Φόρτιση, άλλη μία φόρτιση! Ευρωπαϊκές φορτηγές καινοτομίες στην IAA στο Hanover

Η γερμανική πόλη Hanover φιλοξένησε τη μεγαλύτερη έκθεση επαγγελματικών οχημάτων στον κόσμο, την IAA Transportation 2024. Οι αίθουσες ξεχείλιζαν από ηλεκτρικά και υδρογονοκίνητα μοντέλα. Κι όμως, με φόντο μια συρρικνούμενη ευρωπαϊκή αγορά, η βιομηχανία και τα ηλεκτρικά της οχήματα μοιάζουν μάλλον με γιατρό σκυμμένο πάνω από ασθενή με απινιδωτή: “Clear! Again!”

Οι αριθμοί πίσω από τα συνθήματα

Οι τεράστιοι εκθεσιακοί χώροι του Hanover, περίπου στο μέγεθος του Moscow’s VDNKh, ήταν γεμάτοι πεντακάθαρα οχήματα και τολμηρές δηλώσεις. Και λοιπόν αν ένα ηλεκτρικό φορτηγό κοστίζει δύο — όχι, τρεις — φορές όσο ένα diesel; Είναι υπέροχα καθαρό και δεν χρειάζεται diesel. Η MAN σκοπεύει τα μισά φορτηγά της να έχουν ηλεκτρική κίνηση έως το 2030· η Volvo Trucks στοχεύει σε 100% οχήματα μηδενικών εκπομπών έως το 2040. Η ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, προβλέπει 230,000 ηλεκτρικά φορτηγά στους ευρωπαϊκούς δρόμους έως το 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Ηλεκτροκίνηση, απανθρακοποίηση και ψηφιοποίηση!)

Οι πωλήσεις φορτηγών πέφτουν

Τώρα κοιτάξτε τα στατιστικά. Οι κατασκευαστές ανακοίνωσαν σημαντική πτώση στις συνολικές πωλήσεις φορτηγών, όχι μόνο των ηλεκτρικών. Η Mercedes ήταν κάτω 15% στο πρώτο μισό του έτους και 22% μόνο στο δεύτερο τρίμηνο. Η MAN ήταν κάτω 12%, με την εισροή παραγγελιών κάτω 26%. Και ξέρετε πόσο έπεσε η αγορά βαρέων φορτηγών τον Αύγουστο σε σχέση με τον ίδιο μήνα του 2023; Κατά 63%. Ο λόγος είναι η πτώση της ζήτησης σε όλη την European Union.

Το ίδιο και τα επιβατικά αυτοκίνητα

Οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων πέφτουν επίσης. Οι ταξινομήσεις του Αυγούστου ήταν μειωμένες κατά 18% σε ετήσια βάση, και σχεδόν κατά 28% στη Germany. Για τα ηλεκτρικά επιβατικά αυτοκίνητα η πτώση είναι ακόμη πιο απότομη: οι πωλήσεις μειώθηκαν σχεδόν κατά 44%, και μόνο 16% των σημερινών ιδιοκτητών EV θέλουν το επόμενο αυτοκίνητό τους να είναι μπαταρίας. Υπάρχει επίσης κρίσιμη έλλειψη σημείων φόρτισης — έως το 2030 θα χρειαστούν οκτώ φορές περισσότερα.

Πού είναι οι φορτιστές;

“Οι ιδιοκτήτες επιβατικών αυτοκινήτων έχουν έλλειψη φορτιστών; Hold my beer,” αναστενάζει η βιομηχανία φορτηγών. Επειδή αυτή τη στιγμή υπάρχουν μόνο περίπου 600 σταθμοί φόρτισης σε ολόκληρη την Europe σχεδιασμένοι για μεγάλα φορτηγά. Παρότι έως το ίδιο 2030 θα έπρεπε να υπάρχουν — λοιπόν. Πριν από λίγο καιρό αναφερόταν ο αριθμός 50,000· το περασμένο καλοκαίρι η Scania είπε 40,000· τώρα οι κατασκευαστές κατέβασαν τον πήχη στα 35,000. Είναι ακόμη κι αυτό ρεαλιστικό;

Το πρόβλημα είναι ότι τα υπάρχοντα σημεία φόρτισης δεν ταιριάζουν καλά στα φορτηγά. Σε φορτιστή επιβατικού αυτοκινήτου ένα tractor-trailer πρέπει να αποσυνδεθεί, επειδή αλλιώς το tractor unit δεν χωρά στη θέση. Οι ειδικοί φορτιστές για φορτηγά τείνουν να βρίσκονται πολύ μακριά από οτιδήποτε χρειάζεται ένας οδηγός, όπως καφέ ή τουαλέτα. Και η επαναφόρτιση από 20% σε 80%, ακόμη και στους πιο ισχυρούς 400 kW CCS2 connectors, παίρνει μισή ώρα — χρόνο που οι ευρωπαϊκοί κανόνες οδήγησης και ανάπαυσης υπολογίζουν πολύ αυστηρά. Σε μία από τις ίδιες τις διαφημιστικές φωτογραφίες της Mercedes, ο φορτιστής δίνει λιγότερο από 100 kW· η διαδικασία τρέχει τέσσερις και μισή ώρες, με 146 λεπτά ακόμη να απομένουν. Σε άλλες επτά σύντομες ώρες το tractor unit θα είναι έτοιμο να φύγει.

Φόρτιση μεγαβάτ

Η προτεινόμενη απάντηση είναι η φόρτιση μεγαβάτ — το πρότυπο MCS, στα 1 MW και πάνω. Υπάρχουν ήδη πρωτότυπα, από ABB, Siemens και Kempower, αλλά ποιος θα χτίσει πραγματικά δίκτυα τέτοιων σταθμών κατά μήκος των αυτοκινητοδρόμων παραμένει ασαφές. Το εγχείρημα είναι εξαιρετικά ακριβό, απαιτεί τεράστιες αναβαθμίσεις στο ηλεκτρικό δίκτυο και χρειάζεται δική του γη.

Κάτω από δύο τοις εκατό της αγοράς

Στο μεταξύ, μόνο 3,500 ηλεκτρικά φορτηγά πουλήθηκαν στην EU στο πρώτο μισό του έτους, τα μισά βαρέα — 1.9% του συνόλου. Λιγότερο από δύο τοις εκατό. Ελαφρώς περισσότερα, περίπου 4,000 μονάδες, κινούνταν με άλλη εναλλακτική ενέργεια, κυρίως φυσικό αέριο. Και ακριβώς 53 diesel-electric hybrid trucks πουλήθηκαν σε όλη την Europe: μεμονωμένες μονάδες, όχι χιλιάδες.

Τι απέγινε το eHighway;

Πριν από λίγα χρόνια οι Γερμανοί νόμιζαν ότι τα eHighway trucks — long-haul tractors που αντλούν ρεύμα από εναέρια καλώδια — ίσως ήταν η λύση, και έχτισαν ένα τμήμα εναέριας γραμμής σε autobahn κοντά στη Frankfurt am Main. Μετά αποδείχθηκε ότι ένα διευρωπαϊκό δίκτυο με τους υποσταθμούς του θα χρειαζόταν γιγαντιαία επένδυση για να κατασκευαστεί και να συντηρηθεί. Τα trolley trucks μπορούν να κινηθούν μόνο 5–10 km μακριά από τα καλώδια με τις μπαταρίες τους, και τα καλώδια θα μπορούσαν να εμποδίσουν την προσγείωση ελικοπτέρου διάσωσης στην autobahn μετά από ατύχημα. Η τελευταία ενημέρωση στη σελίδα του έργου έχει ημερομηνία November 2021.

Η βιομηχανία, σπρωγμένη από πολιτικούς, εξακολουθεί να ελπίζει ότι ένα καθαρό μέλλον στις μεταφορές εμπορευμάτων, με τη μία ή την άλλη μορφή, είναι προ των πυλών. Αν μας ζητούσαν να συνοψίσουμε τη φετινή IAA, θα λέγαμε: εκρηκτική αύξηση στον αριθμό των ηλεκτρικών μοντέλων, ελπίδα στο υδρογόνο για το μακροπρόθεσμο μέλλον, και πολύ ενεργή προώθηση Chinese products. Αρχίστε με τους επτά μεγάλους κατασκευαστές της Europe — ή μάλλον τους έξι μεγάλους, αφού το commercial vehicle division της Renault Trucks δεν ήταν εκεί.

Current or Diesel?

Mercedes: Actros L και eActros 600

Η κύρια ευρωπαϊκή καινοτομία είναι το Mercedes Actros με κλειστή εμπρός μάσκα, που θυμίζει — ναι — το Chinese Dongfeng. Όσο εντυπωσιακό κι αν δείχνει, αυτό είναι μόνο ένα facelift· το πραγματικά νέο Actros, ό,τι κι αν αποδειχθεί πως είναι, υπόσχεται σε δυο χρόνια. Η facelifted diesel series ονομάζεται Actros L, ενώ το παραδοσιακό Actros μένει στην παραγωγή δίπλα του, και υποστηρίζεται ότι είναι 3% πιο οικονομικό χάρη σε βελτιωμένη αεροδυναμική.

Η ίδια πλατφόρμα έδωσε το eActros 600 electric tractor, με τον αριθμό να είναι η υποσχόμενη range in kilometres με μία φόρτιση. Αξίζει να θυμόμαστε πόσο μετριοπαθές ήταν κάποτε: το DAF CF Electric που δοκίμασα πριν από πέντε χρόνια κατάφερε μόλις 100 km, και παρότι ο αριθμός μεγάλωσε, δεν μεγάλωσε πολύ — το Volvo FH έφτασε τα 300 km. Οι Lithium iron phosphate batteries έχουν τώρα ανεβάσει τον πήχη. Οι δοκιμές έδειξαν ότι η πραγματική range του eActros με μία φόρτιση δεν είναι 600 km αλλά 500 — το καλοκαίρι. Η Mercedes επισημαίνει πάντως ότι 60% των European long-haul routes δεν ξεπερνούν πλέον τα 500 km.

Το tractor έχει νέο in-house electric drive axle· η πρώτη γενιά χρησιμοποιούσε τον ZF AVE 130 axle που μοιραζόταν με electric buses. Τα τρία battery packs χωρούν συνολικά 621 kWh, συνοδεύονται από εξαετή warranty και λέγεται ότι αντέχουν τουλάχιστον 1.2 million km. Η Europe ακόμα δεν ξέρει πόσο θα κρατήσουν πραγματικά οι μπαταρίες ή τι να τις κάνει όταν εξαντληθούν.

MAN, DAF and Volvo

Τι προσφέρουν οι αντίπαλοι; Το MAN eTGX tractor έχει μικρότερη battery, στα 534 kWh, και μικρότερη range. Οι άνθρωποι της MAN επιμένουν ότι το eTGX μπορεί να καλύψει 600 έως 800 km σε μία ημέρα — όμως προκύπτει ότι αυτό απαιτεί μεσημεριανό charging break, με την πραγματική range να είναι ακριβώς η μισή. Η MAN έδειξε επίσης ένα extended-range eTGX, καλό για έως 630 km με 560 kWh μπαταριών, αν και τα μεγαλύτερα packs απαιτούν three-axle 6×2 chassis.

Στην έλλειψη chargers, οι κατασκευαστές προσπαθούν να ξεκινήσουν τη διαδικασία μόνοι τους. Η Mercedes ανακοίνωσε το TruckCharge programme, βάσει του οποίου customers μπορούν να αγοράζουν charging columns μαζί με τα vehicles τους. Η MAN, με το football club FC Bayern, αποφάσισε να χτίσει ένα e-parking lot κοντά στην Allianz Arena του Munich με 30 columns, ικανό να εξυπηρετεί έως 500 trucks and buses την ημέρα.

Η DAF έχει ενταχθεί σε consortium που εργάζεται σε charging infrastructure. Τα new-generation electric tractors της, όπως το eActros 600, χρησιμοποιούν LFP batteries και, ανάλογα με το πόσα packs έχουν τοποθετηθεί — δύο έως πέντε — μπορούν να καλύψουν έως 500 km χωρίς recharging.

Η Volvo φέρνει τον ελκυστήρα FH Electric, βασισμένο στην ανανεωμένη σειρά FH Aero. Όπως και στη Mercedes, υπάρχει ιδιόκτητος ηλεκτρικός κινητήριος άξονας στο πίσω μέρος, και η δηλωμένη αυτονομία είναι 600 km. Οι πωλήσεις θα ξεκινήσουν το δεύτερο εξάμηνο του 2025. Η Volvo έδειξε επίσης ένα σασί με χαμηλή καμπίνα για απορριμματοφόρα, το οποίο θα κατασκευάζεται μόνο σε ηλεκτρική μορφή.

Scania’s 728 kWh

Η απάντηση της Scania είναι ένας ηλεκτρικός ελκυστήρας με χωρητικότητα μπαταρίας που αποτελεί ευρωπαϊκό ρεκόρ: 728 kWh. Ο κεντρικός ηλεκτροκινητήρας του αποδίδει 400 kW, ή 536 hp, και μεταδίδει την κίνηση μέσω ενός κιβωτίου τεσσάρων ταχυτήτων. Μετά από φόρτιση μέσω ενός συνδέσμου CCS2, σε έναν συνδυασμό φορτηγού και ρυμουλκούμενου 40 τόνων υπόσχονται τουλάχιστον 530 km.

Not Only Tractors

Δεν επικεντρώνονται όλοι στους ελκυστήρες. Η IVECO παρουσίασε το βαρύ ηλεκτρικό φορτηγό διανομής eWay Rigid, το οποίο δέχεται μια συστοιχία από τέσσερις, πέντε ή επτά μπαταρίες Microvast των 70 kWh η καθεμία· η πυκνότερη συστοιχία αρκεί για έως και 400 km.

Η τουρκική Ford έδειξε κάτι παρόμοιο: το κύριο χαρακτηριστικό του ηλεκτρικού F-Max είναι ο νέος διπλός ηλεκτροκινητήρας ZF CeTrax 2. Στην έκθεση έκανε επίσης το ντεμπούτο του το φορτηγό διανομής MAN eTGL, με μικτό βάρος 12 τόνων, με μπαταρίες 160 kWh και αυτονομία 235 km. Δεν είναι σαφές γιατί η MAN το έφερε τόσο αργά· η Mercedes άρχισε να κατασκευάζει ηλεκτρικά φορτηγά σταθερού πλαισίου ήδη από το 2018.

Το diesel δεν πέθανε

Εδώ είναι το ενδιαφέρον μέρος. Πριν από λίγα χρόνια οι κατασκευαστές προέβλεπαν τον επικείμενο θάνατο του internal combustion engine (ICE) στα trucks· τώρα εργάζονται σκληρά για να κάνουν αυτά τα ίδια engines πιο αποδοτικά. Όπως είπε ο Winnie-the-Pooh, “That’s not for nothing!”

Στην έκθεση η Scania ήταν περήφανη για ένα diesel tractor που βγήκε από συγκριτικές δοκιμές ως το ελαφρύτερο (7,040 kg), το πιο οικονομικό σε 350 km route (23.6 l/100 km) και επίσης το ταχύτερο, με μέσο όρο 79.7 km/h.

Η MAN, μέσα από μια σειρά βελτιώσεων — τον νέο πετρελαιοκινητήρα D30 έως και 560 hp, ένα αυτοματοποιημένο κιβώτιο 14 ταχυτήτων ZF TraXon στη θέση του 12 ταχυτήτων, έναν νέο υποειδή άξονα και άλλα — είναι έτοιμη να υποσχεθεί εξοικονόμηση πετρελαίου έως και 7%. Στους πετρελαιοκίνητους ελκυστήρες DAF XG οι μονάδες ελέγχου TraXon είναι πλέον βαθμονομημένες ώστε να διατηρούν τις στροφές του κινητήρα 7% χαμηλότερες στην ταχύτητα πλεύσης, 930 rpm έναντι 1030, και οι κινητήρες απέκτησαν βελτιστοποιημένους υπερσυμπιεστές και συστήματα EGR.

Αέριο και βιοκαύσιμο

Οι Swedes, στο μεταξύ, συνεχίζουν να πειραματίζονται με άλλα fuels. Η Volvo προσαρμόζει diesel engines για λειτουργία με bio-diesel (HVO), που μπορεί να μειώσει τις CO2 emissions κατά 30–70%. Η Scania έδειξε ένα gas tractor που μεταφέρει tanks τόσο για liquefied biomethane (LBG), που δίνει τη μεγαλύτερη range, όσο και για compressed biomethane (CBG), που είναι πιο διαθέσιμο σε European filling stations. Με μόνο CBG tanks, η range του tractor μπορεί να φτάσει τα 1,800 km — κάτι που κανένα electric vehicle δεν μπορεί ούτε να ονειρευτεί.

Φωτογραφία: Fedor Lapshin
Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере