Nabíjanie, ďalšie nabíjanie! Európske novinky medzi nákladnými vozidlami na IAA v Hannoveri

Nemecké mesto Hannover hostilo najväčší svetový veľtrh úžitkových vozidiel, IAA Transportation 2024. Haly boli preplnené elektrickými a vodíkovými modelmi. No na pozadí zmenšujúceho sa európskeho trhu vyzerá toto odvetvie a jeho elektrické vozidlá skôr ako lekár sklonený nad pacientom s defibrilátorom: “Ustúpiť! Ešte raz!”

Čísla za sloganmi

Rozľahlé hannoverské výstavisko, približne veľké ako moskovské VDNKh, bolo plné dokonale čistých vozidiel a odvážnych vyhlásení. No a čo, ak elektrický nákladný automobil stojí dva – nie, tri – razy toľko ako dieselový? Je úžasne čistý a nepotrebuje naftu. MAN chce, aby polovica jeho nákladných vozidiel mala do roku 2030 elektrický pohon; Volvo Trucks mieri na 100% vozidiel s nulovými emisiami do roku 2040. ACEA, Európske združenie výrobcov automobilov, predpovedá do roku 2030 na európskych cestách 230,000 elektrických nákladných vozidiel. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Elektrifikácia, dekarbonizácia a digitalizácia!)

Predaj nákladných vozidiel klesá

Teraz sa pozrime na štatistiky. Výrobcovia oznámili výrazný pokles predaja nákladných vozidiel celkovo, nielen elektrických. Mercedes klesol v prvej polovici roka o 15% a len v druhom štvrťroku o 22%. MAN klesol o 12%, pričom príjem objednávok sa znížil o 26%. A viete, o koľko sa v auguste prepadol trh ťažkých nákladných vozidiel oproti rovnakému mesiacu roku 2023? O 63%. Dôvodom je klesajúci dopyt v celej Európskej únii.

Rovnako aj osobné autá

Klesá aj predaj osobných automobilov. Augustové registrácie boli medziročne nižšie o 18% a v Nemecku takmer o 28%. Pri elektrických osobných autách je pokles ešte prudší: predaj spadol takmer o 44% a len 16% súčasných majiteľov EV chce, aby ich ďalšie auto bolo batériové. Chýba aj kritický počet nabíjacích bodov – do roku 2030 ich bude treba osemkrát viac.

Kde sú nabíjačky?

“Majitelia osobných áut majú málo nabíjačiek? Podrž mi pivo,” vzdychá odvetvie nákladnej dopravy. Pretože v súčasnosti je v celej Európe len približne 600 nabíjacích staníc určených pre veľké nákladné vozidlá. Hoci do toho istého roku 2030 by ich malo byť – nuž. Ešte nedávno sa uvádzalo číslo 50,000; minulé leto Scania hovorila o 40,000; teraz výrobcovia znížili latku na 35,000. Je vôbec toto realistické?

Problém je v tom, že existujúce nabíjacie body sa pre nákladné vozidlá nehodia. Pri nabíjačke pre osobné auto treba jazdnú súpravu rozpojiť, lebo ťahač sa inak do miesta nezmestí. Nabíjačky určené pre nákladné vozidlá bývajú zase ďaleko od všetkého, čo vodič potrebuje, napríklad od kaviarne alebo toalety. A nabíjanie z 20% na 80%, aj cez najvýkonnejšie 400 kW konektory CCS2, trvá pol hodiny – čas, ktorý európske pravidlá jazdy a odpočinku započítavajú veľmi prísne. Na jednej z vlastných propagačných fotografií Mercedesu dodáva nabíjačka menej ako 100 kW; proces beží už štyri a pol hodiny a zostáva ešte 146 minút. O ďalších sedem krátkych hodín bude ťahač pripravený vyraziť.

Megawattové nabíjanie

Navrhovanou odpoveďou je megawattové nabíjanie – štandard MCS, pri 1 MW a viac. Prototypy už existujú, od ABB, Siemensu a Kempoweru, no kto skutočne vybuduje siete takýchto staníc pozdĺž diaľnic, zostáva nejasné. Celý podnik je nesmierne drahý, vyžaduje masívne modernizácie elektrickej siete a potrebuje vlastné pozemky.

Menej ako dve percentá trhu

Medzitým sa v EÚ v prvej polovici roka predalo len 3,500 elektrických nákladných vozidiel, polovica z nich ťažkých – 1.9% z celku. Menej ako dve percentá. O niečo viac, približne 4,000 kusov, jazdilo na inú alternatívnu energiu, väčšinou na zemný plyn. A v celej Európe sa predalo presne 53 dieselovo-elektrických hybridných nákladných vozidiel: jednotlivé kusy, nie tisíce.

Čo sa stalo s eHighway?

Pred niekoľkými rokmi si Nemci mysleli, že riešením by mohli byť nákladné vozidlá eHighway – diaľkové ťahače odoberajúce energiu z trolejových vedení – a vybudovali úsek trolejového vedenia na autobahne pri Frankfurte nad Mohanom. Potom sa ukázalo, že transeurópska sieť s rozvodňami by si vyžiadala obrovské investície do výstavby aj údržby. Trolejové nákladné vozidlá dokážu na batérie odísť od vedenia len 5-10 km a samotné vedenia by mohli po nehode prekážať pristátiu záchranného vrtuľníka na autobahne. Posledná aktualizácia stránky projektu je datovaná novembrom 2021.

Odvetvie, tlačené politikmi, stále dúfa, že čistá budúcnosť nákladnej dopravy v tej či onej podobe je za rohom. Keby sme mali zhrnúť tohtoročnú IAA, povedali by sme: explozívny rast počtu elektrických modelov, nádeje vkladané do vodíka z dlhodobejšieho hľadiska a veľmi aktívna propagácia čínskych produktov. Začnime európskou veľkou sedmičkou výrobcov – alebo presnejšie veľkou šesticou, keďže divízia úžitkových vozidiel Renault Trucks tam nebola.

Prúd alebo diesel?

Mercedes: Actros L a eActros 600

Hlavnou európskou novinkou je Mercedes Actros so zaslepenou prednou maskou, pripomínajúcou – áno – čínsky Dongfeng. Nech vyzerá akokoľvek pôsobivo, je to iba facelift; skutočne nový Actros, nech už nakoniec bude akýkoľvek, je sľúbený o pár rokov. Modernizovaná dieselová séria sa volá Actros L, tradičný Actros zostáva vo výrobe popri nej a tvrdí sa, že vďaka zlepšenej aerodynamike je o 3% úspornejší.

Tá istá platforma priniesla elektrický ťahač eActros 600, pričom číslo znamená sľúbený dojazd v kilometroch na jedno nabitie. Stojí za pripomenutie, aké skromné to kedysi bolo: DAF CF Electric, ktorý som testoval pred piatimi rokmi, zvládol iba 100 km, a hoci číslo rástlo, nerástlo veľmi – Volvo FH dosiahlo 300 km. Lítium-železo-fosfátové batérie teraz posunuli latku vyššie. Testy ukázali, že reálny dojazd eActrosu na jedno nabitie nie je 600 km, ale 500 – v lete. Mercedes napriek tomu pripomína, že 60% európskych diaľkových trás nemá viac ako 500 km.

Ťahač má novú vlastnú elektrickú hnaciu nápravu; prvá generácia používala nápravu ZF AVE 130 zdieľanú s elektrickými autobusmi. Tri batériové bloky majú spolu 621 kWh, dodávajú sa so šesťročnou zárukou a údajne majú vydržať najmenej 1.2 milióna km. Európa stále nevie, ako dlho batérie naozaj vydržia ani čo s nimi robiť, keď doslúžia.

MAN, DAF a Volvo

Čo ponúkajú konkurenti? Ťahač MAN eTGX má menšiu batériu, 534 kWh, a kratší dojazd. Ľudia z MAN trvajú na tom, že eTGX dokáže za deň prejsť 600 až 800 km – ale ukazuje sa, že si to vyžaduje obedňajšiu prestávku na nabíjanie, pričom skutočný dojazd je presne polovica. MAN ukázal aj eTGX s predĺženým dojazdom, dobrý až na 630 km s batériami 560 kWh, hoci väčšie bloky vyžadujú trojnápravový podvozok 6×2.

Pri nedostatku nabíjačiek sa výrobcovia snažia rozbehnúť proces sami. Mercedes oznámil program TruckCharge, v rámci ktorého si zákazníci môžu spolu s vozidlami kúpiť aj nabíjacie stojany. MAN sa spolu s futbalovým klubom FC Bayern rozhodol vybudovať e-parking pri mníchovskej Allianz Arene s 30 stojanmi, schopný obslúžiť až 500 nákladných vozidiel a autobusov denne.

DAF sa pripojil ku konzorciu pracujúcemu na nabíjacej infraštruktúre. Jeho elektrické ťahače novej generácie, podobne ako eActros 600, používajú batérie LFP a podľa počtu namontovaných blokov – od dvoch do piatich – dokážu prejsť až 500 km bez dobíjania.

Volvo prináša ťahač FH Electric, založený na modernizovanej sérii FH Aero. Rovnako ako pri Mercedese je vzadu vlastná elektrická hnacia náprava a udávaný dojazd je 600 km. Predaj sa má začať v druhej polovici roku 2025. Volvo ukázalo aj podvozok s nízkym nástupom do kabíny pre komunálne vozidlá, ktorý sa bude vyrábať iba v elektrickej podobe.

Scania s 728 kWh

Odpoveďou Scanie je elektrický ťahač s kapacitou batérie, ktorá je európskym rekordom: 728 kWh. Jeho centrálny elektromotor vyvíja 400 kW, teda 536 hp, a poháňa vozidlo cez štvorstupňovú prevodovku. Po nabití cez konektor CCS2 sa 40-tonovej súprave nákladného vozidla a prívesu sľubuje najmenej 530 km.

Nielen ťahače

Nie všetci sa sústreďujú na ťahače. IVECO ukázalo ťažký elektrický distribučný nákladný automobil eWay Rigid, ktorý dostáva sadu štyroch, piatich alebo siedmich batérií Microvast po 70 kWh; najhustejšia zostava stačí až na 400 km.

Turecký Ford ukázal niečo podobné: hlavným prvkom elektrického F-Max je nový dvojitý elektromotor ZF CeTrax 2. Veľtrh priniesol aj debut distribučného nákladného vozidla MAN eTGL s celkovou hmotnosťou 12 ton GVW, batériami 160 kWh a dojazdom 235 km. Prečo ho MAN priniesol tak neskoro, nie je jasné; Mercedes začal vyrábať pevné elektrické nákladné vozidlá už v roku 2018.

Diesel nie je mŕtvy

Tu je zaujímavá časť. Pred niekoľkými rokmi výrobcovia predpovedali blízky zánik spaľovacieho motora (ICE) v nákladných vozidlách; teraz tvrdo pracujú na tom, aby tie isté motory boli účinnejšie. Ako povedal Winnie-the-Pooh, “To nie je len tak!”

Na výstave bola Scania hrdá na dieselový ťahač, ktorý v porovnávacích testoch vyšiel ako najľahší (7,040 kg), najúspornejší na trase 350 km (23.6 l/100 km) a zároveň najrýchlejší, s priemerom 79.7 km/h.

MAN je vďaka sérii zlepšení – novému dieselu D30 s výkonom až 560 hp, 14-stupňovej automatizovanej prevodovke ZF TraXon namiesto 12-stupňovej, novej hypoidnej náprave a ďalším úpravám – pripravený sľúbiť úsporu nafty až 7%. V dieselových ťahačoch DAF XG sú riadiace jednotky TraXon teraz kalibrované tak, aby pri cestovnej rýchlosti držali otáčky motora o 7% nižšie, 930 rpm oproti 1030, a motory dostali optimalizované turbodúchadlá a systémy EGR.

Plyn a biopalivo

Švédi medzitým pokračujú v experimentoch s inými palivami. Volvo prispôsobuje dieselové motory na prevádzku na bio-diesel (HVO), čo môže znížiť emisie CO2 o 30-70%. Scania ukázala plynový ťahač s nádržami na skvapalnený biometán (LBG), ktorý dáva väčší dojazd, aj na stlačený biometán (CBG), ktorý je na európskych čerpacích staniciach dostupnejší. Len s nádržami CBG môže dojazd ťahača dosiahnuť 1,800 km – o niečom takom nemôže snívať žiadne elektrické vozidlo.

Foto: Fedor Lapshin
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Nabíjanie, ďalšie nabíjanie! Európske novinky medzi nákladnými vozidlami na výstave IAA v Hannoveri