveru

Njemački grad Hanover ugostio je najveći svjetski sajam komercijalnih vozila, IAA Transportation 2024. Hale su bile prepune električnih i vodikovih modela. Ipak, uz smanjeno evropsko tržište, industrija i njena električna vozila izgledaju kao doktor nagnut nad pacijentom s defibrilatorom: “Clear! Again!”

Brojevi iza slogana

Ogromni izložbeni prostor u Hanoveru, otprilike veličine moskovskog VDNKh, bio je pun besprijekornih vozila i smjelih deklaracija. Pa šta ako električni kamion košta dva — ne, tri — puta više od dizelskog? Divno je čist i ne treba mu dizel. MAN namjerava da polovina njegovih kamiona ima električni pogon do 2030; Volvo Trucks cilja na 100% vozila s nultom emisijom do 2040. ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, prognozira 230,000 električnih kamiona na evropskim cestama do 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Elektrifikacija, dekarbonizacija i digitalizacija!)

Prodaja kamiona pada

Sada pogledajte statistiku. Proizvođači su objavili značajan pad ukupne prodaje kamiona, ne samo električnih. Mercedes je u prvoj polovini godine pao 15%, a samo u drugom kvartalu 22%. MAN je pao 12%, uz pad primljenih narudžbi od 26%. A znate li za koliko je tržište teških kamiona palo u augustu u odnosu na isti mjesec 2023? Za 63%. Razlog je pad potražnje širom European Union.

I putnički automobili također

Prodaja putničkih automobila također pada. Registracije u augustu bile su manje za 18% u odnosu na prethodnu godinu, a u Germany gotovo 28%. Kod električnih putničkih automobila pad je još strmiji: prodaja je pala za skoro 44%, a samo 16% sadašnjih vlasnika EV želi da im sljedeći automobil bude na baterije. Postoji i kritičan manjak punionica — do 2030 bit će ih potrebno osam puta više.

Gdje su punjači?

„Vlasnicima putničkih automobila nedostaje punjača? Držite mi pivo,” uzdiše kamionska industrija. Jer trenutno u cijeloj Evropi postoji tek oko 600 stanica za punjenje namijenjenih velikim kamionima. Iako bi ih do te iste 2030. trebalo biti — pa, eto. Ne tako davno navodila se brojka od 50.000; prošlog ljeta je Scania rekla 40.000; sada su proizvođači spustili ljestvicu na 35.000. Je li i to uopšte realno?

Nevolja je u tome što postojeće punionice nisu dobro prilagođene kamionima. Na punjaču za putničke automobile tegljač s prikolicom mora se razdvojiti, jer se tegljač inače ne može smjestiti u mjesto za punjenje. Namjenski kamionski punjači često su daleko od svega što vozaču treba, poput kafića ili toaleta. A punjenje s 20% na 80%, čak i na najjačim 400 kW CCS2 konektorima, traje pola sata — vrijeme koje evropska pravila o vožnji i odmoru vrlo strogo računaju. Na jednoj Mercedesovoj promotivnoj fotografiji punjač isporučuje manje od 100 kW; proces traje četiri i po sata, a preostalo je još 146 minuta. Za još sedam kratkih sati tegljač će biti spreman da krene.

Megavatno punjenje

Predloženi odgovor je megavatno punjenje — standard MCS, na 1 MW i više. Prototipi već postoje, od ABB, Siemens i Kempower, ali još nije jasno ko će zaista graditi mreže takvih stanica uz autoputeve. Poduhvat je izuzetno skup, traži velika unapređenja elektroenergetske mreže i zahtijeva vlastito zemljište.

Manje od dva posto tržišta

U međuvremenu je u EU u prvoj polovini godine prodato samo 3,500 električnih kamiona, od čega polovina teških — 1.9% ukupnog broja. Manje od dva posto. Nešto više, oko 4,000 jedinica, koristilo je druge alternativne izvore energije, uglavnom prirodni gas. A u cijeloj Europe prodato je tačno 53 dizel-električna hibridna kamiona: pojedinačne jedinice, ne hiljade.

Šta se dogodilo s eHighwayem?

Prije nekoliko godina Nijemci su mislili da bi eHighway kamioni — tegljači za duge relacije koji crpe struju iz nadzemnih vodova — mogli biti rješenje, pa su izgradili dio kontaktne mreže na autobahnu blizu Frankfurt am Main. Zatim se pokazalo da bi transevropska mreža sa svojim trafostanicama zahtijevala ogromna ulaganja za izgradnju i održavanje. Trolej-kamioni mogu voziti samo 5–10 km izvan žica na baterijama, a žice bi mogle smetati slijetanju spasilačkog helikoptera na autobahn nakon nesreće. Posljednje ažuriranje na stranici projekta datirano je November 2021.

Industrija, koju guraju političari, i dalje se nada da je čista teretna budućnost u ovom ili onom obliku odmah iza ugla. Ako nas pitate da sažmemo ovogodišnji IAA, rekli bismo: eksplozivan rast broja električnih modela, nada uložena u vodik na duži rok i vrlo aktivna promocija Chinese proizvoda. Počnimo s evropskom velikom sedmorkom proizvođača — odnosno velikom šestorkom, jer odjel komercijalnih vozila Renault Trucks nije bio tamo.

Struja ili dizel?

Mercedes: Actros L i eActros 600

Glavna evropska novost je Mercedes Actros sa zatvorenom prednjom maskom, koja podsjeća na — da — Chinese Dongfeng. Koliko god upečatljivo izgledao, ovo je samo facelift; zaista novi Actros, kakav god bio, obećava se za par godina. Osvježena dizelska serija zove se Actros L, tradicionalni Actros ostaje u proizvodnji uz nju, a tvrdi se da je 3% ekonomičnija zahvaljujući poboljšanoj aerodinamici.

Ista platforma dala je električni tegljač eActros 600, pri čemu broj označava obećani domet u kilometrima na jednom punjenju. Vrijedi se sjetiti koliko je to nekad bilo skromno: DAF CF Electric koji sam testirao prije pet godina uspio je preći samo 100 km, i iako je broj porastao, nije porastao mnogo — Volvo FH je dostigao 300 km. Litij-željezo-fosfatne baterije sada su podigle letvicu. Testiranje je pokazalo da stvarni domet eActrosa na punjenju nije 600 km nego 500 — ljeti. Mercedes ipak ističe da 60% evropskih dugolinijskih ruta nije duže od 500 km.

Tegljač ima novu vlastitu električnu pogonsku osovinu; prva generacija koristila je osovinu ZF AVE 130 zajedničku s električnim autobusima. Tri baterijska paketa zajedno imaju 621 kWh, dolaze sa šestogodišnjom garancijom i tvrdi se da traju najmanje 1.2 million km. Europe još ne zna koliko će baterije zaista trajati, niti šta s njima kad se istroše.

MAN, DAF i Volvo

Šta nude rivali? Tegljač MAN eTGX ima manju bateriju, od 534 kWh, i kraći domet. Ljudi iz MAN-a insistiraju da eTGX može preći 600 do 800 km dnevno — ali se ispostavlja da to zahtijeva podnevnu pauzu za punjenje, dok je stvarni domet tačno upola manji. MAN je pokazao i eTGX produženog dometa, do 630 km s 560 kWh baterija, iako veći paketi zahtijevaju troosovinsku 6×2 chassis.

Zbog manjka punjača proizvođači pokušavaju sami pokrenuti proces. Mercedes je najavio program TruckCharge, u okviru kojeg kupci mogu kupiti stubove za punjenje zajedno s vozilima. MAN je s fudbalskim klubom FC Bayern odlučio izgraditi e-parking blizu minhenske Allianz Arena s 30 stubova, sposoban da opsluži do 500 kamiona i autobusa dnevno.

DAF se pridružio konzorciju koji radi na infrastrukturi za punjenje. Njegovi električni tegljači nove generacije, kao eActros 600, koriste LFP baterije i, zavisno od toga koliko je paketa ugrađeno — dva do pet — mogu preći do 500 km bez dopunjavanja.

Volvo donosi tegljač FH Electric, zasnovan na osvježenoj seriji FH Aero. Kao kod Mercedes, straga je vlastita električna pogonska osovina, a deklarirani domet je 600 km. Prodaja treba početi u drugoj polovini 2025. Volvo je pokazao i šasiju s niskim ulazom za kamione za odvoz otpada, koja će se proizvoditi samo u električnom obliku.

Scanijinih 728 kWh

Scaniin odgovor je električni tegljač s kapacitetom baterije koji je evropski rekord: 728 kWh. Njegov centralni električni motor razvija 400 kW, odnosno 536 hp, i pogoni preko četverostepenog mjenjača. Nakon punjenja preko CCS2 konektora, kombinaciji kamiona i prikolice od 40-tonne obećava se najmanje 530 km.

Ne samo tegljači

Ne koncentrišu se svi na tegljače. IVECO je pokazao teški električni distribucijski kamion eWay Rigid, koji prima paket od četiri, pet ili sedam Microvast baterija od po 70 kWh; najgušći paket dovoljan je za do 400 km.

Turkish Ford pokazao je nešto slično: glavna karakteristika električnog F-Max je novi ZF CeTrax 2 twin electric motor. Sajam je vidio i debi distribucijskog kamiona MAN eTGL, s 12 tonnes GVW, 160 kWh baterija i dometom od 235 km. Zašto ga je MAN doveo tako kasno, nije jasno; Mercedes je počeo graditi krute električne kamione još 2018.

Dizel nije mrtav

Evo zanimljivog dijela. Prije nekoliko godina proizvođači su predviđali skoru propast motora s unutrašnjim sagorijevanjem (ICE) u kamionima; sada naporno rade da te iste motore učine efikasnijim. Kao što je Winnie-the-Pooh rekao, “That’s not for nothing!”

Na sajmu je Scania bila ponosna na dizelski tegljač koji je iz uporednog testiranja izašao kao najlakši (7,040 kg), najekonomičniji na ruti od 350 km (23.6 l/100 km) i ujedno najbrži, s prosjekom od 79.7 km/h.

MAN je kroz niz poboljšanja — novi D30 diesel do 560 hp, 14-speed ZF TraXon automated gearbox umjesto 12-speed, nova hypoid axle i drugo — spreman obećati uštedu dizela do 7%. U dizelskim DAF XG tegljačima TraXon control units sada su kalibrisane da pri krstarenju drže engine speed 7% niže, 930 rpm umjesto 1030, a motori su dobili optimizirane turbochargers i EGR systems.

Gas i biogorivo

Šveđani u međuvremenu nastavljaju eksperimentisati s drugim gorivima. Volvo prilagođava dizel motore za rad na bio-diesel (HVO), koji može smanjiti CO2 emissions za 30–70%. Scania je pokazala gasni tegljač s rezervoarima i za liquefied biomethane (LBG), koji daje veći domet, i za compressed biomethane (CBG), koji je dostupniji na evropskim pumpama. Opremljen samo CBG rezervoarima, domet tegljača može doseći 1,800 km — nešto o čemu nijedno električno vozilo ne može ni sanjati.

Foto: Fedor Lapshin
Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере