Ładowanie, jeszcze jedno ładowanie! Europejskie nowości ciężarowe na IAA w Hanowerze

Niemieckie miasto Hanower gościło największy na świecie salon pojazdów użytkowych, IAA Transportation 2024. Hale wypełniały modele elektryczne i wodorowe. Jednak na tle kurczącego się rynku europejskiego branża i jej pojazdy elektryczne wyglądają raczej jak lekarz pochylony nad pacjentem z defibrylatorem: “Odsunąć się! Jeszcze raz!”

Liczby za hasłami

Ogromne tereny wystawowe w Hanowerze, mniej więcej wielkości moskiewskiego WDNCh, były pełne nieskazitelnie czystych pojazdów i odważnych deklaracji. I co z tego, że elektryczna ciężarówka kosztuje dwa – nie, trzy – razy tyle co diesel? Jest wspaniale czysta i nie potrzebuje oleju napędowego. MAN zamierza, aby do 2030 połowa jego ciężarówek miała napęd elektryczny; Volvo Trucks celuje w 100% pojazdów bezemisyjnych do 2040. ACEA, Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów, prognozuje 230,000 elektrycznych ciężarówek na europejskich drogach do 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Elektryfikacja, dekarbonizacja i cyfryzacja!)

Sprzedaż ciężarówek spada

A teraz spójrzmy na statystyki. Producenci ogłosili znaczny spadek sprzedaży ciężarówek ogółem, nie tylko elektrycznych. Mercedes był niżej o 15% w pierwszej połowie roku i o 22% w samym drugim kwartale. MAN spadł o 12%, a napływ zamówień o 26%. A wiecie, o ile w sierpniu spadł rynek ciężkich ciężarówek w porównaniu z tym samym miesiącem 2023? O 63%. Powodem jest malejący popyt w całej Unii Europejskiej.

Samochody osobowe też

Sprzedaż samochodów osobowych również spada. Rejestracje w sierpniu były niższe o 18% rok do roku, a w Niemczech prawie o 28%. W przypadku elektrycznych samochodów osobowych spadek jest jeszcze ostrzejszy: sprzedaż spadła niemal o 44%, a tylko 16% obecnych właścicieli EV chce, aby ich następny samochód był zasilany baterią. Istnieje też krytyczny niedobór punktów ładowania – do 2030 będzie ich potrzeba osiem razy więcej.

Gdzie są ładowarki?

“Właścicielom osobówek brakuje ładowarek? Potrzymajcie mi piwo,” wzdycha branża ciężarowa. Bo obecnie w całej Europie jest tylko około 600 stacji ładowania zaprojektowanych dla dużych ciężarówek. Chociaż do tego samego 2030 powinno być – cóż. Jeszcze niedawno podawano liczbę 50,000; zeszłego lata Scania mówiła o 40,000; teraz producenci obniżyli poprzeczkę do 35,000. Czy nawet to jest realistyczne?

Problem polega na tym, że istniejące punkty ładowania są słabo dostosowane do ciężarówek. Przy ładowarce dla samochodów osobowych zestaw siodłowy trzeba rozpiąć, bo inaczej ciągnik siodłowy nie zmieści się na stanowisku. Ładowarki dla ciężarówek często stoją daleko od wszystkiego, czego kierowca potrzebuje, na przykład kawiarni albo toalety. A ładowanie od 20% do 80%, nawet na najmocniejszych złączach CCS2 o mocy 400 kW, trwa pół godziny – czas, który europejskie przepisy o czasie jazdy i odpoczynku rozliczają bardzo rygorystycznie. Na jednym z własnych zdjęć promocyjnych Mercedesa ładowarka dostarcza mniej niż 100 kW; proces trwa już cztery i pół godziny, a do końca zostało jeszcze 146 minut. Po kolejnych siedmiu krótkich godzinach ciągnik będzie gotowy do wyjazdu.

Ładowanie megawatowe

Proponowaną odpowiedzią jest ładowanie megawatowe – standard MCS, od 1 MW wzwyż. Prototypy już istnieją, od ABB, Siemens i Kempower, ale wciąż nie wiadomo, kto faktycznie zbuduje sieci takich stacji wzdłuż autostrad. Przedsięwzięcie jest ogromnie kosztowne, wymaga potężnych modernizacji sieci energetycznej i potrzebuje własnego terenu.

Mniej niż dwa procent rynku

Tymczasem w pierwszej połowie roku w UE sprzedano tylko 3,500 elektrycznych ciężarówek, z czego połowa to pojazdy ciężkie – 1.9% całości. Mniej niż dwa procent. Nieco więcej, około 4,000 sztuk, jeździło na innej energii alternatywnej, głównie gazie ziemnym. A w całej Europie sprzedano dokładnie 53 ciężarówki hybrydowe dieslowsko-elektryczne: pojedyncze sztuki, nie tysiące.

Co się stało z eHighway?

Kilka lat temu Niemcy sądzili, że ciężarówki eHighway – ciągniki dalekobieżne czerpiące prąd z przewodów napowietrznych – mogą być rozwiązaniem, i zbudowali odcinek sieci trakcyjnej na autobahnie w pobliżu Frankfurt am Main. Potem okazało się, że budowa i utrzymanie transeuropejskiej sieci wraz z podstacjami wymagałyby gigantycznych inwestycji. Trolej-ciężarówki mogą przejechać na bateriach tylko 5-10 km poza przewodami, a przewody mogłyby przeszkadzać w lądowaniu śmigłowca ratunkowego na autobahnie po wypadku. Ostatnia aktualizacja na stronie projektu jest datowana na listopad 2021.

Branża, popychana przez polityków, wciąż ma nadzieję, że czysta przyszłość transportu towarowego w takiej czy innej formie jest tuż za rogiem. Gdyby poproszono nas o podsumowanie tegorocznego IAA, powiedzielibyśmy: wybuchowy wzrost liczby modeli elektrycznych, nadzieje pokładane w wodorze w dłuższej perspektywie oraz bardzo aktywna promocja produktów chińskich. Zacznijmy od wielkiej siódemki europejskich producentów – a raczej od wielkiej szóstki, bo dział pojazdów użytkowych Renault Trucks nie był obecny.

Prąd czy diesel?

Mercedes: Actros L i eActros 600

Główną europejską nowością jest Mercedes Actros z zaślepioną przednią atrapą, przypominającą – tak – chińskiego Dongfenga. Choć wygląda efektownie, to tylko lifting; naprawdę nowy Actros, czymkolwiek się okaże, jest obiecywany za kilka lat. Odświeżona seria dieslowska nazywa się Actros L, tradycyjny Actros pozostaje obok niej w produkcji, a dzięki poprawionej aerodynamice ma być o 3% oszczędniejsza.

Na tej samej platformie powstał elektryczny ciągnik eActros 600, a liczba oznacza obiecywany zasięg w kilometrach na jednym ładowaniu. Warto pamiętać, jak skromnie bywało wcześniej: DAF CF Electric, którego testowałem pięć lat temu, przejeżdżał zaledwie 100 km, i choć wynik rósł, nie rósł zbyt mocno – Volvo FH osiągnęło 300 km. Baterie litowo-żelazowo-fosforanowe podniosły teraz poprzeczkę. Testy pokazały, że realny zasięg eActrosa na jednym ładowaniu to nie 600 km, lecz 500 – latem. Mercedes mimo wszystko zwraca uwagę, że 60% europejskich tras dalekobieżnych nie przekracza 500 km.

Ciągnik ma nową, własną elektryczną oś napędową; pierwsza generacja korzystała z osi ZF AVE 130 wspólnej z autobusami elektrycznymi. Trzy pakiety baterii mieszczą łącznie 621 kWh, mają sześcioletnią gwarancję i deklarowaną trwałość co najmniej 1.2 million km. Europa wciąż nie wie, jak długo baterie naprawdę wytrzymają ani co zrobić z nimi po zużyciu.

MAN, DAF i Volvo

Co oferują rywale? Ciągnik MAN eTGX ma mniejszą baterię, 534 kWh, i krótszy zasięg. Ludzie z MAN przekonują, że eTGX może pokonać 600 to 800 km dziennie – ale okazuje się, że wymaga to południowej przerwy na ładowanie, a faktyczny zasięg jest dokładnie o połowę mniejszy. MAN pokazał też eTGX o wydłużonym zasięgu, dobry na maksymalnie 630 km przy 560 kWh baterii, choć większe pakiety wymagają trzyosiowego podwozia 6×2.

W kwestii niedoboru ładowarek producenci próbują sami uruchomić proces. Mercedes ogłosił program TruckCharge, w ramach którego klienci mogą kupować kolumny ładowania razem z pojazdami. MAN, wraz z klubem piłkarskim FC Bayern, postanowił zbudować e-parking przy monachijskiej Allianz Arena z 30 kolumnami, zdolny obsłużyć do 500 ciężarówek i autobusów dziennie.

DAF dołączył do konsorcjum pracującego nad infrastrukturą ładowania. Jego elektryczne ciągniki nowej generacji, podobnie jak eActros 600, używają baterii LFP i, w zależności od liczby zamontowanych pakietów – od dwóch do pięciu – mogą przejechać do 500 km bez doładowania.

Volvo przywozi ciągnik FH Electric, oparty na odświeżonej serii FH Aero. Podobnie jak w Mercedesie, z tyłu znajduje się własna elektryczna oś napędowa, a deklarowany zasięg wynosi 600 km. Sprzedaż ma ruszyć w drugiej połowie 2025. Volvo pokazało też podwozie z nisko wejściową kabiną dla śmieciarek, które będzie budowane wyłącznie w wersji elektrycznej.

728 kWh od Scanii

Odpowiedzią Scanii jest elektryczny ciągnik o pojemności baterii będącej europejskim rekordem: 728 kWh. Jego centralny silnik elektryczny rozwija 400 kW, czyli 536 hp, i napędza przez czterobiegową skrzynię. Po ładowaniu przez złącze CCS2 zestaw ciężarówki z naczepą o masie 40-tonne ma przejechać co najmniej 530 km.

Nie tylko ciągniki

Nie wszyscy koncentrują się na ciągnikach siodłowych. IVECO pokazało ciężką elektryczną ciężarówkę dystrybucyjną eWay Rigid, która przyjmuje pakiet czterech, pięciu albo siedmiu baterii Microvast po 70 kWh każda; najgęstszy pakiet wystarcza na maksymalnie 400 km.

Turecki Ford pokazał coś podobnego: główną cechą elektrycznego F-Max jest nowy podwójny silnik elektryczny ZF CeTrax 2. Na wystawie zadebiutowała też dystrybucyjna ciężarówka MAN eTGL, o 12 tonnes GVW, z bateriami 160 kWh i zasięgiem 235 km. Nie do końca jasne, dlaczego MAN przywiózł ją tak późno; Mercedes zaczął budować sztywne elektryczne ciężarówki już w 2018.

Diesel nie umarł

Oto ciekawa część. Kilka lat temu producenci przewidywali rychły koniec silnika spalinowego (ICE) w ciężarówkach; teraz ciężko pracują nad zwiększeniem sprawności tych samych silników. Jak powiedział Kubuś Puchatek: “To nie bez powodu!”

Na wystawie Scania była dumna z dieslowskiego ciągnika, który w testach porównawczych okazał się najlżejszy (7,040 kg), najoszczędniejszy na trasie 350 km (23.6 l/100 km) i zarazem najszybszy, ze średnią 79.7 km/h.

MAN, dzięki całej serii ulepszeń – nowemu dieslowi D30 o mocy do 560 hp, zautomatyzowanej skrzyni 14-speed ZF TraXon zamiast 12-speed, nowej osi hipoidalnej i innym zmianom – jest gotów obiecać oszczędność diesla do 7%. W dieslowskich ciągnikach DAF XG sterowniki TraXon są teraz skalibrowane tak, aby przy jeździe przelotowej utrzymywać prędkość obrotową silnika o 7% niżej, 930 rpm wobec 1030, a silniki otrzymały zoptymalizowane turbosprężarki i układy EGR.

Gaz i biopaliwo

Szwedzi tymczasem nadal eksperymentują z innymi paliwami. Volvo dostosowuje silniki diesla do pracy na biodieslu (HVO), co może obniżyć emisje CO2 o 30-70%. Scania pokazała ciągnik gazowy z butlami zarówno na skroplony biometan (LBG), który daje większy zasięg, jak i na sprężony biometan (CBG), szerzej dostępny na europejskich stacjach paliw. Wyposażony wyłącznie w zbiorniki CBG, ciągnik może osiągnąć zasięg 1,800 km – o czym żaden pojazd elektryczny nie może nawet marzyć.

Zdjęcie: Fedor Lapshin
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Ładowanie, jeszcze jedno ładowanie! Europejskie nowości ciężarowe na wystawie IAA w Hanowerze