ສາກໄຟ, ສາກອີກ! ລົດບັນທຸກໃໝ່ຂອງເອີຣົບທີ່ງານ IAA ໃນ Hanover

ເມືອງ Hanover ຂອງເຢຍລະມັນເປັນເຈົ້າພາບຈັດງານວາງສະແດງລົດເພື່ອການຄ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ IAA Transportation 2024. ຫ້ອງໂຖງເຕັມໄປດ້ວຍລົດລຸ້ນໄຟຟ້າ ແລະ ໄຮໂດຣເຈນ. ແຕ່ເມື່ອທຽບກັບພື້ນຫຼັງຂອງຕະຫຼາດເອີຣົບທີ່ກຳລັງຫົດຕົວລົງ, ອຸດສາຫະກຳ ແລະ ລົດໄຟຟ້າຂອງມັນເບິ່ງຄ້າຍຄືກັບໝໍທີ່ກົ້ມລົງໃສ່ຄົນເຈັບພ້ອມກັບເຄື່ອງກະຕຸ້ນຫົວໃຈ: “ຖອຍອອກ! ອີກຄັ້ງ!”

ຕົວເລກທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຄຳຂວັນ

ພື້ນທີ່ຈັດງານວາງສະແດງ Hanover ອັນກວ້າງໃຫຍ່ ຊຶ່ງມີຂະໜາດປະມານເທົ່າກັບ VDNKh ຂອງມົສກູ, ເຕັມໄປດ້ວຍລົດທີ່ສະອາດບໍ່ມີຕຳໜິ ແລະ ຄຳປະກາດອັນກ້າຫານ. ແລ້ວຈະເປັນຫຍັງ ຖ້າລົດບັນທຸກໄຟຟ້າມີລາຄາແພງກວ່າລົດດີເຊລສອງ — ບໍ່, ສາມ — ເທົ່າ? ມັນສະອາດຢ່າງໜ້າອັດສະຈັນ ແລະ ບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ນ້ຳມັນດີເຊລ. MAN ຕັ້ງໃຈໃຫ້ເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງລົດບັນທຸກຂອງຕົນໃຊ້ລະບົບຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າພາຍໃນປີ 2030; Volvo Trucks ຕັ້ງເປົ້າໝາຍໃຫ້ລົດ 100% ເປັນລົດປ່ອຍມົນລະພິດເປັນສູນພາຍໃນປີ 2040. ACEA, ສະມາຄົມຜູ້ຜະລິດລົດຍົນເອີຣົບ, ຄາດຄະເນວ່າຈະມີລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ 230,000 ຄັນຢູ່ເທິງທ້ອງຖະໜົນເອີຣົບພາຍໃນປີ 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (ການໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າ, ການຫຼຸດຄາບອນ, ແລະ ການປ່ຽນເປັນດິຈິຕອລ!)

Truck Sales Are Falling

ຕອນນີ້ລອງເບິ່ງສະຖິຕິ. ຜູ້ຜະລິດປະກາດວ່າຍອດຂາຍລົດບັນທຸກໂດຍລວມຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ບໍ່ພຽງແຕ່ລົດໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ. Mercedes ຫຼຸດລົງ 15% ໃນເຄິ່ງປີທຳອິດ, ແລະ ຫຼຸດ 22% ໃນໄຕມາດທີສອງພຽງໄຕມາດດຽວ. MAN ຫຼຸດລົງ 12%, ໂດຍຍອດຮັບຄຳສັ່ງຊື້ຫຼຸດລົງ 26%. ແລ້ວທ່ານຮູ້ບໍ່ວ່າຕະຫຼາດລົດບັນທຸກໜັກໃນເດືອນສິງຫາຫຼຸດລົງເທົ່າໃດເມື່ອທຽບກັບເດືອນດຽວກັນຂອງປີ 2023? ຫຼຸດລົງ 63%. ສາເຫດແມ່ນຄວາມຕ້ອງການທີ່ຫຼຸດລົງທົ່ວສະຫະພາບເອີຣົບ.

The IAA Transportation 2024 halls in Hanover

So Are Passenger Cars

ຍອດຂາຍລົດໂດຍສານກໍ່ຫຼຸດລົງເຊັ່ນກັນ. ຍອດຈົດທະບຽນເດືອນສິງຫາຫຼຸດລົງ 18% ເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນ, ແລະ ຫຼຸດເກືອບ 28% ໃນເຢຍລະມັນ. ສຳລັບລົດໂດຍສານໄຟຟ້າ ການຫຼຸດລົງຍິ່ງຮຸນແຮງກວ່າ: ຍອດຂາຍຫຼຸດລົງເກືອບ 44%, ແລະ ມີພຽງ 16% ຂອງເຈົ້າຂອງລົດ EV ໃນປັດຈຸບັນທີ່ຕ້ອງການໃຫ້ລົດຄັນຕໍ່ໄປຂອງເຂົາເຈົ້າໃຊ້ພະລັງງານແບັດເຕີຣີ. ນອກຈາກນີ້ຍັງມີການຂາດແຄນຈຸດສາກໄຟຢ່າງໜັກ — ພາຍໃນປີ 2030 ຈະຕ້ອງການຫຼາຍກວ່າເກົ່າແປດເທົ່າ.

Where Are the Chargers?

“ເຈົ້າຂອງລົດໂດຍສານຂາດແຄນຫົວສາກບໍ? ນັ້ນຍັງບໍ່ເທົ່າໃດດອກ,” ອຸດສາຫະກຳລົດບັນທຸກຖອນຫາຍໃຈ. ເພາະໃນປັດຈຸບັນທົ່ວທັງເອີຣົບມີສະຖານີສາກໄຟທີ່ອອກແບບສຳລັບລົດບັນທຸກຂະໜາດໃຫຍ່ພຽງປະມານ 600 ແຫ່ງເທົ່ານັ້ນ. ເຖິງແມ່ນວ່າພາຍໃນປີ 2030 ດຽວກັນນັ້ນມັນຄວນຈະມີ — ເອີ. ບໍ່ດົນມານີ້ຕົວເລກທີ່ຖືກອ້າງອິງແມ່ນ 50,000; ລະດູຮ້ອນທີ່ຜ່ານມາ Scania ບອກວ່າ 40,000; ຕອນນີ້ຜູ້ຜະລິດໄດ້ຫຼຸດເປົ້າໝາຍລົງມາເປັນ 35,000. ແມ່ນແຕ່ຕົວເລກນັ້ນເປັນຈິງໄດ້ບໍ?

ບັນຫາຄືວ່າ ຈຸດສາກໄຟທີ່ມີຢູ່ນັ້ນບໍ່ເໝາະສົມກັບລົດບັນທຸກ. ຢູ່ຫົວສາກຂອງລົດໂດຍສານ ລົດຫົວລາກ-ພ່ວງຕ້ອງໄດ້ຖືກປົດອອກຈາກກັນ, ເພາະບໍ່ດັ່ງນັ້ນຫົວລາກຈະບໍ່ພໍດີກັບຊ່ອງຈອດ. ຫົວສາກທີ່ອອກແບບສະເພາະລົດບັນທຸກມັກຕັ້ງຢູ່ໄກຈາກສິ່ງທີ່ຄົນຂັບຕ້ອງການ ເຊັ່ນ ຮ້ານກາເຟ ຫຼື ຫ້ອງນ້ຳ. ແລະ ການສາກໄຟຈາກ 20% ຫາ 80%, ເຖິງແມ່ນຢູ່ເທິງຫົວຕໍ່ CCS2 ຂະໜາດ 400 kW ທີ່ແຮງທີ່ສຸດ, ກໍໃຊ້ເວລາເຄິ່ງຊົ່ວໂມງ — ເປັນເວລາທີ່ກົດລະບຽບການຂັບຂີ່ ແລະ ການພັກຜ່ອນຂອງເອີຣົບຄິດໄລ່ໄວ້ຢ່າງເຂັ້ມງວດ. ໃນຮູບໂຄສະນາຂອງ Mercedes ເອງຮູບໜຶ່ງ ຫົວສາກກຳລັງຈ່າຍໄຟໜ້ອຍກວ່າ 100 kW; ຂະບວນການໄດ້ດຳເນີນມາໄດ້ສີ່ຊົ່ວໂມງເຄິ່ງແລ້ວ ໂດຍຍັງເຫຼືອອີກ 146 ນາທີ. ໃນອີກພຽງເຈັດຊົ່ວໂມງສັ້ນໆ ຫົວລາກຈຶ່ງຈະພ້ອມອອກເດີນທາງ.

A Mercedes promotional photograph showing a 4.5-hour charge at under 100 kW

ຮູບຖ່າຍທີ່ຕິດຍີ່ຫໍ້ Mercedes ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນເຖິງບັນຫາຂອງລົດບັນທຸກໄຟຟ້າໃນປັດຈຸບັນ: ການສາກໄຟດ້ວຍກຳລັງໜ້ອຍກວ່າ 100 kW ໃຊ້ເວລາ 4.5 ຊົ່ວໂມງ, ແລະ ແບັດເຕີຣີພຽງ 65%.

An electric tractor unit plugged in at the IAA stand

Megawatt Charging

ຄຳຕອບທີ່ຖືກສະເໜີແມ່ນການສາກໄຟລະດັບເມກາວັດ — ມາດຕະຖານ MCS, ທີ່ 1 MW ຂຶ້ນໄປ. ຕົ້ນແບບໄດ້ມີຢູ່ແລ້ວ ຈາກ ABB, Siemens ແລະ Kempower, ແຕ່ໃຜຈະເປັນຜູ້ສ້າງເຄືອຂ່າຍສະຖານີແບບນັ້ນຕາມທາງດ່ວນຍັງບໍ່ທັນຈະແຈ້ງ. ໂຄງການນີ້ມີລາຄາແພງມະຫາສານ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຍົກລະດັບໂຄງຂ່າຍໄຟຟ້າຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງ, ແລະ ຕ້ອງການທີ່ດິນຂອງຕົນເອງ.

ນີ້ຄືລັກສະນະຂອງຂະບວນການສາກໄຟຢູ່ເສົາສາກລະດັບເມກາວັດ

ຕ່ຳກວ່າສອງເປີເຊັນຂອງຕະຫຼາດ

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ໃນເຄິ່ງປີທຳອິດ ມີລົດບັນທຸກໄຟຟ້າຂາຍໃນສະຫະພາບເອີຣົບພຽງ 3,500 ຄັນ, ໃນນັ້ນເຄິ່ງໜຶ່ງເປັນລົດບັນທຸກໜັກ — ຄິດເປັນ 1.9% ຂອງທັງໝົດ. ໜ້ອຍກວ່າສອງເປີເຊັນ. ຫຼາຍກວ່າໜ້ອຍໜຶ່ງ, ປະມານ 4,000 ຄັນ, ແລ່ນດ້ວຍພະລັງງານທາງເລືອກອື່ນ, ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນອາຍແກັສທຳມະຊາດ. ແລະ ມີລົດບັນທຸກໄຮບຣິດດີເຊລ-ໄຟຟ້າຂາຍທົ່ວທັງເອີຣົບພຽງ 53 ຄັນຖ້ວນ: ເປັນຄັນສ່ວນບຸກຄົນ, ບໍ່ແມ່ນຫຼາຍພັນຄັນ.

Electric tractor units on the IAA show floor

ເກີດຫຍັງຂຶ້ນກັບ eHighway?

ສອງສາມປີກ່ອນ ຄົນເຢຍລະມັນຄິດວ່າລົດບັນທຸກ eHighway — ລົດຫົວລາກທາງໄກທີ່ດຶງພະລັງງານຈາກສາຍໄຟເໜືອຫົວ — ອາດເປັນທາງອອກ, ແລະ ເຂົາເຈົ້າໄດ້ສ້າງແນວສາຍໄຟເໜືອຫົວໄລຍະໜຶ່ງເທິງທາງດ່ວນ autobahn ໃກ້ Frankfurt am Main. ຕໍ່ມາປະກົດວ່າ ເຄືອຂ່າຍທົ່ວເອີຣົບພ້ອມກັບສະຖານີຍ່ອຍຂອງມັນຈະຕ້ອງໃຊ້ການລົງທຶນມະຫາສານທັງໃນການສ້າງ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ. ລົດບັນທຸກລໍ້ໄຟຟ້າສາມາດແລ່ນອອກຈາກສາຍໄຟໄດ້ພຽງ 5–10 km ດ້ວຍແບັດເຕີຣີຂອງມັນ, ແລະ ສາຍໄຟອາດຂວາງທາງເຮລິຄອບເຕີກູ້ໄພທີ່ຈະລົງຈອດເທິງທາງດ່ວນ autobahn ຫຼັງເກີດອຸບັດຕິເຫດ. ການອັບເດດຄັ້ງສຸດທ້າຍໃນໜ້າຂອງໂຄງການແມ່ນລົງວັນທີເດືອນພະຈິກ 2021.

The experimental catenary-powered trolley tractor shown at the 2022 IAA

ໃນປີ 2022, ໄດ້ມີການສະແດງລົດຫົວລາກລໍ້ໄຟຟ້າແບບທົດລອງຢູ່ງານ IAA. ໃນປີນີ້, ຫົວຂໍ້ນີ້ເບິ່ງຄືວ່າໄດ້ຖືກປິດໄປແລ້ວ

ອຸດສາຫະກຳ, ໂດຍຖືກຜັກດັນຈາກນັກການເມືອງ, ຍັງຫວັງວ່າ ອະນາຄົດການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ສະອາດໃນຮູບແບບໃດໜຶ່ງກຳລັງຈະມາເຖິງ. ຖ້າຖືກຖາມໃຫ້ສະຫຼຸບງານ IAA ຂອງປີນີ້, ພວກເຮົາຈະເວົ້າວ່າ: ຈຳນວນລົດລຸ້ນໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ, ຄວາມຫວັງທີ່ຝາກໄວ້ກັບໄຮໂດຣເຈນສຳລັບໄລຍະຍາວ, ແລະ ການໂປຣໂມດສິນຄ້າຈີນຢ່າງຄຶກຄື້ນ. ເລີ່ມຈາກຜູ້ຜະລິດລາຍໃຫຍ່ເຈັດເຈົ້າຂອງເອີຣົບ — ຫຼືເວົ້າໃຫ້ຖືກກໍ່ຄືລາຍໃຫຍ່ຫົກເຈົ້າ, ຍ້ອນວ່າພະແນກລົດເພື່ອການຄ້າຂອງ Renault Trucks ບໍ່ໄດ້ມາຮ່ວມ.

Renault Trucks' Oxygen electric distribution truck, developed for Amsterdam

ຜະລິດຕະພັນໃໝ່ຂອງ Renault Trucks ແມ່ນລົດບັນທຸກກະຈາຍສິນຄ້າໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່ຊື່ Oxygen ສຳລັບ Amsterdam. ແຕ່ບໍລິສັດບໍ່ໄດ້ມີບູດຢູ່ໃນງານວາງສະແດງ

Current or Diesel?

Mercedes: Actros L ແລະ eActros 600

ຂອງໃໝ່ຫຼັກຂອງເອີຣົບແມ່ນ Mercedes Actros ທີ່ມີໜ້າກາກໜ້າແບບປິດທຶບ, ຊວນໃຫ້ນຶກເຖິງ — ແມ່ນແລ້ວ — Dongfeng ຂອງຈີນ. ເຖິງແມ່ນຈະເບິ່ງໂດດເດັ່ນ, ນີ້ເປັນພຽງການປັບໂສມ; ສ່ວນ Actros ໃໝ່ແທ້, ບໍ່ວ່າມັນຈະອອກມາເປັນແນວໃດ, ຖືກສັນຍາໄວ້ໃນອີກສອງສາມປີ. ຊຸດດີເຊລທີ່ປັບໂສມໃໝ່ນີ້ເອີ້ນວ່າ Actros L, ໂດຍ Actros ແບບດັ້ງເດີມຍັງຄົງຜະລິດຄຽງຄູ່ກັນໄປ, ແລະ ອ້າງວ່າປະຢັດກວ່າ 3% ຍ້ອນລະບົບອາກາດພະລະສາດທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງ.

The restyled Mercedes Actros L with its solid front panel

ລົດບັນທຸກ Mercedes Actros L ທີ່ອອກແບບໃໝ່ ມີແຜງໜ້າແບບທຶບ ແລະ ໂຊຟາເປັນທາງເລືອກເສີມ. ລຸ້ນໄຟຟ້າເອີ້ນວ່າ eActros 600

The Mercedes eActros 600 electric tractor unit

ແພລດຟອມດຽວກັນນີ້ໄດ້ຜະລິດລົດຫົວລາກໄຟຟ້າ eActros 600, ໂດຍຕົວເລກນັ້ນຄືໄລຍະທາງທີ່ສັນຍາໄວ້ເປັນກິໂລແມັດຕໍ່ການສາກໜຶ່ງຄັ້ງ. ຄວນຈື່ໄວ້ວ່າແຕ່ກ່ອນມັນຕ່ຳຕ້ອຍພຽງໃດ: ລົດ DAF CF Electric ທີ່ຂ້ອຍທົດສອບເມື່ອຫ້າປີກ່ອນ ແລ່ນໄດ້ພຽງ 100 km, ແລະ ເຖິງແມ່ນຕົວເລກຈະເພີ່ມຂຶ້ນແຕ່ກໍ່ບໍ່ຫຼາຍປານໃດ — Volvo FH ໄປໄດ້ເຖິງ 300 km. ບັດນີ້ແບັດເຕີຣີລິດຄ້ຽມເຫຼັກຟອສເຟດໄດ້ຍົກລະດັບຂຶ້ນ. ການທົດສອບສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ໄລຍະທາງຈິງຂອງ eActros ຕໍ່ການສາກໜຶ່ງຄັ້ງບໍ່ແມ່ນ 600 km ແຕ່ເປັນ 500 — ໃນລະດູຮ້ອນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, Mercedes ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ 60% ຂອງເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງທາງໄກຂອງເອີຣົບບໍ່ຍາວກວ່າ 500 km.

A cutaway view of the Mercedes-Benz eActros 600 tractor

ພາບເອັກສະເຣຂອງລົດຫົວລາກ Mercedes-Benz eActros 600…

… ແລະ ເພຼົາຂັບເຄື່ອນຂອງມັນພ້ອມມໍເຕີໄຟຟ້າ

ລົດຫົວລາກນີ້ມີເພຼົາຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າທີ່ພັດທະນາເອງແບບໃໝ່; ລຸ້ນທຳອິດໃຊ້ເພຼົາ ZF AVE 130 ທີ່ໃຊ້ຮ່ວມກັບລົດເມໄຟຟ້າ. ຊຸດແບັດເຕີຣີສາມຊຸດຮ່ວມກັນມີຄວາມຈຸ 621 kWh, ມາພ້ອມການຮັບປະກັນຫົກປີ ແລະ ອ້າງວ່າໃຊ້ໄດ້ຢ່າງໜ້ອຍ 1.2 ລ້ານ km. ເອີຣົບຍັງບໍ່ຮູ້ວ່າແບັດເຕີຣີຈະໃຊ້ໄດ້ດົນປານໃດແທ້, ຫຼືຈະເຮັດແນວໃດກັບພວກມັນເມື່ອໝົດອາຍຸ.

The battery packs mounted along the eActros 600 chassis

MAN, DAF and Volvo

ຄູ່ແຂ່ງສະເໜີຫຍັງແດ່? ລົດຫົວລາກ MAN eTGX ມີແບັດເຕີຣີນ້ອຍກວ່າ, ຢູ່ທີ່ 534 kWh, ແລະ ໄລຍະທາງສັ້ນກວ່າ. ຄົນຂອງ MAN ຢືນຢັນວ່າ eTGX ສາມາດແລ່ນໄດ້ 600 ຫາ 800 km ຕໍ່ມື້ — ແຕ່ປະກົດວ່າ ນີ້ຕ້ອງມີການພັກສາກໄຟຕອນທ່ຽງ, ໂດຍໄລຍະທາງທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງນັ້ນຖ້ວນໆ. MAN ຍັງໄດ້ສະແດງ eTGX ແບບໄລຍະທາງເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລ່ນໄດ້ເຖິງ 630 km ດ້ວຍແບັດເຕີຣີ 560 kWh, ເຖິງແມ່ນວ່າຊຸດແບັດເຕີຣີທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຕ້ອງໃຊ້ໂຄງຄັດຊີສາມເພຼົາແບບ 6×2.

MAN's electric parking project by the Munich stadium, with the eTGX tractor

MAN ໄດ້ນຳສະເໜີໂຄງການ “ບ່ອນຈອດລົດໄຟຟ້າ” ໃກ້ກັບສະໜາມກິລາເມືອງ Munich ແລະ ລົດຫົວລາກໄຟຟ້າ eTGX. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໄລຍະທາງທີ່ແລ່ນໄດ້ຂອງມັນແມ່ນ 300-400 km, ແລະ ເສົາສາກໃນຮູບຍັງບໍ່ໄດ້ຕໍ່ເຂົ້າກັບບ່ອນໃດເທື່ອ…

ກ່ຽວກັບການຂາດແຄນຫົວສາກ, ຜູ້ຜະລິດກຳລັງພະຍາຍາມເລີ່ມຂະບວນການດ້ວຍຕົນເອງ. Mercedes ໄດ້ປະກາດໂຄງການ TruckCharge ຂອງຕົນ, ຊຶ່ງພາຍໃຕ້ໂຄງການນີ້ລູກຄ້າສາມາດຊື້ເສົາສາກໄຟພ້ອມກັບລົດຂອງເຂົາເຈົ້າ. MAN, ຮ່ວມກັບສະໂມສອນບານເຕະ FC Bayern, ໄດ້ຕັດສິນໃຈສ້າງບ່ອນຈອດລົດໄຟຟ້າໃກ້ Allianz Arena ຂອງເມືອງ Munich ພ້ອມເສົາສາກ 30 ຕົ້ນ, ສາມາດໃຫ້ບໍລິການລົດບັນທຸກ ແລະ ລົດເມໄດ້ເຖິງ 500 ຄັນຕໍ່ມື້.

DAF ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມກຸ່ມບໍລິສັດທີ່ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບໂຄງລ່າງພື້ນຖານການສາກໄຟ. ລົດຫົວລາກໄຟຟ້າລຸ້ນໃໝ່ຂອງຕົນ, ຄືກັບ eActros 600, ໃຊ້ແບັດເຕີຣີ LFP ແລະ, ຂຶ້ນກັບວ່າຕິດຕັ້ງແບັດເຕີຣີຈັກຊຸດ — ສອງຫາຫ້າຊຸດ — ສາມາດແລ່ນໄດ້ເຖິງ 500 km ໂດຍບໍ່ຕ້ອງສາກໄຟ.

The Volvo FH Electric, with a claimed range of 600 km

ລົດບັນທຸກ Volvo FH Electric ທີ່ອ້າງໄລຍະທາງ 600 km

The Volvo FM Low Entry electric chassis for refuse trucks

ໂຄງຄັດຊີໄຟຟ້າ Volvo FM Low Entry ສຳລັບລົດຂີ້ເຫຍື້ອ

Volvo ນຳ FH Electric ລົດຫົວລາກມາ, ໂດຍອີງໃສ່ຊຸດ FH Aero ທີ່ປັບໂສມໃໝ່. ຄືກັບ Mercedes, ມີເພຼົາຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າສະເພາະຂອງຕົນຢູ່ດ້ານຫຼັງ, ແລະ ໄລຍະທາງທີ່ອ້າງແມ່ນ 600 km. ການຂາຍຈະເລີ່ມໃນເຄິ່ງປີຫຼັງຂອງປີ 2025. Volvo ຍັງໄດ້ສະແດງໂຄງຄັດຊີຫ້ອງໂດຍສານແບບຕ່ຳສຳລັບລົດເກັບຂີ້ເຫຍື້ອ, ຊຶ່ງຈະຜະລິດໃນຮູບແບບໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ.

Scania’s 728 kWh

ຄຳຕອບຂອງ Scania ແມ່ນລົດຫົວລາກໄຟຟ້າທີ່ມີຄວາມຈຸແບັດເຕີຣີເປັນສະຖິຕິຂອງເອີຣົບ: 728 kWh. ມໍເຕີໄຟຟ້າສ່ວນກາງຂອງມັນໃຫ້ກຳລັງ 400 kW, ຫຼື 536 hp, ແລະ ຂັບເຄື່ອນຜ່ານກ່ອງເກຍສີ່ຈັງຫວະ. ຫຼັງຈາກສາກໄຟຜ່ານຫົວຕໍ່ CCS2, ຊຸດລົດບັນທຸກ-ພ່ວງນ້ຳໜັກ 40 ໂຕນ ຖືກສັນຍາວ່າຈະແລ່ນໄດ້ຢ່າງໜ້ອຍ 530 km.

Scania Electric

Not Only Tractors

ບໍ່ແມ່ນທຸກຄົນຈະສຸມໃສ່ລົດຫົວລາກ. IVECO ໄດ້ສະແດງລົດບັນທຸກກະຈາຍສິນຄ້າໄຟຟ້າຂະໜາດໜັກ eWay Rigid, ຊຶ່ງໃຊ້ຊຸດແບັດເຕີຣີ Microvast ຈຳນວນສີ່, ຫ້າ ຫຼື ເຈັດກ້ອນ ຂະໜາດ 70 kWh ຕໍ່ກ້ອນ; ຊຸດທີ່ໜາແໜ້ນທີ່ສຸດແລ່ນໄດ້ເຖິງ 400 km.

IVECO eWay Rigid

Ford ຂອງຕວກກີໄດ້ສະແດງບາງຢ່າງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ: ຈຸດເດັ່ນຫຼັກຂອງ F-Max ໄຟຟ້າແມ່ນມໍເຕີໄຟຟ້າຄູ່ ZF CeTrax 2 ແບບໃໝ່. ໃນງານຍັງໄດ້ເຫັນການເປີດຕົວຄັ້ງທຳອິດຂອງລົດບັນທຸກກະຈາຍສິນຄ້າ MAN eTGL, ນ້ຳໜັກລວມ 12 ໂຕນ GVW, ພ້ອມແບັດເຕີຣີ 160 kWh ແລະ ໄລຍະທາງ 235 km. ຍັງບໍ່ຈະແຈ້ງວ່າເປັນຫຍັງ MAN ຈຶ່ງນຳມັນອອກມາຊ້າປານນັ້ນ; Mercedes ໄດ້ເລີ່ມສ້າງລົດບັນທຸກໄຟຟ້າແບບໂຄງແຂງມາຕັ້ງແຕ່ປີ 2018.

Ford F-Line

Diesel Is Not Dead

ນີ້ຄືສ່ວນທີ່ໜ້າສົນໃຈ. ສອງສາມປີກ່ອນ ຜູ້ຜະລິດໄດ້ທຳນາຍເຖິງການສິ້ນສຸດອັນໃກ້ຈະມາເຖິງຂອງເຄື່ອງຈັກສັນດາບພາຍໃນ (ICE) ໃນລົດບັນທຸກ; ດຽວນີ້ເຂົາເຈົ້າກຳລັງເຮັດວຽກຢ່າງໜັກເພື່ອເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານັ້ນມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ດັ່ງທີ່ Winnie-the-Pooh ເວົ້າວ່າ, “ນັ້ນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງໄຮ້ສາລະ!”

ໃນງານ Scania ພູມໃຈກັບລົດຫົວລາກດີເຊລທີ່ອອກມາຈາກການທົດສອບປຽບທຽບໃນຖານະທີ່ເບົາທີ່ສຸດ (7,040 kg), ປະຢັດທີ່ສຸດຕະຫຼອດເສັ້ນທາງ 350 km (23.6 l/100 km) ແລະ ໄວທີ່ສຸດອີກດ້ວຍ, ດ້ວຍຄວາມໄວສະເລ່ຍ 79.7 km/h.

The diesel Scania tractor that proved most economical in comparative tests

Scania ດີເຊລຄັນນີ້ປະຢັດທີ່ສຸດໃນບັນດາຄູ່ແຂ່ງ

MAN, ຜ່ານການປັບປຸງຫຼາຍຢ່າງ — ເຄື່ອງຈັກດີເຊລ D30 ໃໝ່ທີ່ໃຫ້ກຳລັງເຖິງ 560 hp, ກ່ອງເກຍອັດຕະໂນມັດ ZF TraXon 14 ຈັງຫວະ ແທນທີ່ແບບ 12 ຈັງຫວະ, ເພຼົາໄຮປອຍແບບໃໝ່ ແລະ ອື່ນໆ — ພ້ອມທີ່ຈະສັນຍາການປະຢັດນ້ຳມັນດີເຊລເຖິງ 7%. ໃນລົດຫົວລາກ DAF XG ດີເຊລ ຊຸດຄວບຄຸມ TraXon ຕອນນີ້ໄດ້ຖືກປັບຕັ້ງໃຫ້ຮັກສາຮອບເຄື່ອງຈັກຕ່ຳລົງ 7% ໃນຂະນະແລ່ນຄົງທີ່, 930 rpm ທຽບກັບ 1030, ແລະ ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຮັບເທີໂບຊາດເຈີ ແລະ ລະບົບ EGR ທີ່ປັບໃຫ້ເໝາະສົມ.

Scania's biomethane tractor with tanks for both compressed and liquefied gas

Scania ລຸ້ນໃໝ່, ໄບໂອມີເທນ ແລະ ສອງເຊື້ອໄຟ: ຢູ່ນີ້ມີຖັງສຳລັບທັງອາຍແກັສອັດ ແລະ ອາຍແກັສແຫຼວ

Gas and Biofuel

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຄົນສະວີເດັນຍັງຄົງທົດລອງກັບເຊື້ອໄຟອື່ນ. Volvo ກຳລັງດັດແປງເຄື່ອງຈັກດີເຊລໃຫ້ແລ່ນດ້ວຍໄບໂອດີເຊລ (HVO), ຊຶ່ງສາມາດຫຼຸດການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ໄດ້ 30–70%. Scania ໄດ້ສະແດງລົດຫົວລາກອາຍແກັສທີ່ບັນທຸກຖັງສຳລັບທັງໄບໂອມີເທນແຫຼວ (LBG), ຊຶ່ງໃຫ້ໄລຍະທາງໄກກວ່າ, ແລະ ໄບໂອມີເທນອັດ (CBG), ຊຶ່ງຫາໄດ້ຢ່າງແຜ່ຫຼາຍກວ່າຕາມສະຖານີບໍລິການນ້ຳມັນຂອງເອີຣົບ. ເມື່ອຕິດຕັ້ງແຕ່ຖັງ CBG ຢ່າງດຽວ, ໄລຍະທາງຂອງລົດຫົວລາກສາມາດເຖິງ 1,800 km — ບາງສິ່ງທີ່ລົດໄຟຟ້າບໍ່ສາມາດແມ່ນແຕ່ຝັນເຖິງ.