Şarj, Bir Şarj Daha! Hanover'deki IAA'da Avrupa Kamyon Yenilikleri

Almanya’nın Hanover kenti, dünyanın en büyük ticari araç fuarı IAA Transportation 2024’e ev sahipliği yaptı. Salonlar elektrikli ve hidrojenli modellerle dolup taştı. Yine de küçülen Avrupa pazarı fonunda sektör ve elektrikli araçları, defibrilatörle hastanın üzerine eğilen bir doktora benziyor: “Açılın! Bir daha!”

Sloganların Arkasındaki Sayılar

Moskova’nın VDNKh’si büyüklüğündeki geniş Hanover fuar alanı tertemiz araçlar ve iddialı açıklamalarla doluydu. Ne olmuş yani, elektrikli bir kamyon dizel olanın iki — yok, üç — katına mal oluyorsa? Harika derecede temizdir ve dizele ihtiyaç duymaz. MAN, 2030’a kadar kamyonlarının yarısının elektrikli tahrike sahip olmasını hedefliyor; Volvo Trucks ise 2040’a kadar 100% sıfır emisyonlu araç hedefliyor. Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği ACEA, 2030’a kadar Avrupa yollarında 230,000 elektrikli kamyon öngörüyor. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Elektrifikasyon, karbonsuzlaştırma ve dijitalleşme!)

Kamyon Satışları Düşüyor

Şimdi istatistiklere bakın. Üreticiler sadece elektriklilerde değil, genel kamyon satışlarında da ciddi bir düşüş açıkladı. Mercedes yılın ilk yarısında 15%, yalnızca ikinci çeyrekte 22% geriledi. MAN 12% düştü; alınan siparişler ise 26% azaldı. Peki ağır hizmet kamyon pazarı Ağustos ayında 2023’ün aynı ayına göre ne kadar düştü biliyor musunuz? 63%. Nedeni Avrupa Birliği genelinde talebin düşmesi.

Binek Otomobiller de Öyle

Binek otomobil satışları da düşüyor. Ağustos tescilleri yıllık bazda 18%, Almanya’da ise neredeyse 28% geriledi. Elektrikli binek otomobillerde düşüş daha da sert: satışlar neredeyse 44% azaldı ve mevcut EV sahiplerinin yalnızca 16%’sı bir sonraki otomobilinin bataryalı olmasını istiyor. Şarj noktalarında da kritik bir kıtlık var — 2030’a kadar bugünkünün sekiz katı gerekecek.

Şarj Cihazları Nerede?

“Binek otomobil sahipleri şarj cihazı mı bulamıyor? Biramı tutun,” diye iç çekiyor kamyon sektörü. Çünkü bugün tüm Avrupa’da büyük kamyonlar için tasarlanmış yalnızca yaklaşık 600 şarj istasyonu var. Oysa aynı 2030’a kadar olması gereken sayı — peki. Kısa süre önce verilen rakam 50,000 idi; geçen yaz Scania 40,000 dedi; şimdi üreticiler çıtayı 35,000’e indirdi. Bu bile gerçekçi mi?

Sorun şu ki mevcut şarj noktaları kamyonlara pek uygun değil. Bir binek otomobil şarj noktasında çekici-römorkun ayrılması gerekiyor, çünkü aksi halde çekici ünite bölmeye sığmıyor. Kamyona özel şarj cihazları ise genellikle sürücünün ihtiyaç duyduğu kafe ya da tuvalet gibi yerlerden çok uzakta duruyor. 20%’den 80%’e şarj etmek, en güçlü 400 kW CCS2 konektörlerinde bile yarım saat sürüyor — Avrupa sürüş ve dinlenme kurallarının çok sıkı hesaba kattığı bir süre. Mercedes’in kendi tanıtım fotoğraflarından birinde şarj cihazı 100 kW’tan daha az güç veriyor; işlem dört buçuk saattir sürüyor ve hâlâ 146 dakika kalmış. Bir yedi kısa saat daha geçince çekici ünite yola çıkmaya hazır olacak.

Megawatt Şarj

Önerilen yanıt megawatt şarjı — 1 MW ve üzerindeki MCS standardı. ABB, Siemens ve Kempower’ın prototipleri şimdiden var, ancak otoyollar boyunca bu tür istasyon ağlarını gerçekten kimin kuracağı hâlâ belirsiz. Girişim son derece pahalı, elektrik şebekesinde büyük yükseltmeler gerektiriyor ve kendine ait arazi istiyor.

Pazarın Yüzde İkisinin Altında

Bu arada yılın ilk yarısında AB’de yalnızca 3,500 elektrikli kamyon satıldı; bunların yarısı ağır hizmet sınıfındaydı — toplamın 1.9%’u. Yüzde ikiden az. Biraz daha fazlası, yaklaşık 4,000 adet, çoğunlukla doğal gaz olmak üzere başka alternatif enerjiyle çalışıyordu. Tüm Avrupa’da tam olarak 53 dizel-elektrik hibrit kamyon satıldı: binler değil, tek tek adetler.

eHighway’e Ne Oldu?

Birkaç yıl önce Almanlar, tepe hatlarından enerji alan uzun yol çekicileri olan eHighway kamyonlarının çözüm olabileceğini düşündüler ve Frankfurt am Main yakınındaki bir autobahnda kataner hattı kurdular. Sonra trafo merkezleriyle birlikte Avrupa çapında bir ağın kurulması ve sürdürülmesi için devasa yatırım gerekeceği ortaya çıktı. Trolley kamyonlar bataryalarıyla tellerden yalnızca 5–10 km uzaklaşabiliyor ve teller, bir kazadan sonra autobahna inecek kurtarma helikopterinin yoluna çıkabilir. Projenin sayfasındaki son güncelleme Kasım 2021 tarihli.

Siyasetçilerin de ittiği sektör, temiz bir yük taşımacılığı geleceğinin bir biçimde çok yakında olduğuna hâlâ inanmak istiyor. Bu yılki IAA’yı özetlememiz istense şunu söylerdik: elektrikli model sayısında patlayıcı büyüme, daha uzun vade için hidrojene bağlanan umut ve Çin ürünlerinin çok aktif biçimde tanıtılması. Avrupa’nın büyük yedi üreticisiyle başlayın — daha doğrusu büyük altısıyla, çünkü Renault Trucks ticari araç bölümü orada değildi.

Akım mı, Dizel mi?

Mercedes: Actros L ve eActros 600

Başlıca Avrupa yeniliği, kapatılmış ön ızgarasıyla Mercedes Actros; evet, Çinli Dongfeng’i hatırlatıyor. Görünüşü çarpıcı olsa da bu yalnızca bir makyaj; gerçekten yeni Actros, her ne olacaksa, birkaç yıl içinde vaat ediliyor. Makyajlı dizel seri Actros L adını taşıyor, geleneksel Actros da onun yanında üretimde kalıyor ve iyileştirilmiş aerodinamik sayesinde 3% daha ekonomik olduğu iddia ediliyor.

Aynı platform eActros 600 elektrikli çekiciyi doğurdu; sayı, tek şarjla vaat edilen kilometre menzilini gösteriyor. Eskiden bunun ne kadar mütevazı olduğunu hatırlamakta fayda var: beş yıl önce test ettiğim DAF CF Electric yalnızca 100 km gidebilmişti ve rakam büyüse de pek büyümedi — Volvo FH 300 km’ye ulaştı. Lityum demir fosfat bataryalar artık çıtayı yükseltti. Testler eActros’un tek şarjdaki gerçek menzilinin 600 km değil, yazın 500 km olduğunu gösterdi. Mercedes yine de Avrupa uzun yol rotalarının 60%’ının 500 km’den uzun olmadığını belirtiyor.

Çekicide yeni, şirket içi geliştirilen bir elektrikli tahrik aksı var; ilk nesilde elektrikli otobüslerle paylaşılan ZF AVE 130 aksı kullanılıyordu. Üç batarya paketi toplam 621 kWh kapasite taşıyor, altı yıl garantiyle geliyor ve en az 1.2 milyon km dayanacağı iddia ediliyor. Avrupa hâlâ bataryaların gerçekte ne kadar dayanacağını ya da ömürleri bittiğinde onlarla ne yapılacağını bilmiyor.

MAN, DAF ve Volvo

Rakipler ne sunuyor? MAN eTGX çekici 534 kWh ile daha küçük bir bataryaya ve daha kısa menzile sahip. MAN yetkilileri eTGX’in bir günde 600 ila 800 km yol alabileceğinde ısrar ediyor — ama bunun öğle saatlerinde bir şarj molası gerektirdiği, gerçek menzilin bunun tam yarısı olduğu ortaya çıkıyor. MAN ayrıca 560 kWh bataryayla 630 km’ye kadar çıkabilen daha uzun menzilli bir eTGX gösterdi, ancak daha büyük paketler üç akslı 6×2 şasi istiyor.

Şarj cihazı kıtlığı konusunda üreticiler süreci kendileri başlatmaya çalışıyor. Mercedes, müşterilerin araçlarıyla birlikte şarj kolonları da satın alabileceği TruckCharge programını duyurdu. MAN, FC Bayern futbol kulübüyle birlikte Münih’teki Allianz Arena yakınında 30 kolonlu, günde 500 kamyon ve otobüse kadar hizmet verebilecek bir e-park alanı kurmaya karar verdi.

DAF, şarj altyapısı üzerinde çalışan bir konsorsiyuma katıldı. eActros 600 gibi yeni nesil elektrikli çekicileri LFP bataryalar kullanıyor ve takılan paket sayısına — iki ile beş arasında — bağlı olarak şarj etmeden 500 km’ye kadar yol alabiliyor.

Volvo, makyajlı FH Aero serisine dayanan FH Electric çekiciyi getiriyor. Mercedes’te olduğu gibi arkada markanın kendi elektrikli tahrik aksı var ve iddia edilen menzil 600 km. Satışların 2025’in ikinci yarısında başlaması planlanıyor. Volvo ayrıca yalnızca elektrikli olarak üretilecek çöp kamyonları için alçak girişli bir kabin şasisi de gösterdi.

Scania’nın 728 kWh’si

Scania’nın yanıtı, Avrupa rekoru niteliğinde batarya kapasitesine sahip bir elektrikli çekici: 728 kWh. Merkezi elektrik motoru 400 kW, yani 536 hp üretiyor ve gücü dört vitesli bir şanzımandan geçiriyor. CCS2 konektörüyle şarjdan sonra 40 tonluk kamyon-römork kombinasyonu için en az 530 km vaat ediliyor.

Sadece Çekiciler Değil

Herkes çekici ünitelere odaklanmıyor. IVECO, her biri 70 kWh olan dört, beş veya yedi Microvast batarya paketini alan ağır elektrikli dağıtım kamyonu eWay Rigid’i gösterdi; en yoğun paket 400 km’ye kadar yetiyor.

Türk Ford da benzer bir şey gösterdi: elektrikli F-Max’in öne çıkan özelliği yeni ZF CeTrax 2 çift elektrik motoru. Fuarda ayrıca 12 ton GVW değerindeki, 160 kWh bataryalı ve 235 km menzilli MAN eTGL dağıtım kamyonu da ilk kez sahneye çıktı. MAN’ın bunu neden bu kadar geç getirdiği pek açık değil; Mercedes rijit elektrikli kamyonlar üretmeye 2018’de başlamıştı.

Dizel Ölmedi

İşin ilginç kısmı burada. Birkaç yıl önce üreticiler kamyonlarda içten yanmalı motorun (ICE) yaklaşan sonunu öngörüyordu; şimdi ise aynı motorları daha verimli yapmak için çok çalışıyorlar. Winnie-the-Pooh’nun dediği gibi, “Bu boşuna değil!”

Fuarda Scania, karşılaştırmalı testlerden en hafif (7,040 kg), 350 km’lik rotada en ekonomik (23.6 l/100 km) ve ortalama 79.7 km/h ile aynı zamanda en hızlı çıkan bir dizel çekiciyle gurur duyuyordu.

MAN, bir dizi iyileştirme sayesinde — 560 hp’ye kadar yeni D30 dizel, 12 viteslinin yerine 14 vitesli ZF TraXon otomatikleştirilmiş şanzıman, yeni hipoid aks ve daha fazlası — 7%’ye kadar dizel tasarrufu vaat etmeye hazır. Dizel DAF XG çekicilerde TraXon kontrol üniteleri artık seyirde motor devrini 7% daha düşük tutacak şekilde, 1030’a karşı 930 rpm olarak kalibre edildi; motorlar da optimize edilmiş turboşarjlar ve EGR sistemleri kazandı.

Gaz ve Biyoyakıt

İsveçliler bu arada başka yakıtlarla denemeyi sürdürüyor. Volvo dizel motorları, CO2 emisyonlarını 30–70% azaltabilen biyodizel (HVO) ile çalışacak şekilde uyarlıyor. Scania, daha uzun menzil sağlayan sıvılaştırılmış biyometan (LBG) ve Avrupa dolum istasyonlarında daha yaygın bulunan sıkıştırılmış biyometan (CBG) için tanklar taşıyan bir gazlı çekici gösterdi. Yalnızca CBG tanklarıyla donatıldığında çekicinin menzili 1,800 km’ye ulaşabiliyor — hiçbir elektrikli aracın hayal bile edemeyeceği bir şey.

Fotoğraf: Fedor Lapshin
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере