チャージ, もういちどチャージ! ハノーバーIAAで見たヨーロッパのトラック新型車

ドイツのハノーバーで, 世界最大の商用車ショー IAA Transportation 2024 が開かれた. ホールはEVと水素モデルであふれていた. しかし縮小する欧州市場を背景に, 業界とEVはdefibrillatorを手に患者にかがみ込む医者のように見える: 「クリア! もう一度!」

スローガンの裏にある数字

ハノーバーの広大な展示場は, モスクワのVDNKhほどの広さで, ぴかぴかの車両と大胆な宣言で満ちていた. EVトラックがディーゼルの二倍 – いや三倍 – してもどうだというのか. 実にクリーンで, ディーゼルも要らない. MANは2030までにトラックの半分を電動にするつもりで, Volvo Trucksは2040までに100%のゼロ排出車を目指す. 欧州自動車工業会ACEAは, 2030までに欧州の道路を走るEVトラックを230,000台と予測する. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (電動化, 脱炭素化, デジタル化!)

トラック販売は落ちている

では統計を見てみよう。メーカー各社は、電気トラックに限らず、トラック販売全体の大幅な落ち込みを発表した。メルセデスは上半期に15％減、第2四半期だけで22％減。MANは12％減で、受注は26％減。そして、大型トラック市場が8月に2023年の同月比でどれだけ落ち込んだかご存じだろうか。63％だ。原因は欧州連合全域での需要の低下である。

乗用車も同じだ

乗用車の販売も落ち込んでいる。8月の新車登録台数は前年同月比で18％減、ドイツでは28％近く減少した。電気乗用車の落ち込みはさらに急で、販売は44％近く減り、現在のEV所有者のうち次の車もバッテリー駆動を望むのはわずか16％にすぎない。充電ポイントも深刻に不足しており、2030年までには8倍の数が必要になる。

充電器はどこにあるのか

「乗用車オーナーが充電器不足? それならこっちを見てくれ」とトラック業界はため息をつく. 現在, 欧州全体で大型トラック用の充電ステーションは約600か所しかないからだ. その2030までにはあるべき数が – うーん. 少し前は50,000と言われ, 昨年夏にScaniaは40,000と言い, 今ではメーカーがハードルを35,000まで下げた. それでさえ現実的なのか.

問題は、既存の充電ポイントがトラックに適していないことだ。乗用車用の充電器では、トラクターヘッド単体でなければ充電スペースに収まらないため、トレーラーを切り離さなければならない。トラック専用の充電器は、カフェやトイレといったドライバーに必要なものから遠く離れた場所に設置されがちだ。そして20％から80％まで充電するには、最も強力な400kWのCCS2コネクターを使っても30分かかる——欧州の運転・休息規則が非常に厳格に定めている時間だ。メルセデス自身の宣伝写真の1枚では、充電器の出力は100kW未満で、4時間半充電し続けてなお残り146分。あとたった7時間もすれば、トラクターヘッドは出発できる。

メガワット充電

提案される答えはメガワット充電, すなわち1 MW以上のMCS標準だ. ABB, Siemens, Kempowerの試作機はすでにあるが, 高速道路沿いにそのようなステーション網を実際に誰が作るのかはまだ不明だ. この事業は非常に高価で, 電力網の大規模な改修を要し, 独自の土地も必要とする.

市場の2％未満

一方、上半期にEUで販売された電気トラックはわずか3,500台で、そのうち半数が大型——全体の1.9％にすぎない。2％未満だ。それより少し多い約4,000台が、主に天然ガスなど他の代替エネルギーで走っていた。そしてディーゼル・電気ハイブリッドトラックは、ヨーロッパ全体でちょうど53台売れた。数千台ではなく、数えるほどの台数だ。

eHighwayはどうなったのか？

数年前、ドイツ人はeHighwayトラック——架線から電力を得る長距離トラクター——が解決策になるかもしれないと考え、フランクフルト・アム・マイン近郊のアウトバーンに架線区間を建設した。ところが、変電所を伴う汎ヨーロッパ規模のネットワークを建設・維持するには莫大な投資が必要だと判明した。トロリートラックは架線から離れるとバッテリーで5〜10kmしか走れず、また架線は事故後にアウトバーンへ着陸する救助ヘリコプターの妨げになりかねない。プロジェクトのページの最終更新日は2021年11月となっている。

政治家に後押しされた業界は、なんらかの形でクリーンな輸送の未来がすぐそこまで来ていると、なお期待している。今年のIAAを総括せよと言われれば、こう答えるだろう。電気モデルの数の爆発的増加、より長期的には水素に託された希望、そして中国製品の非常に活発な売り込みだ。まずはヨーロッパの大手7メーカー——いや、Renault Trucksの商用車部門が出展しなかったので、大手6メーカーと言うべきか——から始めよう。

電流か, ディーゼルか

メルセデス：Actros LとeActros 600

欧州での主な新型は, 閉じられた前面グリルを持つMercedes Actrosだ. それは – そう – 中国のDongfengを思わせる. 見た目は印象的だが, これはフェイスリフトにすぎない. 本当に新しいActrosが何になるにせよ, それは数年後と約束されている. フェイスリフトされたディーゼルシリーズはActros Lと呼ばれ, 従来のActrosも並行して生産が続き, 改良された空力のおかげで3%経済的だとされる.

同じプラットフォームから電気トラクターのeActros 600が生まれた。その数字は1回の充電で走れると謳う航続距離をキロメートルで表したものだ。かつてはこれがいかに控えめだったかを思い出す価値がある。私が5年前にテストしたDAF CF Electricはわずか100kmしか走れず、その数値は伸びたとはいえ大したことはなく——Volvo FHで300kmに達した程度だった。いまやリン酸鉄リチウムバッテリーがその水準を引き上げた。テストで明らかになったeActrosの実際の航続距離は、1回の充電で600kmではなく500km——それも夏場での話だ。とはいえメルセデスは、ヨーロッパの長距離ルートの60％は500km以内だと指摘している。

このトラクターは新開発の自社製電動駆動アクスルを備える。初代は電気バスと共通のZF AVE 130アクスルを使っていた。3基のバッテリーパックは合計621kWhを蓄え、6年間の保証が付き、少なくとも120万km持つと謳われている。ヨーロッパはいまだに、バッテリーが実際にどれだけ持つのか、そして使い切ったあとどう処理するのかを知らない。

MAN, DAF and Volvo

ライバルは何を提供しているのか。MAN eTGXトラクターはバッテリーがより小さく534kWhで、航続距離も短い。MANの担当者はeTGXが1日に600〜800km走れると主張する——だが、それには昼間の充電休憩が必要で、実際の航続距離はちょうどその半分だと分かる。MANは航続距離延長版のeTGXも披露しており、560kWhのバッテリーで最大630km走れるが、より大きなパックには3軸の6×2シャシーが必要になる。

充電器不足について、メーカー各社は自らその取り組みを始めようとしている。メルセデスはTruckChargeプログラムを発表した。これにより顧客は車両とともに充電スタンドを購入できる。MANはサッカークラブのFC Bayernと組み、ミュンヘンのAllianz Arena近くに30基のスタンドを備えたe駐車場を建設することを決めた。1日に最大500台のトラックとバスに対応できる。

DAFは充電インフラに取り組むコンソーシアムに加わった。同社の新世代電気トラクターは、eActros 600と同様にLFPバッテリーを使い、搭載するパックの数——2基から5基——に応じて、再充電なしで最大500km走れる。

Volvoは, フェイスリフトされたFH Aeroシリーズを基にしたFH Electricトラクターを持ち込んだ. Mercedesと同じく, 後部に独自の電動駆動軸があり, 公称航続距離は600 kmだ. 販売は2025年後半に始まる予定だ. Volvoはまた, ごみ収集車向けの低床キャブ・シャシーも示し, これはEV形式のみで作られる.

Scania’s 728 kWh

Scaniaの答えは、ヨーロッパ記録となるバッテリー容量728kWhを備えた電気トラクターだ。中央に置かれた電動モーターは400kW、すなわち536馬力を発揮し、4速ギアボックスを介して駆動する。CCS2コネクターで充電すれば、40トンのトラクター・トレーラー編成で少なくとも530km走れると謳われている。

トラクターだけではない

誰もがトラクターヘッドに注力しているわけではない。IVECOは大型電気配送トラックのeWay Rigidを披露した。これは1基70kWhのMicrovastバッテリーを4基、5基、または7基搭載でき、最も高密度のパックなら最大400km走れる。

トルコのFordも似たものを見せた. EV F-Maxの見出しとなる特徴は, 新しいZF CeTrax 2ツイン電動モーターだ. このショーではMAN eTGL配送トラックもデビューした. 12 tonnes GVW, 160 kWhのバッテリー, 235 kmの走行距離である. MANがなぜこんなに遅く持ってきたのかはよく分からない. Mercedesは2018にすでにリジッドEVトラックの生産を始めていた.

ディーゼルは死んでいない

ここが面白い部分だ. 数年前, メーカーはトラックの内燃機関(ICE)の終わりが間近だと予測していた. 今ではその同じエンジンをもっと効率的にするために懸命に動いている. Winnie-the-Poohが言ったように, 「それは何でもないことではない!」

ショーでScaniaは, 比較テストで最も軽く(7,040 kg), 350 kmルートで最も経済的(23.6 l/100 km)で, さらに平均79.7 km/hと最も速かったディーゼルトラクターを誇っていた.

MANは, 最大560 hpの新しいD30ディーゼル, 12-speedの代わりに14-speedのZF TraXon自動変速機, 新しいハイポイド軸など, 一連の改良によって最大7%のディーゼル節約を約束する準備ができている. ディーゼルDAF XGトラクターでは, TraXon制御ユニットが巡航時のエンジン回転を7%低く保つように調整され, 1030に対して930 rpmになり, エンジンには最適化されたターボチャージャーとEGRシステムが与えられた.

ガスとバイオ燃料

一方でスウェーデン人は, 他の燃料で実験を続けている. Volvoはディーゼルエンジンをバイオディーゼル(HVO)で走るように適応させており, これはCO2排出を30-70%減らせる. Scaniaは, より長い走行距離を与える液化バイオメタン(LBG)と, 欧州のスタンドでより広く入手できる圧縮バイオメタン(CBG)の両方のタンクを積んだガストラクターを見せた. CBGタンクだけを装着しても, そのトラクターの走行距離は1,800 kmに達しうる. EVが夢にも見られない数字だ.

写真: Fedor Lapshin
これは翻訳です. 元の記事はここで読めます: チャージ, もういちどチャージ! IAAハノーバーのヨーロッパトラック新型車