충전, 또 충전! 하노버 IAA의 유럽 트럭 신모델

독일 도시 하노버에서 세계 최대 규모의 상용차 전시회 IAA Transportation 2024가 열렸다. 전시장은 전기·수소 모델로 넘쳐났다. 그러나 위축되는 유럽 시장을 배경으로 보면, 이 산업과 그 전기차들은 마치 제세동기를 들고 환자 위로 몸을 숙인 의사의 모습에 가깝다. “물러서! 다시!”

슬로건 뒤에 숨은 숫자들

모스크바의 VDNKh만 한 넓은 하노버 전시장은 티끌 하나 없는 차량들과 대담한 선언들로 가득했다. 전기 트럭이 디젤 트럭보다 두 배 — 아니, 세 배 — 비싸면 어떤가? 놀랄 만큼 깨끗하고 디젤도 필요 없는데. MAN은 2030년까지 자사 트럭의 절반을 전기 구동으로 채울 작정이고, Volvo Trucks는 2040년까지 무공해 차량 100%를 목표로 한다. 유럽자동차공업협회 ACEA는 2030년까지 유럽 도로에 전기 트럭 230,000대가 달릴 것으로 전망한다. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (전동화, 탈탄소화, 디지털화!)

Truck Sales Are Falling

이제 통계를 보자. 제조사들은 전기 트럭만이 아니라 트럭 판매 전반이 크게 줄었다고 발표했다. Mercedes는 상반기에 15%, 2분기만 놓고 보면 22% 감소했다. MAN은 12% 줄었고 수주는 26% 감소했다. 그리고 8월 대형 트럭 시장이 2023년 같은 달 대비 얼마나 떨어졌는지 아는가? 63%다. 이유는 유럽연합 전역에 걸친 수요 감소다.

So Are Passenger Cars

승용차 판매도 떨어지고 있다. 8월 등록 대수는 전년 동월 대비 18%, 독일에서는 거의 28% 감소했다. 전기 승용차는 낙폭이 더욱 가파르다. 판매가 거의 44% 줄었고, 현재 전기차 소유자 가운데 다음 차도 배터리 구동을 원하는 사람은 16%에 불과하다. 충전 지점도 심각하게 부족하다 — 2030년까지 지금의 여덟 배가 필요하다.

Where Are the Chargers?

“승용차 주인들이 충전기가 부족해 힘들다고? 우리에 비하면 아무것도 아니지,” 트럭 업계가 한숨짓는다. 지금 유럽 전체를 통틀어 대형 트럭용으로 설계된 충전소는 약 600곳뿐이기 때문이다. 물론 바로 그 2030년까지는 있어야 하지만 — 글쎄. 얼마 전만 해도 거론되던 숫자는 50,000이었고, 지난여름 Scania는 40,000이라고 했으며, 지금 제조사들은 그 기준을 35,000으로 낮췄다. 그마저도 현실적일까?

문제는 존재하는 충전 지점들이 트럭에 잘 맞지 않는다는 것이다. 승용차용 충전기에서는 트랙터-트레일러의 연결을 풀어야 하는데, 그렇지 않으면 트랙터 유닛이 충전 구역에 들어가지 않기 때문이다. 트럭 전용 충전기는 카페나 화장실처럼 운전자에게 필요한 것들과 한참 떨어진 곳에 놓여 있기 일쑤다. 게다가 가장 강력한 400 kW CCS2 커넥터를 써도 20%에서 80%까지 충전하는 데 30분이 걸리는데, 이는 유럽의 운전·휴식 규정이 매우 엄격하게 따지는 시간이다. Mercedes 자체 홍보 사진 중 하나에서는 충전기가 100 kW도 안 되는 출력을 내고 있으며, 이 과정은 이미 네 시간 반째 진행 중인데 아직 146분이 더 남았다. 그로부터 짧은 일곱 시간이 더 지나면 트랙터 유닛은 출발할 준비가 될 것이다.

Megawatt Charging

제시된 해답은 메가와트 충전 — 1 MW 이상의 MCS 표준이다. ABB, Siemens, Kempower의 시제품은 이미 나와 있지만, 고속도로를 따라 그런 충전소 네트워크를 실제로 누가 구축할지는 아직 불분명하다. 이 사업은 엄청나게 비싸고, 전력망의 대대적인 개선을 요구하며, 자체 부지도 필요하다.

시장 점유율 2퍼센트 미만

한편 상반기 EU에서 팔린 전기 트럭은 3,500대뿐이었고, 그 절반이 대형이었다 — 전체의 1.9%다. 2퍼센트도 안 된다. 그보다 조금 많은 약 4,000대가 대부분 천연가스인 다른 대체 에너지로 달렸다. 그리고 디젤-전기 하이브리드 트럭은 유럽 전체에서 정확히 53대가 팔렸다. 수천 대가 아니라 낱개 단위다.

eHighway는 어떻게 됐나?

몇 년 전 독일인들은 가공전차선에서 전력을 끌어오는 장거리 트랙터, 즉 eHighway 트럭이 해법일지도 모른다고 생각해, 프랑크푸르트 암 마인 인근 아우토반에 일부 구간의 전차선을 세웠다. 그런데 변전소까지 갖춘 범유럽 네트워크를 구축하고 유지하는 데는 막대한 투자가 든다는 사실이 드러났다. 트롤리 트럭은 전선을 벗어나면 배터리로 5~10 km밖에 달리지 못하고, 전선은 사고 후 아우토반에 착륙하려는 구조 헬리콥터의 진로를 막을 수도 있었다. 프로젝트 페이지의 마지막 갱신 날짜는 2021년 11월이다.

정치권에 떠밀린 이 산업은 어떤 형태로든 깨끗한 화물 운송의 미래가 코앞에 와 있다고 여전히 기대한다. 올해 IAA를 한마디로 정리하라면 이렇게 말하겠다. 전기 모델 수의 폭발적 증가, 더 먼 미래를 위해 수소에 건 기대, 그리고 중국산 제품의 매우 적극적인 홍보. 유럽의 7대 제조사부터 살펴보자 — 아니, 6대라고 해야겠다. Renault Trucks 상용차 부문은 자리에 없었으니까.

Current or Diesel?

Mercedes: Actros L과 eActros 600

유럽의 주력 신제품은 앞 그릴을 막아버린 Mercedes Actros로, — 그렇다 — 중국 Dongfeng를 떠올리게 한다. 눈길을 끌긴 하지만 이는 페이스리프트일 뿐이고, 그것이 무엇이 되든 진짜 신형 Actros는 앞으로 몇 년 뒤에 나올 것이라고 한다. 페이스리프트된 디젤 시리즈는 Actros L이라 불리며, 기존 Actros도 함께 계속 생산되고, 개선된 공기역학 덕분에 연비가 3% 더 좋다고 한다.

같은 플랫폼에서 eActros 600 전기 트랙터가 나왔는데, 숫자는 한 번 충전으로 약속한 주행거리를 킬로미터로 나타낸 것이다. 예전에는 그 수치가 얼마나 소박했는지 떠올려볼 만하다. 5년 전 내가 시승한 DAF CF Electric은 겨우 100 km를 달렸고, 이후 수치가 늘긴 했어도 크게 늘지는 않아 Volvo FH가 300 km에 이르렀을 뿐이다. 이제 리튬인산철 배터리가 기준을 끌어올렸다. 시험 결과 eActros의 실제 충전 주행거리는 600 km가 아니라 500 km였다 — 그것도 여름에. 그럼에도 Mercedes는 유럽 장거리 노선의 60%가 500 km를 넘지 않는다는 점을 지적한다.

이 트랙터에는 새로운 자체 개발 전기 구동축이 들어갔다. 1세대는 전기 버스와 공용하는 ZF AVE 130 축을 썼다. 세 개의 배터리 팩은 합쳐서 621 kWh를 담고, 6년 보증이 따르며, 최소 120만 km는 간다고 한다. 유럽은 배터리가 실제로 얼마나 오래갈지, 다 쓴 뒤에는 어떻게 처리할지 아직 알지 못한다.

MAN, DAF and Volvo

경쟁사들은 무엇을 내놓았나? MAN eTGX 트랙터는 534 kWh로 배터리가 더 작고 주행거리도 더 짧다. MAN 측은 eTGX가 하루에 600~800 km를 달릴 수 있다고 주장한다 — 그러나 여기에는 한낮의 충전 휴식이 필요하고, 실제 주행거리는 정확히 그 절반이라는 점이 드러난다. MAN은 560 kWh 배터리로 최대 630 km를 달리는 장거리형 eTGX도 선보였는데, 다만 더 큰 팩을 실으려면 3축 6×2 섀시가 있어야 한다.

충전기 부족 문제를 두고 제조사들은 스스로 물꼬를 트려 애쓰고 있다. Mercedes는 고객이 차량과 함께 충전기를 살 수 있는 TruckCharge 프로그램을 발표했다. MAN은 축구 클럽 FC Bayern과 함께 뮌헨의 Allianz Arena 인근에 충전기 30기를 갖춘 전기 주차장을 짓기로 했는데, 하루 최대 500대의 트럭과 버스를 감당할 수 있다.

DAF는 충전 인프라를 개발하는 컨소시엄에 합류했다. eActros 600처럼 이 회사의 신세대 전기 트랙터도 LFP 배터리를 쓰며, 장착하는 팩 수 — 2개에서 5개 — 에 따라 재충전 없이 최대 500 km를 달릴 수 있다.

Volvo는 페이스리프트된 FH Aero 시리즈를 바탕으로 한 FH Electric 트랙터를 내놓았다. Mercedes처럼 뒤쪽에 자체 개발 전기 구동축이 있고, 표방 주행거리는 600 km다. 판매는 2025년 하반기에 시작된다. Volvo는 쓰레기차용 로우 엔트리 캡 섀시도 선보였는데, 이 모델은 전기 형식으로만 만들어질 예정이다.

Scania’s 728 kWh

Scania의 답은 유럽 최고 기록인 728 kWh 배터리 용량을 갖춘 전기 트랙터다. 중앙 전기 모터는 400 kW, 즉 536 hp를 내며 4단 변속기를 통해 구동한다. CCS2 커넥터로 충전한 뒤, 40톤 트럭·트레일러 조합은 최소 530 km를 달린다고 한다.

Not Only Tractors

모두가 트랙터 유닛에만 몰두하는 것은 아니다. IVECO는 대형 전기 배송 트럭 eWay Rigid를 선보였는데, 각 70 kWh인 Microvast 배터리를 4개, 5개 또는 7개 묶음으로 싣는다. 가장 촘촘한 묶음은 최대 400 km까지 달릴 수 있다.

튀르키예의 Ford도 비슷한 것을 선보였다. 전기 F-Max의 대표 특징은 새로운 ZF CeTrax 2 트윈 전기 모터다. 이번 전시회에서는 총중량 12톤에 160 kWh 배터리와 235 km 주행거리를 갖춘 MAN eTGL 배송 트럭도 데뷔했다. MAN이 왜 이렇게 늦게 내놓았는지는 분명치 않다. Mercedes는 이미 2018년에 리지드 전기 트럭을 만들기 시작했다.

Diesel Is Not Dead

여기서부터가 흥미롭다. 몇 년 전만 해도 제조사들은 트럭에서 내연기관(ICE)의 종말이 임박했다고 내다봤다. 그런데 지금은 바로 그 엔진을 더 효율적으로 만드느라 애쓰고 있다. 곰돌이 푸가 말했듯이, “이건 다 그럴 만한 이유가 있는 거야!”

전시회에서 Scania는 비교 시험 결과 가장 가볍고(7,040 kg), 350 km 구간에서 가장 경제적이며(23.6 l/100 km), 평균 79.7 km/h로 가장 빠르기까지 했던 디젤 트랙터를 자랑스러워했다.

MAN은 일련의 개선 — 최고 560 hp의 새 D30 디젤, 12단을 대신하는 14단 ZF TraXon 자동화 변속기, 새로운 하이포이드 축 등 — 을 통해 최대 7%의 디젤 절감을 약속할 준비가 됐다. 디젤 DAF XG 트랙터에서는 이제 TraXon 제어 유닛이 정속 주행 시 엔진 회전수를 7% 낮게, 1030 rpm 대신 930 rpm으로 유지하도록 조정됐고, 엔진에는 최적화된 터보차저와 EGR 시스템이 더해졌다.

Gas and Biofuel

한편 스웨덴 사람들은 다른 연료로 계속 실험하고 있다. Volvo는 CO2 배출을 30~70% 줄일 수 있는 바이오디젤(HVO)로 달리도록 디젤 엔진을 개조하고 있다. Scania는 주행거리가 더 긴 액화 바이오메탄(LBG)과 유럽 주유소에서 더 널리 구할 수 있는 압축 바이오메탄(CBG) 탱크를 모두 실은 가스 트랙터를 선보였다. CBG 탱크만 장착하면 이 트랙터의 주행거리는 1,800 km에 이를 수 있다 — 어떤 전기차도 꿈조차 꾸지 못할 수준이다.

사진: Fedor Lapshin
이 글은 번역입니다. 원문 기사는 여기에서 읽을 수 있습니다: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере