ชาร์จ แล้วชาร์จอีก! รถบรรทุกยุโรปรุ่นใหม่ในงาน IAA ที่ Hanover

เมืองฮันโนเวอร์ของเยอรมนีเป็นเจ้าภาพจัดงานแสดงยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกอย่าง IAA Transportation 2024 ห้องจัดแสดงเต็มแน่นไปด้วยรถยนต์ไฟฟ้าและไฮโดรเจน ทว่าท่ามกลางฉากหลังของตลาดยุโรปที่กำลังหดตัว อุตสาหกรรมและรถยนต์ไฟฟ้าของมันกลับดูราวกับแพทย์ที่ก้มลงเหนือคนไข้พร้อมเครื่องกระตุกหัวใจว่า “เคลียร์! อีกครั้ง!”

ตัวเลขที่อยู่เบื้องหลังสโลแกน

พื้นที่จัดแสดงอันกว้างใหญ่ของฮันโนเวอร์ ซึ่งมีขนาดราว ๆ VDNKh ของมอสโก เต็มไปด้วยยานยนต์ที่สะอาดหมดจดและคำประกาศอันกล้าหาญ แล้วไงถ้ารถบรรทุกไฟฟ้ามีราคาแพงกว่ารถดีเซลสองเท่า—ไม่สิ—สามเท่า? มันสะอาดอย่างน่าอัศจรรย์และไม่ต้องใช้ดีเซล MAN ตั้งใจให้รถบรรทุกครึ่งหนึ่งของบริษัทใช้ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าภายในปี 2030 ส่วน Volvo Trucks ตั้งเป้ารถยนต์ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ 100% ภายในปี 2040 ส่วน ACEA หรือสมาคมผู้ผลิตยานยนต์แห่งยุโรป คาดการณ์ว่าจะมีรถบรรทุกไฟฟ้า 230,000 คันบนถนนยุโรปภายในปี 2030 Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (การเปลี่ยนสู่ไฟฟ้า การลดคาร์บอน และการเปลี่ยนสู่ดิจิทัล!)

Truck Sales Are Falling

ทีนี้มาดูสถิติกัน ผู้ผลิตประกาศว่ายอดขายรถบรรทุกโดยรวมลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ไม่ใช่แค่รถไฟฟ้าเท่านั้น Mercedes ลดลง 15% ในช่วงครึ่งแรกของปี และลดลง 22% เฉพาะในไตรมาสที่สอง MAN ลดลง 12% โดยยอดคำสั่งซื้อลดลง 26% และคุณรู้ไหมว่าตลาดรถบรรทุกงานหนักในเดือนสิงหาคมลดลงเท่าไรเมื่อเทียบกับเดือนเดียวกันของปี 2023? ลดลงถึง 63% สาเหตุคือความต้องการที่ลดลงทั่วสหภาพยุโรป

So Are Passenger Cars

ยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลก็กำลังลดลงเช่นกัน ยอดจดทะเบียนเดือนสิงหาคมลดลง 18% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า และลดลงเกือบ 28% ในเยอรมนี สำหรับรถยนต์นั่งไฟฟ้ายิ่งลดลงหนักกว่านั้น: ยอดขายลดลงเกือบ 44% และมีเจ้าของรถ EV ในปัจจุบันเพียง 16% เท่านั้นที่ต้องการให้รถคันต่อไปของตนขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่ นอกจากนี้ยังมีการขาดแคลนจุดชาร์จอย่างวิกฤต—ภายในปี 2030 จะต้องการมากขึ้นถึงแปดเท่า

Where Are the Chargers?

“เจ้าของรถยนต์นั่งขาดแคลนที่ชาร์จอย่างนั้นหรือ? ถือเบียร์ให้ฉันหน่อยสิ” อุตสาหกรรมรถบรรทุกถอนหายใจ เพราะในปัจจุบันมีสถานีชาร์จที่ออกแบบมาสำหรับรถบรรทุกขนาดใหญ่เพียงราว ๆ 600 แห่งทั่วทั้งยุโรป แม้ว่าภายในปี 2030 เดียวกันนั้น ควรจะ มี—เอาล่ะ เมื่อไม่นานมานี้ตัวเลขที่มีการอ้างถึงคือ 50,000 แห่ง เมื่อฤดูร้อนที่แล้ว Scania บอกว่า 40,000 แห่ง ตอนนี้ผู้ผลิตได้ลดเป้าลงเหลือ 35,000 แห่ง แม้แต่ตัวเลขนั้นก็ยังเป็นจริงได้หรือ?

ปัญหาคือจุดชาร์จที่มีอยู่นั้นไม่เหมาะกับรถบรรทุก ที่เครื่องชาร์จสำหรับรถยนต์นั่ง รถบรรทุกหัวลากพ่วงต้องถอดส่วนพ่วงออก เพราะไม่เช่นนั้นตัวรถหัวลากจะไม่พอดีกับช่องจอด เครื่องชาร์จเฉพาะสำหรับรถบรรทุกมักตั้งอยู่ห่างไกลจากสิ่งที่คนขับต้องการ เช่น คาเฟ่หรือห้องน้ำ และการชาร์จจาก 20% ไปเป็น 80% แม้จะใช้หัวต่อ CCS2 ขนาด 400 kW ที่ทรงพลังที่สุด ก็ยังใช้เวลาครึ่งชั่วโมง—เวลาที่กฎการขับขี่และการพักผ่อนของยุโรปคำนวณไว้อย่างเข้มงวดมาก ในภาพโฆษณาภาพหนึ่งของ Mercedes เอง เครื่องชาร์จจ่ายไฟน้อยกว่า 100 kW กระบวนการดำเนินมาสี่ชั่วโมงครึ่งแล้วโดยยังเหลืออีก 146 นาที อีกเพียงเจ็ดชั่วโมงสั้น ๆ ตัวรถหัวลากก็จะพร้อมออกเดินทาง

Megawatt Charging

คำตอบที่มีการเสนอคือการชาร์จระดับเมกะวัตต์—มาตรฐาน MCS ที่ 1 MW ขึ้นไป ต้นแบบมีอยู่แล้วจาก ABB, Siemens และ Kempower แต่ยังไม่ชัดเจนว่าใครจะเป็นผู้สร้างเครือข่ายสถานีดังกล่าวตามทางหลวงกันแน่ โครงการนี้มีค่าใช้จ่ายมหาศาล ต้องการการยกระดับโครงข่ายไฟฟ้าครั้งใหญ่ และต้องใช้ที่ดินของตัวเอง

น้อยกว่าสองเปอร์เซ็นต์ของตลาด

ในขณะเดียวกัน มีการขายรถบรรทุกไฟฟ้าในสหภาพยุโรปเพียง 3,500 คันในช่วงครึ่งแรกของปี ครึ่งหนึ่งเป็นรถงานหนัก—คิดเป็น 1.9% ของทั้งหมด น้อยกว่าสองเปอร์เซ็นต์ มีจำนวนมากกว่าเล็กน้อย ราว ๆ 4,000 คัน ที่ใช้พลังงานทางเลือกอื่น ส่วนใหญ่เป็นก๊าซธรรมชาติ และมีการขายรถบรรทุกไฮบริดดีเซล-ไฟฟ้าทั่วทั้งยุโรปเพียง 53 คันเป๊ะ ๆ: เป็นหน่วยคันเดียว ๆ ไม่ใช่หลักพัน

เกิดอะไรขึ้นกับ eHighway?

เมื่อไม่กี่ปีก่อน ชาวเยอรมันคิดว่ารถบรรทุก eHighway—รถหัวลากทางไกลที่รับพลังงานจากสายไฟเหนือศีรษะ—อาจเป็นทางออก และพวกเขาได้สร้างช่วงสายส่งเหนือศีรษะบนทางด่วนออโตบาห์นใกล้เมืองแฟรงก์เฟิร์ตอัมไมน์ จากนั้นก็ปรากฏว่าเครือข่ายข้ามยุโรปพร้อมสถานีย่อยจะต้องใช้เงินลงทุนมหาศาลในการสร้างและบำรุงรักษา รถบรรทุกรถรางเหล่านี้วิ่งออกจากสายไฟได้เพียง 5–10 km ด้วยแบตเตอรี่ และสายไฟอาจกีดขวางเฮลิคอปเตอร์กู้ภัยที่ลงจอดบนทางด่วนออโตบาห์นหลังเกิดอุบัติเหตุ การอัปเดตล่าสุดในหน้าโครงการลงวันที่เดือนพฤศจิกายน 2021

อุตสาหกรรมที่ถูกผลักดันโดยนักการเมือง ยังคงหวังว่าอนาคตของการขนส่งสินค้าที่สะอาดในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่งกำลังจะมาถึงในไม่ช้า หากถูกขอให้สรุปงาน IAA ปีนี้ เราคงจะบอกว่า: การเติบโตอย่างก้าวกระโดดของจำนวนรุ่นรถไฟฟ้า ความหวังที่ทุ่มลงในไฮโดรเจนสำหรับระยะยาว และการโปรโมตผลิตภัณฑ์จีนอย่างแข็งขันมาก เริ่มจากผู้ผลิตรายใหญ่เจ็ดรายของยุโรป—หรือจะว่าเป็นหกรายใหญ่ เพราะแผนกยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ของ Renault Trucks ไม่ได้มาร่วมงาน

Current or Diesel?

Mercedes: Actros L และ eActros 600

ของใหม่หลักจากยุโรปคือ Mercedes Actros ที่มีกระจังหน้าปิดทึบ ชวนให้นึกถึง—ใช่แล้ว—Dongfeng ของจีน แม้จะดูสะดุดตา แต่นี่เป็นเพียงการปรับโฉมเท่านั้น ส่วน Actros ใหม่ของแท้ ไม่ว่ามันจะออกมาเป็นอย่างไร ก็มีการสัญญาไว้ในอีกสองสามปีข้างหน้า ซีรีส์ดีเซลที่ปรับโฉมนี้เรียกว่า Actros L โดย Actros แบบดั้งเดิมยังคงผลิตควบคู่กันไป และมีการอ้างว่าประหยัดกว่า 3% ด้วยหลักอากาศพลศาสตร์ที่ปรับปรุงแล้ว

แพลตฟอร์มเดียวกันนี้ผลิตรถหัวลากไฟฟ้า eActros 600 โดยตัวเลขนั้นคือระยะทางที่สัญญาไว้เป็นกิโลเมตรต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง ควรจำไว้ว่าเมื่อก่อนตัวเลขนั้นเจียมเนื้อเจียมตัวเพียงใด: DAF CF Electric ที่ผมทดสอบเมื่อห้าปีก่อนทำได้เพียง 100 km และแม้ตัวเลขจะเพิ่มขึ้น แต่ก็ไม่ได้เพิ่มมากนัก—Volvo FH ทำได้ถึง 300 km ตอนนี้แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตได้ยกระดับมาตรฐานขึ้นแล้ว การทดสอบแสดงให้เห็นว่าระยะทางจริงของ eActros ต่อการชาร์จไม่ใช่ 600 km แต่เป็น 500—ในฤดูร้อน อย่างไรก็ตาม Mercedes ชี้ให้เห็นว่า 60% ของเส้นทางขนส่งทางไกลในยุโรปยาวไม่เกิน 500 km

รถหัวลากมีเพลาขับไฟฟ้าที่พัฒนาขึ้นภายในบริษัทเอง โดยรุ่นแรกใช้เพลา ZF AVE 130 ที่ใช้ร่วมกับรถบัสไฟฟ้า ชุดแบตเตอรี่สามชุดรวมกันจุ 621 kWh มาพร้อมการรับประกันหกปี และมีการอ้างว่าใช้งานได้อย่างน้อย 1.2 ล้าน km ยุโรปยังไม่รู้ว่าแบตเตอรี่จะใช้งานได้จริงนานแค่ไหน หรือจะทำอย่างไรกับมันเมื่อหมดอายุการใช้งาน

MAN, DAF and Volvo

คู่แข่งเสนออะไรบ้าง? รถหัวลาก MAN eTGX มีแบตเตอรี่เล็กกว่า ที่ 534 kWh และระยะทางสั้นกว่า คนของ MAN ยืนยันว่า eTGX สามารถวิ่งได้ 600 ถึง 800 km ต่อวัน—แต่กลับปรากฏว่าต้องมีช่วงพักชาร์จตอนกลางวัน โดยระยะทางจริงเป็นเพียงครึ่งหนึ่งของตัวเลขนั้นพอดี MAN ยังได้จัดแสดง eTGX รุ่นระยะทางขยาย ที่วิ่งได้ไกลถึง 630 km ด้วยแบตเตอรี่ 560 kWh แม้ว่าชุดแบตเตอรี่ที่ใหญ่กว่าจะต้องใช้แชสซีสามเพลาแบบ 6×2

ในเรื่องการขาดแคลนเครื่องชาร์จ ผู้ผลิตกำลังพยายามเริ่มกระบวนการด้วยตัวเอง Mercedes ประกาศโครงการ TruckCharge ซึ่งลูกค้าสามารถซื้อตู้ชาร์จพร้อมกับตัวรถได้ ส่วน MAN ร่วมกับสโมสรฟุตบอล FC Bayern ตัดสินใจสร้างลานจอดไฟฟ้าใกล้กับสนาม Allianz Arena ในมิวนิก พร้อมตู้ชาร์จ 30 ตู้ สามารถให้บริการรถบรรทุกและรถบัสได้ถึง 500 คันต่อวัน

DAF ได้เข้าร่วมกลุ่มพันธมิตรที่ทำงานด้านโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ รถหัวลากไฟฟ้ารุ่นใหม่ของบริษัท เช่นเดียวกับ eActros 600 ใช้แบตเตอรี่ LFP และขึ้นอยู่กับจำนวนชุดแบตเตอรี่ที่ติดตั้ง—สองถึงห้าชุด—สามารถวิ่งได้ไกลถึง 500 km โดยไม่ต้องชาร์จ

Volvo นำรถหัวลาก FH Electric มา ซึ่งพัฒนาจากซีรีส์ FH Aero ที่ปรับโฉมแล้ว เช่นเดียวกับ Mercedes มีเพลาขับไฟฟ้าเฉพาะของตัวเองอยู่ด้านหลัง และระยะทางที่อ้างไว้คือ 600 km การขายจะเริ่มในช่วงครึ่งหลังของปี 2025 Volvo ยังได้จัดแสดงแชสซีห้องโดยสารแบบพื้นต่ำสำหรับรถเก็บขยะ ซึ่งจะผลิตในรูปแบบไฟฟ้าเท่านั้น

Scania’s 728 kWh

คำตอบของ Scania คือรถหัวลากไฟฟ้าที่มีความจุแบตเตอรี่เป็นสถิติของยุโรป: 728 kWh มอเตอร์ไฟฟ้ากลางของมันให้กำลัง 400 kW หรือ 536 hp และขับเคลื่อนผ่านเกียร์สี่สปีด หลังจากชาร์จผ่านหัวต่อ CCS2 รถหัวลากพ่วงน้ำหนัก 40 ตันก็สัญญาว่าจะวิ่งได้อย่างน้อย 530 km

Not Only Tractors

ไม่ใช่ทุกรายที่มุ่งเน้นไปที่รถหัวลาก IVECO จัดแสดงรถบรรทุกกระจายสินค้าไฟฟ้าขนาดหนัก eWay Rigid ซึ่งรับชุดแบตเตอรี่ Microvast จำนวนสี่ ห้า หรือเจ็ดก้อน ก้อนละ 70 kWh โดยชุดที่แน่นที่สุดวิ่งได้ไกลถึง 400 km

Ford ของตุรกีแสดงอะไรที่คล้ายกัน: จุดเด่นหลักของ F-Max ไฟฟ้าคือมอเตอร์ไฟฟ้าคู่ ZF CeTrax 2 รุ่นใหม่ งานแสดงยังได้เห็นการเปิดตัวรถบรรทุกกระจายสินค้า MAN eTGL ที่น้ำหนักรถรวม 12 ตัน พร้อมแบตเตอรี่ 160 kWh และระยะทาง 235 km ยังไม่ชัดเจนว่าทำไม MAN ถึงนำมันออกมาช้าขนาดนี้ Mercedes เริ่มสร้างรถบรรทุกไฟฟ้าแบบตัวถังแข็งตั้งแต่ปี 2018 แล้ว

Diesel Is Not Dead

นี่คือส่วนที่น่าสนใจ เมื่อไม่กี่ปีก่อน ผู้ผลิตเคยทำนายการล่มสลายที่ใกล้เข้ามาของเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ในรถบรรทุก ตอนนี้พวกเขากลับทำงานอย่างหนักเพื่อทำให้เครื่องยนต์แบบเดียวกันนั้นมีประสิทธิภาพมากขึ้น อย่างที่วินนี่เดอะพูห์พูดไว้ว่า “นั่นไม่ใช่เรื่องเปล่าประโยชน์นะ!”

ในงานแสดง Scania ภูมิใจกับรถหัวลากดีเซลที่ผ่านการทดสอบเปรียบเทียบออกมาเป็นคันที่เบาที่สุด (7,040 kg) ประหยัดที่สุดในเส้นทาง 350 km (23.6 l/100 km) และเร็วที่สุดด้วย ที่ความเร็วเฉลี่ย 79.7 km/h

MAN ผ่านการปรับปรุงหลายอย่าง—เครื่องยนต์ดีเซล D30 ใหม่ที่ให้กำลังสูงถึง 560 hp เกียร์อัตโนมัติ ZF TraXon 14 สปีดแทนที่แบบ 12 สปีด เพลาไฮปอยด์ใหม่ และอื่น ๆ—พร้อมสัญญาว่าจะประหยัดดีเซลได้สูงถึง 7% ในรถหัวลากดีเซล DAF XG ชุดควบคุม TraXon ตอนนี้ถูกปรับตั้งให้รักษารอบเครื่องยนต์ต่ำลง 7% ที่ความเร็วเดินทาง คือ 930 rpm เทียบกับ 1030 และเครื่องยนต์ได้รับเทอร์โบชาร์จเจอร์และระบบ EGR ที่ปรับให้เหมาะสมแล้ว

Gas and Biofuel

ในขณะเดียวกัน ชาวสวีเดนยังคงทดลองกับเชื้อเพลิงอื่น ๆ Volvo กำลังปรับเครื่องยนต์ดีเซลให้ใช้ไบโอดีเซล (HVO) ซึ่งสามารถลดการปล่อย CO2 ได้ 30–70% Scania จัดแสดงรถหัวลากก๊าซที่บรรทุกถังสำหรับทั้งไบโอมีเทนเหลว (LBG) ซึ่งให้ระยะทางที่ไกลกว่า และไบโอมีเทนอัด (CBG) ซึ่งหาได้แพร่หลายกว่าที่สถานีเติมเชื้อเพลิงในยุโรป เมื่อติดตั้งเฉพาะถัง CBG ระยะทางของรถหัวลากสามารถทำได้ถึง 1,800 km—สิ่งที่ไม่มีรถยนต์ไฟฟ้าคันใดแม้แต่จะฝันถึง

ภาพ: Fedor Lapshin
นี่คือคำแปล อ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере