Լիցք, ևս մեկ լիցք! Եվրոպական բեռնատարների նորույթները Հանովերի IAA-ում

Գերմանիայի Հանովեր քաղաքում անցկացվեց աշխարհի ամենամեծ առևտրային տրանսպորտի ցուցահանդեսը՝ IAA Transportation 2024-ը։ Սրահները լեփ-լեցուն էին էլեկտրական և ջրածնային մոդելներով։ Սակայն եվրոպական շուկայի կրճատման ֆոնին ոլորտն ու նրա էլեկտրամեքենաները ավելի շատ հիշեցնում են բժշկի, որը դեֆիբրիլյատորով կռացել է հիվանդի վրա. “Հեռու՛։ Կրկի՛ն”։

Կարգախոսների հետևում եղած թվերը

Հանովերի հսկայական ցուցահանդեսային տարածքները՝ գրեթե Մոսկվայի VDNKh-ի չափ, լի էին անբիծ մեքենաներով և համարձակ հայտարարություններով։ Ի՞նչ փույթ, եթե էլեկտրական բեռնատարը դիզելայինից երկու՝ ոչ, երեք անգամ թանկ արժե։ Այն հրաշալիորեն մաքուր է և դիզել չի պահանջում։ MAN-ը մտադիր է, որ մինչև 2030 իր բեռնատարների կեսը ունենա էլեկտրական շարժաբեր։ Volvo Trucks-ը նպատակ ունի մինչև 2040 անցնել 100% զրոյական արտանետումներով մեքենաների։ ACEA-ն՝ Եվրոպական ավտոարտադրողների ասոցիացիան, կանխատեսում է, որ մինչև 2030 եվրոպական ճանապարհներին կլինի 230,000 էլեկտրական բեռնատար։ Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Էլեկտրիֆիկացում, դեկարբոնացում և թվայնացում։)

Բեռնատարների վաճառքը նվազում է

Այժմ նայեք վիճակագրությանը։ Արտադրողները հայտարարեցին բեռնատարների վաճառքի ընդհանուր էական անկման մասին, ոչ միայն էլեկտրականների։ Mercedes-ը տարվա առաջին կեսին նվազել էր 15%-ով, իսկ միայն երկրորդ եռամսյակում՝ 22%-ով։ MAN-ը նվազել էր 12%-ով, իսկ պատվերների հոսքը՝ 26%-ով։ Իսկ գիտե՞ք՝ ծանր բեռնատարների շուկան օգոստոսին, 2023-ի նույն ամսվա համեմատ, որքանով ընկավ։ 63%-ով։ Պատճառը Եվրոպական միության ամբողջ տարածքում պահանջարկի անկումն է։

Մարդատար մեքենաները նույնպես

Մարդատար մեքենաների վաճառքն էլ է նվազում։ Օգոստոսի գրանցումները տարեկան կտրվածքով պակասել էին 18%-ով, իսկ Գերմանիայում՝ գրեթե 28%-ով։ Էլեկտրական մարդատարների դեպքում անկումն ավելի կտրուկ է. վաճառքը նվազել է գրեթե 44%-ով, և ներկայիս EV սեփականատերերի միայն 16%-ն է ուզում, որ իր հաջորդ մեքենան մարտկոցային լինի։ Կա նաև լիցքավորման կետերի խիստ պակաս. մինչև 2030 պետք կլինի դրանցից ութ անգամ ավելի շատ։

Որտե՞ղ են լիցքավորիչները

“Մարդատարների տերերին լիցքավորիչնե՞ր են պակասում։ Պահեք գարեջուրս”, հառաչում է բեռնատարների ոլորտը։ Որովհետև այժմ ամբողջ Եվրոպայում մեծ բեռնատարների համար նախատեսված լիցքավորման կայաններ կան ընդամենը մոտ 600։ Թեև նույն 2030-ին դրանք պետք է լինեն՝ դե, ոչ վաղ անցյալում նշվում էր 50,000 թիվը, անցյալ ամռանը Scania-ն խոսում էր 40,000-ի մասին, իսկ հիմա արտադրողները նշաձողը իջեցրել են մինչև 35,000։ Արդյոք նույնիսկ դա իրատեսակա՞ն է։

Խնդիրն այն է, որ գոյություն ունեցող լիցքավորման կետերը բեռնատարների համար վատ են հարմարեցված։ Մարդատարի լիցքավորիչի մոտ կցորդով քարշակը պետք է անջատվի, քանի որ քարշակ մեքենան այլապես չի տեղավորվի կայանատեղում։ Բեռնատարների համար նախատեսված լիցքավորիչները սովորաբար գտնվում են վարորդին պետքական ամեն ինչից, օրինակ՝ սրճարանից կամ զուգարանից, շատ հեռու։ Իսկ 20%-ից մինչև 80% լիցքավորումը, նույնիսկ ամենահզոր 400 kW CCS2 միակցիչներով, տևում է կես ժամ՝ ժամանակ, որը եվրոպական վարելու և հանգստի կանոնները շատ խիստ են հաշվառում։ Mercedes-ի սեփական գովազդային լուսանկարներից մեկում լիցքավորիչը տալիս է 100 kW-ից պակաս հզորություն. գործընթացն ընթանում է արդեն չորսուկես ժամ, և դեռ մնացել է 146 րոպե։ Եվս յոթ կարճ ժամից քարշակը պատրաստ կլինի ճանապարհ ընկնել։

Մեգավատտային լիցքավորում

Առաջարկվող պատասխանը մեգավատտային լիցքավորումն է՝ MCS ստանդարտը, 1 MW-ից սկսած և ավելի։ Նախատիպեր արդեն կան՝ ABB-ից, Siemens-ից և Kempower-ից, բայց դեռ պարզ չէ, թե ով է իրականում կառուցելու այդպիսի կայանների ցանցեր մայրուղիների երկայնքով։ Ձեռնարկը չափազանց թանկ է, պահանջում է էլեկտրացանցի հսկայական արդիականացում և սեփական հողատարածք է պետք։

Շուկայի երկու տոկոսից էլ պակաս

Մինչդեռ տարվա առաջին կեսին ԵՄ-ում վաճառվել է ընդամենը 3,500 էլեկտրական բեռնատար, դրանց կեսը՝ ծանր դասի. ընդհանուրի 1.9%-ը։ Երկու տոկոսից պակաս։ Մի փոքր ավելի շատ՝ մոտ 4,000 միավոր, աշխատել է այլ այլընտրանքային էներգիայով, հիմնականում բնական գազով։ Իսկ ամբողջ Եվրոպայում վաճառվել է ճիշտ 53 դիզել-էլեկտրական հիբրիդային բեռնատար. առանձին միավորներ, ոչ թե հազարներ։

Ի՞նչ եղավ eHighway-ի հետ

Մի քանի տարի առաջ գերմանացիները կարծում էին, որ eHighway բեռնատարները՝ միջքաղաքային քարշակներ, որոնք հոսանք են վերցնում վերևի լարերից, կարող են լինել լուծումը, և Ֆրանկֆուրտ ամ Մայնի մոտ գտնվող ավտոբանի վրա կառուցեցին կոնտակտային ցանցի մի հատված։ Հետո պարզվեց, որ ենթակայաններով հանդերձ տրանսեվրոպական ցանցը կառուցելու և պահելու համար հսկայական ներդրումներ են պետք։ Տրոլեյային բեռնատարները մարտկոցներով կարող են լարերից հեռանալ միայն 5–10 km, իսկ վթարից հետո ավտոբանի վրա փրկարար ուղղաթիռի վայրէջքին լարերը կարող են խանգարել։ Նախագծի էջի վերջին թարմացումը թվագրված է 2021-ի նոյեմբերով։

Քաղաքական գործիչների ճնշմամբ առաջ մղվող ոլորտը դեռ հույս ունի, որ մաքուր բեռնափոխադրումների ապագան այս կամ այն ձևով արդեն անկյունում է։ Եթե խնդրեն ամփոփել այս տարվա IAA-ն, կասեինք՝ էլեկտրական մոդելների թվի պայթյունային աճ, երկարաժամկետ հեռանկարի համար ջրածնի վրա դրված հույս և չինական արտադրանքի շատ ակտիվ առաջխաղացում։ Սկսենք Եվրոպայի յոթ խոշոր արտադրողներից, ավելի ճիշտ՝ վեցից, քանի որ Renault Trucks առևտրային տրանսպորտի ստորաբաժանումը այնտեղ չէր։

Հո՞սանք, թե՞ դիզել

Mercedes. Actros L և eActros 600

Եվրոպական գլխավոր նորույթը փակված առջևի ճաղացանցով Mercedes Actros-ն է, որը հիշեցնում է՝ այո, չինական Dongfeng-ը։ Որքան էլ տպավորիչ տեսք ունի, սա ընդամենը ֆեյսլիֆթ է. իսկապես նոր Actros-ը, ինչ էլ որ վերջում լինի, խոստացված է մի քանի տարի անց։ Թարմացված դիզելային շարքը կոչվում է Actros L, իսկ ավանդական Actros-ը շարունակում է արտադրվել կողքին, և պնդվում է, որ բարելավված աերոդինամիկայի շնորհիվ այն 3%-ով ավելի խնայող է։

Նույն հարթակից ստացվել է eActros 600 էլեկտրական քարշակը, իսկ թիվը մեկ լիցքավորմամբ խոստացված վազքն է կիլոմետրերով։ Արժե հիշել, թե նախկինում որքան համեստ էր դա. հինգ տարի առաջ իմ փորձարկած DAF CF Electric-ը կարողանում էր ընդամենը 100 km, և թեև ցուցանիշն աճեց, շատ չաճեց. Volvo FH-ը հասավ 300 km-ի։ Լիթիում-երկաթ-ֆոսֆատային մարտկոցներն այժմ բարձրացրել են նշաձողը։ Փորձարկումները ցույց տվեցին, որ eActros-ի իրական վազքը մեկ լիցքով ոչ թե 600 km է, այլ 500՝ ամռանը։ Mercedes-ը, այնուամենայնիվ, նշում է, որ եվրոպական երկարուղի երթուղիների 60%-ը 500 km-ից երկար չէ։

Քարշակն ունի ընկերության ներսում ստեղծված նոր էլեկտրական շարժիչ կամուրջ. առաջին սերունդը օգտագործում էր ZF AVE 130 կամուրջը, որը ընդհանուր էր էլեկտրական ավտոբուսների հետ։ Երեք մարտկոցային փաթեթները միասին պահում են 621 kWh, տրվում են վեց տարվա երաշխիքով և, ըստ պնդումների, պետք է ծառայեն առնվազն 1.2 միլիոն km։ Եվրոպան դեռ չգիտի, թե մարտկոցներն իրականում որքան երկար կծառայեն, կամ ինչ անել դրանց հետ, երբ դրանք սպառվեն։

MAN, DAF and Volvo

Ի՞նչ են առաջարկում մրցակիցները։ MAN eTGX քարշակն ունի ավելի փոքր մարտկոց՝ 534 kWh, և ավելի կարճ վազք։ MAN-ի մարդիկ պնդում են, որ eTGX-ը մեկ օրում կարող է անցնել 600-ից 800 km, բայց պարզվում է, որ դրա համար կեսօրվա լիցքավորման դադար է պետք, իսկ իրական վազքը հենց դրա կեսն է։ MAN-ը նաև ցույ տվեց երկարացված վազքով eTGX, որը 560 kWh մարտկոցներով կարող է հասնել մինչև 630 km-ի, թեև ավելի մեծ փաթեթները պահանջում են երեք առանցքով 6×2 շասսի։

Լիցքավորիչների պակասի հարցում արտադրողները փորձում են գործընթացը սկսել իրենք։ Mercedes-ը հայտարարեց իր TruckCharge ծրագրի մասին, որի շրջանակում հաճախորդները իրենց մեքենաների հետ կարող են գնել նաև լիցքավորման սյունակներ։ MAN-ը FC Bayern ֆուտբոլային ակումբի հետ որոշել է Մյունխենի Allianz Arena-ի մոտ կառուցել e-parking՝ 30 սյունակով, որը կարող է օրական սպասարկել մինչև 500 բեռնատար և ավտոբուս։

DAF-ը միացել է լիցքավորման ենթակառուցվածքի ստեղծման վրա աշխատող կոնսորցիումին: Նրա նոր սերնդի էլեկտրական քարշակները, ինչպիսին է eActros 600-ը, օգտագործում են LFP մարտկոցներ և, կախված տեղադրված փաթեթների քանակից — երկուսից հինգ — կարող են անցնել մինչև 500 կմ առանց վերալիցքավորման:

Volvo-ն բերում է FH Electric քարշակը, որը հիմնված է թարմացված FH Aero շարքի վրա։ Ինչպես Mercedes-ի դեպքում, հետևում կա սեփական էլեկտրական շարժիչ կամուրջ, և հայտարարված վազքը 600 km է։ Վաճառքը պետք է սկսվի 2025-ի երկրորդ կեսին։ Volvo-ն նաև ցույց տվեց ցածր մուտքով խցիկ-շասսի աղբատարների համար, որը կարտադրվի միայն էլեկտրական տարբերակով։

Scania’s 728 kWh

Scania-ի պատասխանը էլեկտրական քարշակ է՝ Եվրոպայում ռեկորդային մարտկոցի տարողությամբ՝ 728 kWh։ Նրա կենտրոնական էլեկտրաշարժիչը զարգացնում է 400 kW, կամ 536 hp, և քարշը փոխանցում է չորսաստիճան փոխանցման տուփի միջոցով։ CCS2 միակցիչով լիցքավորումից հետո 40 տոննանոց բեռնատար-կցորդ համակցությանը խոստացվում է առնվազն 530 km։

Ոչ միայն քարշակներ

Ոչ բոլորը կենտրոնացած են քարշակների վրա։ IVECO-ն ցույց տվեց eWay Rigid ծանր էլեկտրական բաշխիչ բեռնատարը, որը վերցնում է չորս, հինգ կամ յոթ Microvast մարտկոցներից կազմված փաթեթ, յուրաքանչյուրը՝ 70 kWh. ամենախիտ փաթեթը բավական է մինչև 400 km-ի համար։

Թուրքական Ford-ը ցույց տվեց նման մի բան. էլեկտրական F-Max-ի գլխավոր առանձնահատկությունը նոր ZF CeTrax 2 զույգ էլեկտրաշարժիչն է։ Ցուցահանդեսում կայացավ նաև MAN eTGL բաշխիչ բեռնատարի դեբյուտը՝ 12 տոննա GVW-ով, 160 kWh մարտկոցներով և 235 km վազքով։ Թե ինչու MAN-ը այն այդքան ուշ բերեց, պարզ չէ. Mercedes-ը կոշտ շրջանակով էլեկտրական բեռնատարներ սկսել էր կառուցել դեռ 2018-ին։

Դիզելը չի մահացել

Ահա հետաքրքիր մասը։ Մի քանի տարի առաջ արտադրողները կանխատեսում էին բեռնատարներում ներքին այրման շարժիչի (ICE) մոտալուտ վախճանը, իսկ հիմա ջանասիրաբար աշխատում են նույն այդ շարժիչները ավելի արդյունավետ դարձնելու վրա։ Ինչպես ասել է Վինի Թուխը՝ “Սա հենց այնպես չէ”։

Ցուցահանդեսում Scania-ն հպարտանում էր դիզելային քարշակով, որը համեմատական փորձարկումներից դուրս էր եկել որպես ամենաթեթևը (7,040 kg), 350 km երթուղու վրա ամենախնայողը (23.6 l/100 km) և նաև ամենաարագը՝ 79.7 km/h միջին արագությամբ։

MAN-ը մի շարք բարելավումների միջոցով՝ մինչև 560 hp հզորությամբ նոր D30 դիզելը, 12-աստիճանի փոխարեն 14-աստիճան ZF TraXon ավտոմատացված փոխանցման տուփը, նոր հիպոիդ կամուրջը և ավելին, պատրաստ է խոստանալ դիզելի մինչև 7% խնայողություն։ Դիզելային DAF XG քարշակներում TraXon կառավարման բլոկներն այժմ կարգաբերված են այնպես, որ ընթացքի ժամանակ շարժիչի պտույտները պահեն 7%-ով ավելի ցածր՝ 930 rpm՝ 1030-ի փոխարեն, իսկ շարժիչները ստացել են օպտիմալացված տուրբալիցքավորիչներ և EGR համակարգեր։

Գազ և կենսավառելիք

Մինչդեռ շվեդները շարունակում են փորձարկել այլ վառելիքներ։ Volvo-ն դիզելային շարժիչները հարմարեցնում է բիոդիզելով (HVO) աշխատելու համար, ինչը կարող է CO2 արտանետումները կրճատել 30–70%-ով։ Scania-ն ցույց տվեց գազային քարշակ՝ թե հեղուկացված բիոմեթանի (LBG), որը տալիս է ավելի մեծ վազք, թե սեղմված բիոմեթանի (CBG), որն ավելի լայնորեն հասանելի է եվրոպական լցակայաններում, բաքերով։ Միայն CBG բաքերով համալրված քարշակի վազքը կարող է հասնել 1,800 km-ի՝ մի բան, որի մասին ոչ մի էլեկտրամեքենա նույնիսկ երազել չի կարող։

Լուսանկար՝ Fedor Lapshin
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Լիցք, ևս մեկ լիցք! Եվրոպական բեռնատարների նորույթները Հանովերի IAA ցուցահանդեսում