De Duitse stad Hannover was gastheer van ‘s werelds grootste beurs voor bedrijfsvoertuigen, IAA Transportation 2024. De hallen puilden uit van elektrische en waterstofmodellen. Toch lijken de industrie en haar elektrische voertuigen, tegen de achtergrond van een krimpende Europese markt, eerder op een arts die met een defibrillator over een patiënt gebogen staat: “Clear! Again!”
De cijfers achter de slogans
Het enorme beursterrein in Hannover, ongeveer zo groot als het Moskouse VDNKh, stond vol smetteloze voertuigen en gedurfde verklaringen. Wat maakt het uit als een elektrische truck twee — nee, drie — keer zoveel kost als een diesel? Hij is heerlijk schoon en heeft geen diesel nodig. MAN wil dat de helft van zijn trucks in 2030 elektrische aandrijving heeft; Volvo Trucks mikt op 100% emissievrije voertuigen in 2040. ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, voorspelt 230,000 elektrische trucks op Europese wegen in 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Elektrificatie, decarbonisatie en digitalisering!)
Truckverkopen dalen
Kijk nu naar de statistieken. Fabrikanten meldden een forse daling van de truckverkopen in het algemeen, niet alleen van elektrische trucks. Mercedes stond in de eerste helft van het jaar 15% lager en alleen al in het tweede kwartaal 22%. MAN stond 12% lager, met een orderinstroom die 26% lager was. En weet u hoeveel de markt voor zware trucks in augustus daalde ten opzichte van dezelfde maand in 2023? Met 63%. De reden is dalende vraag in de hele European Union.
Personenauto’s ook
Ook de verkoop van personenauto’s daalt. De registraties in augustus lagen 18% lager dan een jaar eerder, en in Germany bijna 28%. Voor elektrische personenauto’s is de daling nog steiler: de verkoop zakte met bijna 44%, en slechts 16% van de huidige EV-eigenaren wil dat hun volgende auto op batterijen rijdt. Er is ook een nijpend tekort aan laadpunten — in 2030 zijn er acht keer zoveel nodig.
Waar zijn de laders?
“Personenautobezitters komen laders tekort? Hold my beer,” zucht de truckindustrie. Want op dit moment zijn er in heel Europe slechts ongeveer 600 laadstations die zijn ontworpen voor grote trucks. Terwijl er tegen diezelfde 2030 zouden moeten zijn — nou ja. Niet lang geleden werd het cijfer 50,000 genoemd; vorige zomer zei Scania 40,000; nu hebben de fabrikanten de lat verlaagd naar 35,000. Is zelfs dat realistisch?
Het probleem is dat de laadpunten die bestaan slecht geschikt zijn voor trucks. Bij een lader voor personenauto’s moet een trekker-oplegger worden afgekoppeld, omdat de trekker anders niet in het vak past. De truckspecifieke laders liggen vaak ver weg van alles wat een chauffeur nodig heeft, zoals een café of toilet. En opladen van 20% naar 80%, zelfs aan de krachtigste 400 kW CCS2-stekkers, duurt een half uur — tijd die de Europese rij- en rusttijdenregels zeer strikt meerekenen. Op een van Mercedes’ eigen promotiefoto’s levert de lader minder dan 100 kW; het proces loopt al vier en een half uur en er resten nog 146 minuten. Over nog eens zeven korte uren is de trekker klaar om te vertrekken.
Mercedes-foto’s laten de problemen van huidige elektrische trucks duidelijk zien: opladen met een vermogen van minder dan 100 kW duurt 4.5 uur, en de batterij is slechts 65%.
Megawattladen
Het voorgestelde antwoord is megawattladen — de MCS-standaard, vanaf 1 MW. Prototypes bestaan al, van ABB, Siemens en Kempower, maar wie daadwerkelijk netwerken van zulke stations langs de snelwegen gaat bouwen, is nog onduidelijk. De onderneming is enorm duur, vergt zware upgrades van het elektriciteitsnet en heeft eigen grond nodig.
Zo ziet het laadproces eruit aan een megawattzuil
Minder dan twee procent van de markt
Intussen werden er in de EU in de eerste helft van het jaar slechts 3,500 elektrische trucks verkocht, de helft daarvan zwaar — 1.9% van het totaal. Minder dan twee procent. Iets meer, ongeveer 4,000 stuks, reden op andere alternatieve energie, vooral aardgas. En precies 53 diesel-elektrische hybride trucks werden in heel Europe verkocht: losse exemplaren, geen duizenden.
Wat is er met de eHighway gebeurd?
Een paar jaar geleden dachten de Duitsers dat eHighway-trucks — langeafstandstrekkers die stroom uit bovenleidingen halen — de oplossing konden zijn, en ze bouwden een stuk bovenleiding op een autobahn bij Frankfurt am Main. Daarna bleek dat een trans-Europees netwerk met zijn onderstations gigantische investeringen zou vergen om te bouwen en te onderhouden. De trolleytrucks kunnen op hun batterijen slechts 5–10 km buiten de draden rijden, en de draden zouden in de weg kunnen zitten bij de landing van een reddingshelikopter op de autobahn na een ongeluk. De laatste update op de projectpagina dateert van November 2021.
In 2022 werd op de IAA een experimentele trolleybustrekker getoond. Dit jaar lijkt het onderwerp al gesloten
De industrie, voortgeduwd door politici, hoopt nog steeds dat een schone vrachttoekomst in de ene of andere vorm om de hoek ligt. Gevraagd om de IAA van dit jaar samen te vatten, zouden we zeggen: explosieve groei van het aantal elektrische modellen, hoop op waterstof voor de langere termijn en zeer actieve promotie van Chinese producten. Begin met Europa’s grote zeven fabrikanten — of liever de grote zes, omdat de divisie bedrijfsvoertuigen van Renault Trucks er niet was.
Het nieuwe product van Renault Trucks is een grote elektrische distributietruck genaamd Oxygen voor Amsterdam. Maar het bedrijf had geen stand op de tentoonstelling
Stroom of diesel?
Mercedes: Actros L en eActros 600
De belangrijkste Europese noviteit is de Mercedes Actros met een dichtgemaakte grille, die doet denken aan — jawel — de Chinese Dongfeng. Hoe opvallend hij ook oogt, dit is slechts een facelift; de echt nieuwe Actros, wat die ook wordt, wordt over een paar jaar beloofd. De gefacelifte dieselserie heet Actros L, terwijl de traditionele Actros ernaast in productie blijft, en hij zou dankzij betere aerodynamica 3% zuiniger zijn.
De gerestylede Mercedes Actros L-truck heeft een gesloten frontpaneel en een optionele bank. De elektrische versie heet eActros 600
Hetzelfde platform leverde de elektrische trekker eActros 600 op, waarbij het getal staat voor de beloofde actieradius in kilometers op één lading. Het is goed te herinneren hoe bescheiden dat vroeger was: de DAF CF Electric die ik vijf jaar geleden testte, haalde slechts 100 km, en hoewel het cijfer groeide, groeide het niet veel — de Volvo FH kwam tot 300 km. Lithium-ijzerfosfaatbatterijen hebben de lat nu hoger gelegd. Tests lieten zien dat de werkelijke actieradius van de eActros op een lading niet 600 km maar 500 is — in de zomer. Mercedes wijst er niettemin op dat 60% van de Europese langeafstandsroutes niet langer is dan 500 km.
X-ray van de Mercedes-Benz eActros 600-trekker…
… en zijn aangedreven as met elektromotoren
De trekker heeft een nieuwe eigen elektrische aandrijfas; de eerste generatie gebruikte de ZF AVE 130-as die met elektrische bussen werd gedeeld. De drie batterijpakketten bevatten samen 621 kWh, krijgen zes jaar garantie en zouden minstens 1.2 million km meegaan. Europe weet nog altijd niet hoe lang de batterijen echt zullen meegaan, of wat ermee moet gebeuren als ze versleten zijn.
MAN, DAF en Volvo
Wat bieden de rivalen? De MAN eTGX-trekker heeft een kleinere batterij, van 534 kWh, en een kortere actieradius. De mensen van MAN houden vol dat de eTGX 600 tot 800 km per dag kan rijden — maar dan blijkt dat dit een laadpauze rond het middaguur vereist, terwijl de werkelijke actieradius precies de helft is. MAN toonde ook een eTGX met grotere actieradius, goed voor maximaal 630 km op 560 kWh aan batterijen, al vragen de grotere pakketten om een drieassig 6×2 chassis.
MAN presenteerde het project van “electric parking” bij het stadion van München en de elektrische trekker eTGX. Zijn power reserve is echter 300-400 km, en de zuil op de foto is nog nergens op aangesloten…
Vanwege het tekort aan laders proberen de fabrikanten het proces zelf op gang te brengen. Mercedes kondigde zijn TruckCharge-programma aan, waarbij klanten laadpalen samen met hun voertuigen kunnen kopen. MAN heeft samen met voetbalclub FC Bayern besloten een e-parkeerterrein te bouwen bij de Allianz Arena in München, met 30 zuilen die tot 500 trucks en bussen per dag kunnen bedienen.
DAF heeft zich aangesloten bij een consortium dat werkt aan laadinfrastructuur. Zijn nieuwe generatie elektrische trekkers, zoals de eActros 600, gebruikt LFP-batterijen en kan, afhankelijk van hoeveel pakketten zijn geplaatst — twee tot vijf — tot 500 km afleggen zonder opladen.
Volvo FH Electric-truck met een opgegeven actieradius van 600 km
Volvo FM Low Entry elektrisch chassis voor vuilniswagens
Volvo brengt de FH Electric-trekker, gebaseerd op de gefacelifte FH Aero-serie. Net als bij Mercedes zit achteraan een eigen elektrische aandrijfas, en de opgegeven actieradius is 600 km. De verkoop moet in de tweede helft van 2025 beginnen. Volvo toonde ook een chassis met lage instap voor vuilniswagens, dat uitsluitend in elektrische vorm gebouwd zal worden.
Scania’s 728 kWh
Scania’s antwoord is een elektrische trekker met een batterijcapaciteit die een Europees record vormt: 728 kWh. De centrale elektromotor ontwikkelt 400 kW, of 536 hp, en drijft via een vierversnellingsbak aan. Na opladen via een CCS2-connector wordt een 40-tonne truck-en-trailercombinatie minstens 530 km beloofd.
Scania Electric
Niet alleen trekkers
Niet iedereen concentreert zich op trekkers. IVECO toonde de zware elektrische distributietruck eWay Rigid, die een pakket van vier, vijf of zeven Microvast-batterijen van elk 70 kWh neemt; het dichtste pakket is goed voor maximaal 400 km.
IVECO eWay Rigid
De Turkse Ford liet iets vergelijkbaars zien: het hoofdkenmerk van de elektrische F-Max is de nieuwe ZF CeTrax 2 dubbele elektromotor. De beurs zag ook het debuut van de MAN eTGL-distributietruck, met 12 tonnes GVW, 160 kWh aan batterijen en een actieradius van 235 km. Waarom MAN hem zo laat heeft gebracht, is onduidelijk; Mercedes begon al in 2018 met het bouwen van starre elektrische trucks.
Ford F-Line
Diesel is niet dood
Hier komt het interessante deel. Een paar jaar geleden voorspelden de fabrikanten de aanstaande ondergang van de verbrandingsmotor (ICE) in trucks; nu werken ze hard om diezelfde motoren efficiënter te maken. Zoals Winnie-the-Pooh zei: “That’s not for nothing!”
Op de beurs was Scania trots op een dieseltrekker die uit vergelijkende tests kwam als de lichtste (7,040 kg), de zuinigste over een route van 350 km (23.6 l/100 km) en ook de snelste, met een gemiddelde van 79.7 km/h.
Deze diesel-Scania is de zuinigste onder zijn concurrenten
MAN is via een reeks verbeteringen — de nieuwe D30-diesel tot 560 hp, een 14-speed ZF TraXon geautomatiseerde versnellingsbak in plaats van de 12-speed, een nieuwe hypoïde as en meer — klaar om dieselbesparing tot 7% te beloven. In diesel DAF XG-trekkers zijn de TraXon-regeleenheden nu gekalibreerd om het motortoerental bij kruisen 7% lager te houden, 930 rpm tegenover 1030, en de motoren hebben geoptimaliseerde turbochargers en EGR-systemen gekregen.
Nieuwe versie van Scania, biomethane en bi-fuel: hier zijn tanks voor zowel compressed gas als liquefied gas
Gas en biobrandstof
De Zweden blijven ondertussen experimenteren met andere brandstoffen. Volvo past dieselmotoren aan om op bio-diesel (HVO) te lopen, wat CO2 emissions met 30–70% kan verminderen. Scania toonde een gastrekker met tanks voor zowel liquefied biomethane (LBG), dat de grotere actieradius geeft, als compressed biomethane (CBG), dat breder beschikbaar is bij Europese tankstations. Alleen met CBG-tanks kan de actieradius van de trekker 1,800 km bereiken — iets waar geen enkel elektrisch voertuig zelfs maar van kan dromen.
Foto: Fedor Lapshin
Dit is een vertaling. Het originele artikel leest u hier: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере
Gepubliceerd September 18, 2025 • 9m om te lezen
