La ville allemande de Hanovre a accueilli le plus grand salon mondial du véhicule utilitaire, IAA Transportation 2024. Les halls débordaient de modèles électriques et à hydrogène. Pourtant, sur fond de marché européen en contraction, l’industrie et ses véhicules électriques ressemblent plutôt à un médecin penché sur un patient avec un défibrillateur : “Clear! Again!”
Les chiffres derrière les slogans
L’immense parc des expositions de Hanovre, à peu près de la taille du VDNKh de Moscou, était rempli de véhicules impeccables et de déclarations audacieuses. Et alors si un camion électrique coûte deux — non, trois — fois plus cher qu’un diesel ? Il est merveilleusement propre et n’a pas besoin de diesel. MAN entend équiper la moitié de ses camions d’une propulsion électrique d’ici 2030 ; Volvo Trucks vise 100% de véhicules zéro émission d’ici 2040. ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, prévoit 230,000 camions électriques sur les routes européennes d’ici 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Électrification, décarbonation et numérisation !)
Les ventes de camions baissent
Regardez maintenant les statistiques. Les constructeurs ont annoncé une baisse importante des ventes de camions dans l’ensemble, pas seulement des modèles électriques. Mercedes a reculé de 15% au premier semestre, et de 22% sur le seul deuxième trimestre. MAN a reculé de 12%, avec des prises de commandes en baisse de 26%. Et savez-vous de combien le marché des poids lourds a chuté en août par rapport au même mois de 2023 ? De 63%. La raison est la baisse de la demande dans toute la European Union.
Les voitures particulières aussi
Les ventes de voitures particulières baissent également. Les immatriculations d’août étaient en baisse de 18% sur un an, et de près de 28% en Germany. Pour les voitures particulières électriques, la chute est encore plus forte : les ventes ont reculé de presque 44%, et seuls 16% des propriétaires actuels d’EV veulent que leur prochaine voiture soit à batterie. Il existe aussi une pénurie critique de points de recharge — d’ici 2030, il en faudra huit fois plus.
Où sont les chargeurs ?
“Les propriétaires de voitures particulières manquent de chargeurs ? Hold my beer,” soupire l’industrie du camion. Car à l’heure actuelle, il n’existe dans toute Europe qu’environ 600 stations de recharge conçues pour les grands camions. Alors que d’ici ce même 2030, il devrait y en avoir — enfin. Il n’y a pas si longtemps, le chiffre cité était de 50,000 ; l’été dernier Scania parlait de 40,000 ; désormais les constructeurs ont abaissé la barre à 35,000. Même cela est-il réaliste ?
Le problème est que les points de recharge existants sont mal adaptés aux camions. Sur un chargeur pour voiture particulière, il faut dételer le tracteur de la semi-remorque, car sinon le tracteur ne rentre pas dans l’emplacement. Les chargeurs spécifiques aux camions sont souvent très loin de tout ce dont un conducteur a besoin, comme un café ou des toilettes. Et recharger de 20% à 80%, même sur les connecteurs 400 kW CCS2 les plus puissants, prend une demi-heure — un temps que les règles européennes de conduite et de repos comptabilisent très strictement. Sur l’une des propres photos promotionnelles de Mercedes, le chargeur délivre moins de 100 kW ; le processus dure depuis quatre heures et demie, avec encore 146 minutes à attendre. Dans sept petites heures de plus, le tracteur sera prêt à partir.
Les photos siglées Mercedes montrent clairement les problèmes des camions électriques actuels : une recharge avec une puissance inférieure à 100 kW prend 4.5 heures, et la batterie n’est qu’à 65%.
Recharge au mégawatt
La réponse proposée est la recharge au mégawatt — la norme MCS, à 1 MW et au-delà. Des prototypes existent déjà, chez ABB, Siemens et Kempower, mais on ignore encore qui construira réellement des réseaux de telles stations le long des autoroutes. L’entreprise est extrêmement coûteuse, exige de lourdes mises à niveau du réseau électrique et nécessite des terrains propres.
Voici à quoi ressemble le processus de recharge sur une borne mégawatt
Moins de deux pour cent du marché
Pendant ce temps, seuls 3,500 camions électriques ont été vendus dans l’EU au premier semestre, dont la moitié en poids lourds — 1.9% du total. Moins de deux pour cent. Un peu plus, environ 4,000 unités, roulaient avec d’autres énergies alternatives, principalement au gaz naturel. Et exactement 53 camions hybrides diesel-électriques ont été vendus dans toute Europe : des unités isolées, pas des milliers.
Qu’est-il arrivé à l’eHighway ?
Il y a quelques années, les Allemands pensaient que les camions eHighway — des tracteurs long-courriers tirant leur énergie de lignes aériennes — pourraient être la solution, et ils ont construit un tronçon de caténaire sur une autobahn près de Frankfurt am Main. Puis il est apparu qu’un réseau transeuropéen avec ses sous-stations demanderait des investissements gigantesques à construire et à entretenir. Les camions trolley ne peuvent parcourir que 5–10 km hors des fils avec leurs batteries, et les fils pourraient gêner l’atterrissage d’un hélicoptère de secours sur l’autobahn après un accident. La dernière mise à jour de la page du projet est datée de November 2021.
En 2022, un tracteur trolleybus expérimental a été présenté à l’IAA. Cette année, le sujet semble déjà clos
L’industrie, poussée par les politiques, espère toujours qu’un avenir propre du fret, sous une forme ou une autre, est au coin de la rue. Si l’on nous demandait de résumer l’IAA de cette année, nous dirions : croissance explosive du nombre de modèles électriques, espoir placé dans l’hydrogène à plus long terme, et promotion très active des produits chinois. Commençons par les sept grands constructeurs d’Europe — ou plutôt les six grands, puisque la division véhicules utilitaires de Renault Trucks n’était pas là.
Le nouveau produit de Renault Trucks est un grand camion électrique de distribution appelé Oxygen pour Amsterdam. Mais l’entreprise n’avait pas de stand à l’exposition
Courant ou diesel ?
Mercedes : Actros L et eActros 600
La principale nouveauté européenne est le Mercedes Actros avec une calandre avant obturée, qui rappelle — oui — le Chinese Dongfeng. Aussi frappant soit-il, ce n’est qu’un facelift ; le véritable nouvel Actros, quoi qu’il devienne, est promis dans quelques années. La série diesel restylée s’appelle Actros L, l’Actros traditionnel restant en production à ses côtés, et elle est annoncée 3% plus économique grâce à une aérodynamique améliorée.
Le camion Mercedes Actros L restylé a un panneau avant plein et un canapé en option. La version électrique s’appelle eActros 600
La même plate-forme a donné le tracteur électrique eActros 600, le chiffre correspondant à son autonomie promise en kilomètres sur une charge. Il faut se rappeler à quel point c’était modeste autrefois : le DAF CF Electric que j’ai essayé il y a cinq ans n’atteignait que 100 km, et même si le chiffre a progressé, il n’a pas beaucoup progressé — le Volvo FH a atteint 300 km. Les batteries lithium-fer-phosphate ont maintenant relevé la barre. Les essais ont montré que l’autonomie réelle de l’eActros sur une charge n’était pas de 600 km mais de 500 — en été. Mercedes souligne tout de même que 60% des itinéraires européens longue distance ne dépassent plus 500 km.
X-ray du tracteur Mercedes-Benz eActros 600…
… et son essieu moteur avec moteurs électriques
Le tracteur dispose d’un nouvel essieu moteur électrique maison ; la première génération utilisait l’essieu ZF AVE 130 partagé avec des autobus électriques. Les trois packs de batteries totalisent 621 kWh, bénéficient d’une garantie de six ans et sont annoncés pour durer au moins 1.2 million km. Europe ne sait toujours pas combien de temps les batteries dureront réellement, ni quoi en faire lorsqu’elles seront épuisées.
MAN, DAF et Volvo
Que proposent les rivaux ? Le tracteur MAN eTGX a une batterie plus petite, de 534 kWh, et une autonomie plus courte. Les gens de MAN insistent : l’eTGX peut parcourir 600 à 800 km par jour — mais il apparaît que cela exige une pause de recharge à midi, l’autonomie réelle étant exactement la moitié. MAN a aussi montré un eTGX à autonomie étendue, bon pour jusqu’à 630 km avec 560 kWh de batteries, même si les plus gros packs imposent un châssis trois essieux 6×2.
MAN a présenté le projet d'”electric parking” près du stade de Munich et le tracteur électrique eTGX. Cependant, sa power reserve est de 300-400 km, et la borne sur l’image n’est encore connectée nulle part…
Face au manque de chargeurs, les constructeurs essaient de lancer eux-mêmes le processus. Mercedes a annoncé son programme TruckCharge, dans lequel les clients peuvent acheter des bornes de recharge avec leurs véhicules. MAN, avec le club de football FC Bayern, a décidé de construire un e-parking près de l’Allianz Arena de Munich avec 30 bornes, capable de servir jusqu’à 500 camions et bus par jour.
DAF a rejoint un consortium travaillant sur l’infrastructure de recharge. Ses tracteurs électriques de nouvelle génération, comme l’eActros 600, utilisent des batteries LFP et, selon le nombre de packs installés — de deux à cinq — peuvent parcourir jusqu’à 500 km sans recharge.
Camion Volvo FH Electric avec une autonomie annoncée de 600 km
Châssis électrique Volvo FM Low Entry pour camions-poubelles
Volvo apporte le tracteur FH Electric, basé sur la série FH Aero restylée. Comme chez Mercedes, il y a un essieu moteur électrique propriétaire à l’arrière, et l’autonomie annoncée est de 600 km. Les ventes doivent commencer au second semestre 2025. Volvo a aussi montré un châssis cabine à accès bas pour camions de collecte des déchets, qui ne sera construit qu’en version électrique.
Les 728 kWh de Scania
La réponse de Scania est un tracteur électrique doté d’une capacité de batterie qui constitue un record européen : 728 kWh. Son moteur électrique central développe 400 kW, soit 536 hp, et entraîne via une boîte à quatre rapports. Après une charge via un connecteur CCS2, un ensemble camion-remorque de 40-tonne est promis à au moins 530 km.
Scania Electric
Pas seulement des tracteurs
Tout le monde ne se concentre pas sur les tracteurs. IVECO a montré le lourd camion électrique de distribution eWay Rigid, qui accepte un pack de quatre, cinq ou sept batteries Microvast de 70 kWh chacune ; le pack le plus dense permet jusqu’à 400 km.
IVECO eWay Rigid
Le Ford turc a montré quelque chose de similaire : l’élément phare du F-Max électrique est le nouveau ZF CeTrax 2 twin electric motor. Le salon a également vu les débuts du camion de distribution MAN eTGL, à 12 tonnes GVW, avec 160 kWh de batteries et 235 km d’autonomie. On ne sait pas très bien pourquoi MAN l’a amené si tard ; Mercedes a commencé à construire des camions électriques rigides dès 2018.
Ford F-Line
Le diesel n’est pas mort
Voici la partie intéressante. Il y a quelques années, les constructeurs prédisaient la disparition imminente du moteur à combustion interne (ICE) dans les camions ; maintenant ils travaillent dur pour rendre ces mêmes moteurs plus efficaces. Comme l’a dit Winnie-the-Pooh, “That’s not for nothing!”
Au salon, Scania était fier d’un tracteur diesel sorti des essais comparatifs comme le plus léger (7,040 kg), le plus économique sur un parcours de 350 km (23.6 l/100 km) et aussi le plus rapide, avec une moyenne de 79.7 km/h.
Ce Scania diesel est le plus économique parmi ses concurrents
MAN, grâce à une série d’améliorations — le nouveau D30 diesel jusqu’à 560 hp, une boîte automatisée 14-speed ZF TraXon à la place de la 12-speed, un nouvel essieu hypoïde et plus encore — est prêt à promettre jusqu’à 7% d’économie de diesel. Dans les tracteurs diesel DAF XG, les unités de contrôle TraXon sont désormais calibrées pour maintenir le régime moteur 7% plus bas en croisière, 930 rpm contre 1030, et les moteurs ont reçu des turbocompresseurs optimisés et des systèmes EGR.
Nouvelle version de Scania, biomethane et bi-fuel : ici, il y a des réservoirs pour compressed gas comme pour liquefied gas
Gaz et biocarburant
Les Suédois, pendant ce temps, continuent d’expérimenter avec d’autres carburants. Volvo adapte des moteurs diesel pour fonctionner au bio-diesel (HVO), ce qui peut réduire les CO2 emissions de 30–70%. Scania a montré un tracteur à gaz portant des réservoirs à la fois pour le liquefied biomethane (LBG), qui donne la plus grande autonomie, et pour le compressed biomethane (CBG), plus largement disponible dans les stations-service européennes. Équipé uniquement de CBG tanks, le tracteur peut atteindre 1,800 km d’autonomie — quelque chose dont aucun electric vehicle ne peut même rêver.
Photo : Fedor Lapshin
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере
Publié Septembre 18, 2025 • 10m à lire
