Die Duitse stad Hanover het die wereld se grootste handelsvoertuigskou, IAA Transportation 2024, aangebied. Die sale was oorvol met elektriese en waterstofmodelle. Tog, teen die agtergrond van ‘n krimpende Europese mark, lyk die bedryf en sy elektriese voertuie eerder soos ‘n dokter wat oor ‘n pasient met ‘n defibrillator leun: “Weg! Weer!”
Die syfers agter die slagspreuke
Die enorme Hanover-uitstallingsterrein, omtrent so groot soos Moscow se VDNKh, was vol vlekkelose voertuie en gewaagde verklarings. So wat as ‘n elektriese vragmotor twee – nee, drie – keer soveel kos as ‘n diesel een? Dit is wonderlik skoon en het geen diesel nodig nie. MAN beoog dat die helfte van sy vragmotors teen 2030 elektries aangedryf sal wees; Volvo Trucks mik teen 2040 vir 100% nul-emissievoertuie. ACEA, die Europese Vereniging van Motorvervaardigers, voorspel 230,000 elektriese vragmotors op Europese paaie teen 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Elektrifisering, dekarbonisering en digitalisering!)
Vragmotorverkope daal
Kyk nou na die statistiek. Vervaardigers het ‘n beduidende daling in vragmotorverkope in die geheel aangekondig, nie net in elektriese modelle nie. Mercedes was in die eerste helfte van die jaar 15% laer, en in die tweede kwartaal alleen 22% laer. MAN was 12% laer, met bestellings wat 26% af was. En weet u met hoeveel die mark vir swaardiensvragmotors in August teenoor dieselfde maand van 2023 gedaal het? Met 63%. Die rede is dalende vraag oor die hele Europese Unie.
Passasiersmotors ook
Passasiersmotorverkope daal ook. Registrasies in August was jaar op jaar 18% laer, en in Duitsland byna 28% laer. Vir elektriese passasiersmotors is die daling nog steiler: verkope het met byna 44% geval, en net 16% van huidige EV-eienaars wil he hul volgende motor moet battery-aangedrewe wees. Daar is ook ‘n kritieke tekort aan laaipunte – teen 2030 sal agt keer soveel nodig wees.
Waar is die laaiers?
“Passasiersmotoreienaars het te min laaiers? Hou my bier vas,” sug die vragmotorbedryf. Want tans is daar net ongeveer 600 laaistasies in die hele Europa wat vir groot vragmotors ontwerp is. Al behoort daar teen daardie selfde 2030 te wees – wel. Nie lank gelede nie was die aangehaalde syfer 50,000; verlede somer het Scania 40,000 genoem; nou het die vervaardigers die lat na 35,000 verlaag. Is selfs dit realisties?
Die probleem is dat die laaipunte wat wel bestaan swak by vragmotors pas. By ‘n passasiersmotorlaaier moet ‘n trekker-sleepwa ontkoppel word, want die trekkereenheid pas andersins nie in die vak nie. Die vragmotorspesifieke laaiers is dikwels ver van enigiets wat ‘n bestuurder nodig het, soos ‘n kafee of ‘n toilet. En om van 20% tot 80% te herlaai, selfs op die kragtigste 400 kW CCS2-konnektors, neem ‘n halfuur – tyd wat die Europese ry- en rustydreels baie streng verreken. In een van Mercedes se eie promosiefoto’s lewer die laaier minder as 100 kW; die proses loop al vier en ‘n half uur met nog 146 minute oor. Oor nog sewe kort ure sal die trekkereenheid gereed wees om te vertrek.
Mercedes-handelsmerkfoto’s wys duidelik die probleme van huidige elektriese vragmotors: herlaai met minder as 100 kW neem 4.5 uur, en die battery is net 65%.
Megawatt-laai
Die voorgestelde antwoord is megawatt-laai – die MCS-standaard, teen 1 MW en hoer. Prototipes bestaan reeds, van ABB, Siemens en Kempower, maar wie werklik netwerke van sulke stasies langs die snelwee gaan bou, is nog onduidelik. Die onderneming is geweldig duur, vereis massiewe opgraderings aan die kragnetwerk, en het sy eie grond nodig.
So lyk die laaiproses by ‘n megawatt-paal
Onder Twee Persent van die Mark
Intussen is net 3,500 elektriese vragmotors in die EU in die eerste helfte van die jaar verkoop, die helfte daarvan swaardiens – 1.9% van die totaal. Minder as twee persent. Effens meer, sowat 4,000 eenhede, het op ander alternatiewe energie geloop, meestal aardgas. En presies 53 diesel-elektriese hibriedvragmotors is in die hele Europa verkoop: individuele eenhede, nie duisende nie.
Wat het van die eHighway geword?
‘n Paar jaar gelede het die Duitsers gedink eHighway-vragmotors – langafstandtrekkers wat krag uit oorhoofse drade trek – kan die oplossing wees, en hulle het ‘n stuk kontaklyn op ‘n autobahn naby Frankfurt am Main gebou. Toe blyk dit dat ‘n trans-Europese netwerk met sy substasies reusebeleggings sou verg om te bou en te onderhou. Die trolleyvragmotors kan net 5-10 km van die drade af op hul batterye ry, en die drade kan in die pad wees as ‘n reddingshelikopter na ‘n ongeluk op die autobahn moet land. Die laaste opdatering op die projek se bladsy is gedateer November 2021.
In 2022 is ‘n eksperimentele trolleybus-trekker by die IAA gewys. Vanjaar lyk dit of die onderwerp reeds afgesluit is
Die bedryf, deur politici vorentoe gestoot, hoop steeds dat ‘n skoon vragtoekoms in een of ander vorm net om die draai is. As ons gevra word om vanjaar se IAA op te som, sou ons se: plofbare groei in die aantal elektriese modelle, hoop wat vir die langer termyn in waterstof bele word, en baie aktiewe bevordering van Chinese produkte. Begin by Europa se groot sewe vervaardigers – of eerder die groot ses, aangesien die kommersiele voertuigafdeling Renault Trucks nie daar was nie.
Renault Trucks se nuwe produk is ‘n groot elektriese verspreidingsvragmotor genaamd Oxygen vir Amsterdam. Maar die maatskappy het nie ‘n stand by die uitstalling gehad nie
Stroom of diesel?
Mercedes: Actros L en eActros 600
Die belangrikste Europese nuwigheid is die Mercedes Actros met ‘n toe voorsierrooster, wat herinner aan – ja – die Chinese Dongfeng. Hoe opvallend dit ook al lyk, is dit net ‘n facelift; die werklik nuwe Actros, wat dit ook al gaan wees, word oor ‘n paar jaar belowe. Die opgeknapte dieselreeks heet die Actros L, terwyl die tradisionele Actros saam daarmee in produksie bly, en daar word beweer dit is 3% meer ekonomies danksy verbeterde aerodinamika.
Die herstileerde Mercedes Actros L-vragmotor het ‘n soliede voorpaneel en ‘n opsionele sofa. Die elektriese weergawe heet eActros 600
Dieselfde platform het die eActros 600 elektriese trekker opgelewer, met die getal as sy beloofde reikafstand in kilometer op een laai. Dit is die moeite werd om te onthou hoe beskeie dit vroeer was: die DAF CF Electric wat ek vyf jaar gelede getoets het, het net 100 km reggekry, en hoewel die syfer gegroei het, het dit nie veel gegroei nie – die Volvo FH het 300 km bereik. Litiumysterfosfaatbatterye het nou die lat gelig. Toetse het gewys dat die eActros se werklike reikafstand op ‘n laai nie 600 km nie maar 500 is – in die somer. Mercedes wys tog daarop dat 60% van Europese langafstandroetes nie langer as 500 km is nie.
X-straal van die Mercedes-Benz eActros 600-trekker…
… en sy dryfas met elektriese motors
Die trekker het ‘n nuwe eie elektriese dryfas; die eerste generasie het die ZF AVE 130-as gebruik wat met elektriese busse gedeel is. Die drie batterypakke hou saam 621 kWh, kom met ‘n waarborg van ses jaar en word beweer om minstens 1.2 million km te hou. Europa weet steeds nie hoe lank die batterye werklik sal hou, of wat om daarmee te doen wanneer hulle uitgedien is nie.
MAN, DAF en Volvo
Wat bied die mededingers? Die MAN eTGX-trekker het ‘n kleiner battery, teen 534 kWh, en ‘n korter reikafstand. MAN se mense hou vol dat die eTGX 600 to 800 km in ‘n dag kan aflê – maar dit blyk dat dit ‘n middaglaaipouse vereis, terwyl die werklike reikafstand presies die helfte daarvan is. MAN het ook ‘n eTGX met verlengde reikafstand gewys, goed vir tot 630 km op 560 kWh se batterye, al vereis die groter pakke ‘n drie-as 6×2-onderstel.
MAN het die projek van “elektriese parkering” naby die Munich-stadion en die elektriese trekker eTGX aangebied. Sy kragreserwe is egter 300-400 km, en die paal op die foto is nog nerens gekoppel nie…
Oor die tekort aan laaiers probeer die vervaardigers self die proses begin. Mercedes het sy TruckCharge-program aangekondig, waarvolgens klante laaipale saam met hul voertuie kan koop. MAN het saam met die sokkerklub FC Bayern besluit om ‘n e-parkeerterrein naby Munich se Allianz Arena te bou met 30 pale, wat tot 500 vragmotors en busse per dag kan bedien.
DAF het by ‘n konsortium aangesluit wat aan laai-infrastruktuur werk. Sy nuwe generasie elektriese trekkers, soos die eActros 600, gebruik LFP-batterye en kan, afhangend van hoeveel pakke gemonteer is – twee tot vyf – tot 500 km sonder herlaai aflê.
Volvo FH Electric-vragmotor met ‘n beweerde reikafstand van 600 km
Volvo FM Low Entry elektriese onderstel vir vullisvragmotors
Volvo bring die FH Electric-trekker, gebaseer op die opgeknapte FH Aero-reeks. Soos by Mercedes is daar agter ‘n eie elektriese dryfas, en die beweerde reikafstand is 600 km. Verkope moet in die tweede helfte van 2025 begin. Volvo het ook ‘n lae-instap-kajuitonderstel vir vullisvragmotors gewys, wat slegs in elektriese vorm gebou sal word.
Scania se 728 kWh
Scania se antwoord is ‘n elektriese trekker met ‘n batterykapasiteit wat ‘n Europese rekord is: 728 kWh. Sy sentrale elektriese motor ontwikkel 400 kW, of 536 hp, en dryf deur ‘n vierspoed-ratkas. Na ‘n laai deur ‘n CCS2-konnektor word vir ‘n 40-tonne vragmotor-en-sleepwa-kombinasie minstens 530 km belowe.
Scania Electric
Nie net trekkers nie
Nie almal konsentreer op trekkereenhede nie. IVECO het die swaar elektriese verspreidingsvragmotor eWay Rigid gewys, wat ‘n pak van vier, vyf of sewe Microvast-batterye van 70 kWh elk neem; die digste pak is goed vir tot 400 km.
IVECO eWay Rigid
Die Turkse Ford het iets soortgelyks gewys: die hoofkenmerk van die elektriese F-Max is die nuwe ZF CeTrax 2 tweeling-elektriese motor. Die skou het ook die debuut van die MAN eTGL-verspreidingsvragmotor gesien, teen 12 tonnes GVW, met 160 kWh se batterye en ‘n 235 km reikafstand. Presies waarom MAN dit so laat gebring het, is onduidelik; Mercedes het reeds in 2018 begin om stywe elektriese vragmotors te bou.
Ford F-Line
Diesel is nie dood nie
Hier is die interessante deel. ‘n Paar jaar gelede het vervaardigers die naderende einde van die interneverbrandingsenjin (ICE) in vragmotors voorspel; nou werk hulle hard daaraan om daardie selfde enjins doeltreffender te maak. Soos Winnie-the-Pooh gese het: “Dit is nie verniet nie!”
By die skou was Scania trots op ‘n diesel-trekker wat uit vergelykende toetsing gekom het as die ligste (7,040 kg), die mees ekonomiese oor ‘n 350 km-roete (23.6 l/100 km) en ook die vinnigste, teen ‘n gemiddeld van 79.7 km/h.
Hierdie diesel-Scania is die mees ekonomiese onder sy mededingers
MAN is, deur ‘n reeks verbeterings – die nuwe D30-diesel van tot 560 hp, ‘n 14-speed ZF TraXon outomatiese ratkas in plaas van die 12-speed, ‘n nuwe hipoiedas en meer – gereed om dieselbesparings van tot 7% te belowe. In diesel DAF XG-trekkers is die TraXon-beheereenhede nou gekalibreer om enjinsnelheid by kruisspoed 7% laer te hou, 930 rpm teenoor 1030, en die enjins het geoptimaliseerde turboaanjaers en EGR-stelsels gekry.
Nuwe weergawe van Scania, biometaan en bi-fuel: hier is daar tenks vir sowel saamgeperste gas as vloeibare gas
Gas en biobrandstof
Die Swede eksperimenteer intussen voort met ander brandstowwe. Volvo pas dieselenjins aan om op bio-diesel (HVO) te loop, wat CO2-emissies met 30-70% kan sny. Scania het ‘n gastrekker gewys wat tenks dra vir sowel vloeibare biometaan (LBG), wat die groter reikafstand gee, as saamgeperste biometaan (CBG), wat wyer by Europese vulstasies beskikbaar is. Met slegs CBG-tenks kan die trekker se reikafstand 1,800 km bereik – iets waarvan geen elektriese voertuig eens kan droom nie.
Foto: Fedor Lapshin
Dit is ‘n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Laai, nog ‘n laai! Europese vragmotor-nuwighede by die IAA in Hanover
Gepubliseer September 18, 2025 • 9m om te lees
