အားသွင်းပါ၊ နောက်တစ်ကြိမ် အားသွင်းပါ! Hanover ရှိ IAA တွင် ဥရောပ ထရပ်ကားအသစ်များ

ဂျာမနီနိုင်ငံ Hanover မြို့တွင် ကမ္ဘာ့အကြီးဆုံး စီးပွားရေးသုံးယာဉ်ပြပွဲ IAA Transportation 2024 ကို ကျင်းပခဲ့သည်။ ပြခန်းများတွင် လျှပ်စစ်နှင့် ဟိုက်ဒရိုဂျင်မော်ဒယ်များ ပြည့်နှက်နေခဲ့သည်။ သို့သော် ကျုံ့သွားနေသော ဥရောပဈေးကွက်နောက်ခံတွင် စက်မှုလုပ်ငန်းနှင့် ၎င်း၏ လျှပ်စစ်ယာဉ်များသည် defibrillator ကိုင်ပြီး လူနာပေါ် ငုံ့နေသည့် ဆရာဝန်နှင့် ပိုတူနေသည်: “Clear! Again!”

ဆောင်ပုဒ်များနောက်က နံပါတ်များ

Moscow ၏ VDNKh လောက် ကျယ်ဝန်းသော Hanover ပြပွဲကွင်းကြီးတွင် အပြစ်ကင်းသန့်ရှင်းသော ယာဉ်များနှင့် သတ္တိရှိသော ကြေညာချက်များ ပြည့်နေသည်။ လျှပ်စစ်ထရပ်ကားတစ်စီးသည် ဒီဇယ်တစ်စီးထက် နှစ် — မဟုတ်၊ သုံး — ဆ ဈေးကြီးလျှင် ဘာဖြစ်လဲ။ ၎င်းသည် အံ့သြစရာကောင်းလောက်အောင် သန့်ရှင်းပြီး ဒီဇယ်မလိုပါ။ MAN သည် 2030 တွင် ၎င်း၏ထရပ်ကားတစ်ဝက်ကို လျှပ်စစ်မောင်းနှင်စနစ် တပ်ဆင်ရန် ရည်ရွယ်ထားသည်; Volvo Trucks သည် 2040 တွင် 100% သုညထုတ်လွှတ်မှုယာဉ်များကို ဦးတည်ထားသည်။ ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, က 2030 တွင် ဥရောပလမ်းများပေါ် 230,000 လျှပ်စစ်ထရပ်ကား ရှိမည်ဟု ခန့်မှန်းထားသည်။ Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (လျှပ်စစ်ပြောင်းလဲခြင်း၊ ကာဗွန်လျှော့ချခြင်းနှင့် ဒစ်ဂျစ်တယ်ပြောင်းလဲခြင်း!)

ထရပ်ကားရောင်းအား ကျဆင်းနေသည်

ယခု စာရင်းအင်းကို ကြည့်ပါ။ ထုတ်လုပ်သူများသည် လျှပ်စစ်ထရပ်ကားများသာမက ထရပ်ကားရောင်းအား စုစုပေါင်းတွင်ပါ ကြီးမားသောကျဆင်းမှုကို ကြေညာခဲ့သည်။ Mercedes သည် နှစ်၏ပထမခြောက်လတွင် 15% ကျဆင်းခဲ့ပြီး ဒုတိယသုံးလပတ်တစ်ခုတည်းတွင် 22% ကျဆင်းခဲ့သည်။ MAN သည် 12% ကျဆင်းပြီး အော်ဒါလက်ခံမှု 26% ကျဆင်းခဲ့သည်။ 2023 ၏ ထိုလနှင့် နှိုင်းယှဉ်လျှင် သြဂုတ်လတွင် heavy-duty truck market မည်မျှ ကျဆင်းခဲ့သည်ကို သိပါသလား? 63% ဖြစ်သည်။ အကြောင်းရင်းမှာ European Union တစ်ဝန်း လိုအပ်ချက်ကျဆင်းခြင်းဖြစ်သည်။

ခရီးသည်ကားများလည်း ထို့အတူ

ခရီးသည်ကားရောင်းအားလည်း ကျဆင်းနေသည်။ သြဂုတ်လ မှတ်ပုံတင်မှုများသည် တစ်နှစ်အလိုက် 18% ကျဆင်းခဲ့ပြီး Germany တွင် 28% နီးပါး ကျဆင်းခဲ့သည်။ လျှပ်စစ်ခရီးသည်ကားများအတွက် ကျဆင်းမှုက ပိုမိုမတ်စောက်သည်: ရောင်းအားသည် 44% နီးပါး ကျဆင်းခဲ့ပြီး လက်ရှိ EV ပိုင်ရှင်များ၏ 16% သာ နောက်ကားကို ဘက်ထရီမောင်းနှင်ဖြစ်စေချင်ကြသည်။ အားသွင်းနေရာများလည်း အရေးကြီးစွာ ချို့တဲ့နေသည် — 2030 အရောက်တွင် ယခုထက် ရှစ်ဆ လိုအပ်မည်ဖြစ်သည်။

အားသွင်းစက်တွေ ဘယ်မှာလဲ?

“ခရီးသည်ကားပိုင်ရှင်တွေမှာ charger မလုံလောက်ဘူးလား? Hold my beer,” ဟု ထရပ်ကားလုပ်ငန်းက သက်ပြင်းချသည်။ အကြောင်းမှာ လက်ရှိတွင် Europe တစ်ခုလုံး၌ ကြီးမားသောထရပ်ကားများအတွက် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသော အားသွင်းစခန်း 600 ခန့်သာ ရှိသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ သို့သော် ထို 2030 အရောက်တွင် ရှိသင့် သည် — အင်း။ မကြာသေးမီကဖော်ပြသည့် ကိန်းဂဏန်းမှာ 50,000 ဖြစ်သည်; ပြီးခဲ့သည့် နွေရာသီတွင် Scania က 40,000 ဟုဆိုခဲ့သည်; ယခု ထုတ်လုပ်သူများသည် မျှော်မှန်းချက်ကို 35,000 သို့ လျှော့ချထားသည်။ ထိုပမာဏပင် လက်တွေ့ကျနိုင်မလား?

ပြဿနာမှာ ရှိပြီးသား အားသွင်းနေရာများသည် ထရပ်ကားများနှင့် မသင့်တော်ခြင်းဖြစ်သည်။ ခရီးသည်ကား charger တွင် tractor-trailer ကို ဖြုတ်ထားရသည်၊ မဟုတ်လျှင် tractor unit သည် bay ထဲ မဝင်နိုင်ပါ။ ထရပ်ကားအထူး charger များသည် driver လိုအပ်သော cafe သို့မဟုတ် toilet ကဲ့သို့ အရာများနှင့် အလွန်ဝေးနေလေ့ရှိသည်။ ထို့အပြင် 20% မှ 80% သို့ ပြန်အားသွင်းခြင်းသည် အင်အားအကြီးဆုံး 400 kW CCS2 connectors များပေါ်တွင်ပင် နာရီဝက်ကြာသည် — ထိုအချိန်ကို ဥရောပ မောင်းနှင်ချိန်နှင့် အနားယူချိန်စည်းမျဉ်းများက အလွန်တိကျစွာတွက်သည်။ Mercedes ၏ ကိုယ်ပိုင်ပရိုမိုးရှင်းဓာတ်ပုံတစ်ပုံတွင် charger သည် 100 kW ထက်နည်းသော အားပေးနေသည်; လုပ်ငန်းစဉ်သည် လေးနာရီခွဲ လည်ပတ်နေပြီး 146 မိနစ် ကျန်နေသေးသည်။ နောက်ထပ် ခုနစ်နာရီတိုတိုအတွင်း tractor unit သည် ထွက်ခွာရန် အသင့်ဖြစ်မည်။

မီဂါဝပ်အားသွင်းခြင်း

အဆိုပြုထားသော အဖြေမှာ မီဂါဝပ်အားသွင်းခြင်း — 1 MW နှင့် အထက်ရှိ MCS standard ဖြစ်သည်။ ABB, Siemens နှင့် Kempower မှ prototype များ ရှိပြီးသားဖြစ်သော်လည်း motorway များတစ်လျှောက် ထိုကဲ့သို့သော station network များကို အမှန်တကယ် မည်သူ တည်ဆောက်မည်ဆိုသည် မရှင်းလင်းသေးပါ။ လုပ်ငန်းသည် အလွန်စျေးကြီးပြီး power grid ကို ကြီးမားစွာ အဆင့်မြှင့်ရန် လိုအပ်ကာ ကိုယ်ပိုင်မြေဧရိယာလည်း လိုသည်။

ဈေးကွက်၏ နှစ်ရာခိုင်နှုန်းအောက်

ထိုအချိန်တွင် နှစ်၏ပထမခြောက်လ၌ EU တွင် လျှပ်စစ်ထရပ်ကား 3,500 သာ ရောင်းချခဲ့ပြီး ၎င်းတို့၏ တစ်ဝက်မှာ heavy-duty — စုစုပေါင်း၏ 1.9% ဖြစ်သည်။ နှစ်ရာခိုင်နှုန်းထက် နည်းသည်။ အနည်းငယ်ပိုသော 4,000 ခန့်သည် အခြား alternative energy ဖြင့် မောင်းနှင်ခဲ့ပြီး အများစုမှာ natural gas ဖြစ်သည်။ Europe တစ်ခုလုံးတွင် diesel-electric hybrid trucks အတိအကျ 53 စီးသာ ရောင်းချခဲ့သည်: ထောင်ချီမဟုတ်ဘဲ တစ်စီးချင်းစီသာ။

eHighway ဘာဖြစ်သွားခဲ့တာလဲ။

လွန်ခဲ့သည့် နှစ်အနည်းငယ်က ဂျာမန်တို့သည် eHighway ကုန်တင်ကားများ — အထက်ကြိုးများမှ လျှပ်စစ်ဓာတ်အား ယူသုံးသည့် ခရီးဝေးဆွဲကားများ — သည် ဖြေရှင်းနည်း ဖြစ်နိုင်သည်ဟု ထင်မှတ်ခဲ့ကြပြီး Frankfurt am Main အနီးရှိ autobahn တစ်ခုပေါ်တွင် အထက်ကြိုးလမ်း တစ်ပိုင်းကို တည်ဆောက်ခဲ့ကြသည်။ ထို့နောက် ခွဲရုံများပါဝင်သည့် ဥရောပတစ်ခွင် ကွန်ရက်ကြီးကို တည်ဆောက်ရန်နှင့် ထိန်းသိမ်းရန်အတွက် အလွန်ကြီးမားသော ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု လိုအပ်မည်ကို ပေါ်လွင်လာခဲ့သည်။ trolley ကုန်တင်ကားများသည် ကြိုးများနှင့် ကင်းလွတ်စွာ ဘက်ထရီဖြင့် 5–10 km သာ မောင်းနှင်နိုင်ပြီး၊ ကြိုးများသည်လည်း ယာဉ်တိုက်မှုတစ်ခုအပြီး autobahn ပေါ်တွင် ဆင်းသက်လာသည့် ကယ်ဆယ်ရေး ရဟတ်ယာဉ်အတွက် အဟန့်အတား ဖြစ်နိုင်သည်။ ဤစီမံကိန်း၏ စာမျက်နှာပေါ်ရှိ နောက်ဆုံး အပ်ဒိတ်မှာ 2021 ခုနှစ် နိုဝင်ဘာလ ဖြစ်သည်။

နိုင်ငံရေးသမားများ၏ တွန်းအားဖြင့် စက်မှုလုပ်ငန်းသည် သန့်ရှင်းသော ကုန်တင်အနာဂတ်တစ်ခုသည် ပုံစံတစ်မျိုးမျိုးဖြင့် မဝေးတော့ဟု မျှော်လင့်နေဆဲဖြစ်သည်။ ဒီနှစ် IAA ကို အကျဉ်းချုပ်ပြောရလျှင်: လျှပ်စစ်မော်ဒယ်အရေအတွက် အလွန်ကြီးမားသော တိုးတက်မှု၊ ရေရှည်အတွက် ဟိုက်ဒရိုဂျင်တွင် မျှော်လင့်ချက်ထားခြင်း၊ နှင့် Chinese products များကို အလွန်တက်ကြွစွာ ကြော်ငြာခြင်း ဖြစ်သည်။ Europe ၏ ထုတ်လုပ်သူ ကြီးခုနစ်ဖွဲ့ — သို့မဟုတ် Renault Trucks commercial vehicle division မရှိခဲ့သဖြင့် ကြီးခြောက်ဖွဲ့ — မှ စလိုက်ပါ။

လျှပ်စစ်လား၊ ဒီဇယ်လား?

Mercedes— Actros L နှင့် eActros 600

ဥရောပ၏ အဓိက ထုတ်ကုန်သစ်မှာ ရှေ့ဂရစ်ကို ပိတ်ထားသည့် Mercedes Actros ဖြစ်ပြီး၊ တရုတ်နိုင်ငံ၏ Dongfeng ကို — ဟုတ်ပါသည် — သတိရစေသည်။ ကြည့်ရသည်မှာ ထူးခြားလှသော်လည်း ဤသည်မှာ အသွင်ပြင်ပြောင်း (facelift) မျှသာ ဖြစ်ပြီး၊ တကယ့် Actros အသစ်စစ်စစ်ကို — မည်သို့ ထွက်လာသည် ဖြစ်စေ — နောက် နှစ်နှစ်ခန့်တွင် ကတိပြုထားသည်။ အသွင်ပြင်ပြောင်းထားသည့် ဒီဇယ်ဆီသုံး စီးရီးကို Actros L ဟု ခေါ်ပြီး၊ ရိုးရာ Actros သည်လည်း ၎င်းနှင့်အတူ ဆက်လက် ထုတ်လုပ်နေဆဲ ဖြစ်ကာ၊ တိုးတက်လာသည့် လေဟာ တွန်းအားစနစ်ကြောင့် 3% ပို၍ ချွေတာနိုင်သည်ဟု ဆိုသည်။

ထို platform တစ်ခုတည်းမှ eActros 600 electric tractor ထွက်လာပြီး နံပါတ်သည် တစ်ကြိမ်အားသွင်းလျှင် ကီလိုမီတာဖြင့် ကတိထားသော range ကို ဆိုလိုသည်။ ယခင်က ထိုအရာ မည်မျှ နည်းပါးခဲ့သည်ကို မှတ်မိသင့်သည်: ငါးနှစ်အကြာက ကျွန်ုပ်စမ်းသပ်ခဲ့သော DAF CF Electric သည် 100 km သာ မောင်းနိုင်ခဲ့ပြီး နံပါတ်တိုးခဲ့သော်လည်း များစွာမတိုးခဲ့ — Volvo FH သည် 300 km သို့ ရောက်ခဲ့သည်။ Lithium iron phosphate batteries များက ယခု စံကို မြှင့်ထားသည်။ စမ်းသပ်မှုက eActros ၏ အမှန်တကယ် range သည် တစ်ကြိမ်အားသွင်းလျှင် 600 km မဟုတ်ဘဲ 500 — နွေရာသီတွင် — ဖြစ်ကြောင်းပြခဲ့သည်။ သို့သော် Mercedes က European long-haul routes ၏ 60% သည် 500 km ထက် မရှည်တော့ကြောင်း ထောက်ပြသည်။

ဆွဲကားတွင် ကုမ္ပဏီတွင်းက ကိုယ်တိုင်ထုတ် လျှပ်စစ် တွန်းအားပေး ဝင်ရိုးအသစ် ပါရှိသည်။ ပထမမျိုးဆက်တွင် လျှပ်စစ်ဘတ်စ်ကားများနှင့် အတူတူသုံးသည့် ZF AVE 130 ဝင်ရိုးကို အသုံးပြုခဲ့သည်။ ဘက်ထရီ ပက်ခ် သုံးခုသည် စုစုပေါင်း 621 kWh ဝင်ဆံ့ပြီး၊ ခြောက်နှစ် အာမခံ ပါဝင်ကာ အနည်းဆုံး 1.2 သန်း km ခံနိုင်သည်ဟု ဆိုသည်။ ဥရောပသည် ဘက်ထရီများ တကယ်တမ်း မည်မျှ ကြာရှည်ခံမည်ကို ဖြစ်စေ၊ ကုန်ဆုံးသွားသည့်အခါ ၎င်းတို့ကို မည်သို့ စီမံရမည်ကို ဖြစ်စေ ယခုထိ မသိသေးပေ။

MAN, DAF and Volvo

ပြိုင်ဘက်များက ဘာတွေ ကမ်းလှမ်းသလဲ။ MAN eTGX ဆွဲကားတွင် 534 kWh ဖြင့် ဘက်ထရီ ပိုသေးငယ်ပြီး ခရီးအကွာအဝေးလည်း ပိုတိုသည်။ eTGX သည် တစ်ရက်လျှင် 600 မှ 800 km အထိ မောင်းနှင်နိုင်သည်ဟု MAN ၏ ဝန်ထမ်းများက အခိုင်အမာ ဆိုကြသည် — သို့သော် ၎င်းအတွက် နေ့လယ်ပိုင်း အားသွင်း နားချိန် လိုအပ်ကြောင်း၊ တကယ့် ခရီးအကွာအဝေးမှာ ထို၏ တစ်ဝက်အတိအကျ ဖြစ်ကြောင်း ပေါ်ပေါက်လာသည်။ MAN သည် ဘက်ထရီ 560 kWh ဖြင့် 630 km အထိ မောင်းနှင်နိုင်သည့် ခရီးအကွာအဝေး တိုးချဲ့ထားသော eTGX ကိုလည်း ပြသခဲ့သည်၊ သို့သော် ပက်ခ်ကြီးများသည် ဝင်ရိုးသုံးခုပါ 6×2 ချက်စစ်ကို လိုအပ်သည်။

အားသွင်းစက် ရှားပါးမှုနှင့် ပတ်သက်၍ ထုတ်လုပ်သူများသည် လုပ်ငန်းစဉ်ကို မိမိတို့ဘာသာ စတင်ရန် ကြိုးစားနေကြသည်။ Mercedes သည် ဖောက်သည်များ ယာဉ်များနှင့်အတူ အားသွင်းတိုင်များကို ဝယ်ယူနိုင်သည့် ၎င်း၏ TruckCharge အစီအစဉ်ကို ကြေညာခဲ့သည်။ MAN သည် ဘောလုံးအသင်း FC Bayern နှင့်အတူ Munich ၏ Allianz Arena အနီးတွင် တိုင် 30 ခုပါ e-parking ကားရပ်နားနေရာ တစ်ခုကို တည်ဆောက်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့ပြီး၊ တစ်ရက်လျှင် ကုန်တင်ကားနှင့် ဘတ်စ်ကား 500 စီးအထိ ဝန်ဆောင်မှုပေးနိုင်မည် ဖြစ်သည်။

DAF သည် အားသွင်း အခြေခံအဆောက်အအုံအတွက် လုပ်ဆောင်နေသည့် အဖွဲ့ဝင်စု (consortium) တစ်ခုတွင် ပါဝင်လာခဲ့သည်။ eActros 600 ကဲ့သို့ ၎င်း၏ မျိုးဆက်သစ် လျှပ်စစ် ဆွဲကားများသည် LFP ဘက်ထရီများ အသုံးပြုပြီး၊ တပ်ဆင်ထားသည့် ပက်ခ် အရေအတွက် — နှစ်ခုမှ ငါးခုအထိ — ပေါ်မူတည်၍ ပြန်လည် အားသွင်းစရာ မလိုဘဲ 500 km အထိ မောင်းနှင်နိုင်သည်။

Volvo သည် အသွင်ပြင်ပြောင်းထားသည့် FH Aero စီးရီးအပေါ် အခြေခံသည့် FH Electric ဆွဲကားကို ယူဆောင်လာသည်။ Mercedes ကဲ့သို့ပင် အနောက်ပိုင်းတွင် ကုမ္ပဏီပိုင် လျှပ်စစ် တွန်းအားပေး ဝင်ရိုး ပါရှိပြီး၊ ဆိုထားသည့် ခရီးအကွာအဝေးမှာ 600 km ဖြစ်သည်။ အရောင်း 2025 ခုနှစ် ဒုတိယ နှစ်ဝက်တွင် စတင်မည်။ Volvo သည် အမှိုက်ကားများအတွက် ခေါင်းခန်း အနိမ့် ချက်စစ် တစ်ခုကိုလည်း ပြသခဲ့ပြီး၊ ၎င်းကို လျှပ်စစ်ပုံစံဖြင့်သာ ထုတ်လုပ်မည် ဖြစ်သည်။

Scania’s 728 kWh

Scania ၏ အဖြေမှာ ဥရောပ စံချိန်တင် ဘက်ထရီ ဝင်ဆံ့နိုင်စွမ်း 728 kWh ရှိသည့် လျှပ်စစ် ဆွဲကား တစ်စီး ဖြစ်သည်။ ၎င်း၏ ဗဟို လျှပ်စစ်မော်တာသည် 400 kW သို့မဟုတ် 536 hp ထုတ်ပေးပြီး၊ ဂီယာ လေးဆင့် ဂီယာဘောက်စ်မှတစ်ဆင့် တွန်းအားပေးသည်။ CCS2 ချိတ်ဆက်ကြိုးဖြင့် အားသွင်းပြီးနောက် တန် 40 ရှိ ကုန်တင်ကားနှင့် နောက်တွဲ ပေါင်းစပ်ယာဉ်ကို အနည်းဆုံး 530 km ရမည်ဟု ကတိပြုထားသည်။

Not Only Tractors

အားလုံးက ဆွဲကားများကိုသာ အာရုံစိုက်နေကြသည် မဟုတ်ပါ။ IVECO သည် တစ်ခုစီ 70 kWh ရှိသည့် Microvast ဘက်ထရီ လေးလုံး၊ ငါးလုံး သို့မဟုတ် ခုနစ်လုံးပါ ပက်ခ်ကို လက်ခံသည့် အလေးစား လျှပ်စစ် ဖြန့်ဖြူးရေး ကုန်တင်ကား eWay Rigid ကို ပြသခဲ့သည်။ အထူထပ်ဆုံး ပက်ခ်သည် 400 km အထိ မောင်းနှင်နိုင်သည်။

တူရကီ Ford ကလည်း ဆင်တူသည့် အရာတစ်ခုကို ပြသခဲ့သည် — လျှပ်စစ် F-Max ၏ အဓိက ထူးခြားချက်မှာ ZF CeTrax 2 အမွှာ လျှပ်စစ်မော်တာ အသစ် ဖြစ်သည်။ ပြပွဲတွင် GVW တန် 12၊ ဘက်ထရီ 160 kWh နှင့် ခရီးအကွာအဝေး 235 km ရှိသည့် MAN eTGL ဖြန့်ဖြူးရေး ကုန်တင်ကား၏ ပထမဆုံး မိတ်ဆက်ကိုလည်း တွေ့မြင်ခဲ့ရသည်။ MAN သည် အဘယ်ကြောင့် ဤမျှ နောက်ကျမှ ယူဆောင်လာသည်ကို ရှင်းရှင်းလင်းလင်း မသိရပေ — Mercedes သည် ခိုင်မာသည့် (rigid) လျှပ်စစ် ကုန်တင်ကားများကို 2018 ခုနှစ်ကတည်းက စတင် ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။

ဒီဇယ် မသေသေးပါ

ဒီနေရာမှာ စိတ်ဝင်စားစရာ ဖြစ်သည်။ လွန်ခဲ့သည့် နှစ်အနည်းငယ်က ထုတ်လုပ်သူများသည် ကုန်တင်ကားများတွင် တွင်းတွင်း လောင်ကျွမ်း အင်ဂျင် (ICE) ၏ မကြာမီ ကွယ်ပျောက်တော့မည်ကို ခန့်မှန်းနေခဲ့ကြသည်။ ယခုတွင်မူ ထိုအင်ဂျင်များကိုပင် ပိုမို ထိရောက်စွာ လုပ်ဆောင်နိုင်စေရန် အားထုတ်နေကြသည်။ Winnie-the-Pooh ပြောခဲ့သည့်အတိုင်း “ဒါ အကြောင်းမဲ့ မဟုတ်ဘူး!”

ပြပွဲတွင် Scania သည် ယှဉ်ပြိုင်စမ်းသပ်မှုမှ အပေါ့ဆုံး (7,040 kg)၊ 350 km လမ်းကြောင်းတွင် အချွေတာဆုံး (23.6 l/100 km) နှင့် ပျမ်းမျှ 79.7 km/h ဖြင့် အမြန်ဆုံးပါ ထွက်ပေါ်လာသည့် ဒီဇယ်ဆီသုံး ဆွဲကားတစ်စီးအတွက် ဂုဏ်ယူခဲ့သည်။

MAN သည် တိုးတက်မှု အစီအရီ — အမြင့်ဆုံး 560 hp ရှိသည့် D30 ဒီဇယ် အသစ်၊ 12-ဆင့်အစား 14-ဆင့် ZF TraXon အလိုအလျောက် ဂီယာဘောက်စ်၊ hypoid ဝင်ရိုးအသစ် စသည်တို့ဖြင့် — ဒီဇယ်ဆီ 7% အထိ ချွေတာနိုင်မည်ဟု ကတိပြုရန် အသင့်ဖြစ်နေသည်။ ဒီဇယ်ဆီသုံး DAF XG ဆွဲကားများတွင် TraXon ထိန်းချုပ်ယူနစ်များကို ယခု ခရီးဆက်နေချိန်၌ အင်ဂျင်လှည့်နှုန်းကို 7% လျှော့၍ ကိုင်ထားရန်၊ 1030 အစား 930 rpm ဖြစ်စေရန် ချိန်ညှိထားပြီး၊ အင်ဂျင်များသည်လည်း အကောင်းဆုံး ချိန်ညှိထားသည့် တာဘိုချာဂျာများနှင့် EGR စနစ်များ ရရှိထားသည်။

ဂတ်စ်နှင့် ဇီဝလောင်စာ

ဆွီဒင်တို့ကမူ အခြားလောင်စာများဖြင့် ဆက်လက် စမ်းသပ်နေကြသည်။ Volvo သည် CO2 ထုတ်လွှတ်မှုကို 30–70% အထိ လျှော့ချနိုင်သည့် bio-diesel (HVO) ဖြင့် မောင်းနှင်နိုင်ရန် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များကို ပြုပြင်ညှိနှိုင်းနေသည်။ Scania သည် ခရီးအကွာအဝေး ပိုရသည့် အရည်ဖြစ် biomethane (LBG) နှင့် ဥရောပ ဆီဆိုင်များတွင် ပိုမို ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့် ရရှိနိုင်သည့် ဖိသိပ် biomethane (CBG) နှစ်မျိုးစလုံးအတွက် တင်ကီများ တင်ဆောင်ထားသည့် ဓာတ်ငွေ့သုံး ဆွဲကားတစ်စီးကို ပြသခဲ့သည်။ CBG တင်ကီများ တစ်ခုတည်းဖြင့် တပ်ဆင်ပါက ဆွဲကား၏ ခရီးအကွာအဝေးသည် 1,800 km အထိ ရောက်နိုင်ပြီး — ၎င်းမှာ မည်သည့် လျှပ်စစ်ယာဉ်မျှ စိတ်ကူးပင် မယဉ်နိုင်သည့် အရာ ဖြစ်သည်။

ဓာတ်ပုံ- Fedor Lapshin
ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်နိုင်သည်- Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере