Lataus, vielä yksi lataus! Eurooppalaiset kuorma-autouutuudet Hannoverin IAA:ssa

Saksan Hannover isännöi maailman suurinta hyötyajoneuvonäyttelyä, IAA Transportation 2024. Hallit tulvivat sähkö- ja vetymalleja. Silti kutistuvan Euroopan markkinan taustalla teollisuus ja sen sähköajoneuvot näyttävät pikemminkin lääkäriltä, joka kumartuu defibrillaattorin kanssa potilaan ylle: “Clear! Again!”

Lukemat iskulauseiden takana

Hannoverin valtavat messualueet, suunnilleen Moskovan VDNKh:n kokoiset, olivat täynnä virheettömiä ajoneuvoja ja rohkeita julistuksia. Entä sitten, jos sähkökuorma-auto maksaa kaksi — ei, kolme — kertaa niin paljon kuin diesel? Se on ihanan puhdas eikä tarvitse dieseliä. MAN aikoo, että puolet sen kuorma-autoista on sähkövetoisia vuoteen 2030 mennessä; Volvo Trucks tavoittelee 100% nollapäästöisiä ajoneuvoja vuoteen 2040 mennessä. ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, ennustaa Euroopan teille 230,000 sähkökuorma-autoa vuoteen 2030 mennessä. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Sähköistäminen, hiilestä irtautuminen ja digitalisaatio!)

Kuorma-autojen myynti laskee

Katsokaa nyt tilastoja. Valmistajat ilmoittivat merkittävästä pudotuksesta kuorma-autojen kokonaismyynnissä, eivät vain sähköisten. Mercedes oli vuoden alkupuoliskolla 15% miinuksella ja pelkästään toisella neljänneksellä 22% miinuksella. MAN laski 12%, ja tilausten sisääntulo laski 26%. Ja tiedättekö, kuinka paljon raskaiden kuorma-autojen markkina putosi elokuussa verrattuna samaan kuukauteen vuonna 2023? 63%. Syynä on kysynnän lasku koko European Union alueella.

Samoin henkilöautot

Myös henkilöautojen myynti laskee. Elokuun rekisteröinnit olivat 18% alempana vuodentakaisesta, ja Germanyssa lähes 28%. Sähköisten henkilöautojen pudotus on vielä jyrkempi: myynti laski lähes 44%, ja vain 16% nykyisistä EV-omistajista haluaa seuraavan autonsa olevan akkukäyttöinen. Myös latauspisteistä on kriittinen pula — vuoteen 2030 mennessä niitä tarvitaan kahdeksan kertaa enemmän.

Missä laturit ovat?

“Henkilöautojen omistajilta puuttuu latureita? Hold my beer,” huokaisee kuorma-autoala. Sillä tällä hetkellä koko Europessa on vain noin 600 suurille kuorma-autoille suunniteltua latausasemaa. Vaikka samaan 2030 mennessä niitä pitäisi olla — no. Ei kauan sitten mainittu luku oli 50,000; viime kesänä Scania sanoi 40,000; nyt valmistajat ovat laskeneet riman 35,000:een. Onko edes se realistista?

Ongelma on, että olemassa olevat latauspisteet sopivat huonosti kuorma-autoille. Henkilöauton laturilla vetoauto ja perävaunu on irrotettava toisistaan, koska muuten vetoauto ei mahdu ruutuun. Kuorma-autoille tarkoitetut laturit sijaitsevat usein kaukana kaikesta, mitä kuljettaja tarvitsee, kuten kahvilasta tai wc:stä. Ja lataus 20%:sta 80%:iin vie tehokkaimmillakin 400 kW CCS2 -liittimillä puoli tuntia — aikaa, jonka Euroopan ajo- ja lepoaikasäännöt laskevat hyvin tiukasti. Yhdessä Mercedesin omassa mainoskuvassa laturi antaa alle 100 kW; prosessi on ollut käynnissä neljä ja puoli tuntia ja 146 minuuttia on vielä jäljellä. Vielä seitsemän lyhyen tunnin kuluttua vetoauto on valmis lähtemään.

Megawattilataus

Ehdotettu vastaus on megawattilataus — MCS-standardi, 1 MW:sta ylöspäin. Prototyyppejä on jo ABB:ltä, Siemensiltä ja Kempowerilta, mutta on yhä epäselvää, kuka todella rakentaa tällaisten asemien verkostoja moottoriteiden varrelle. Hanke on valtavan kallis, vaatii massiivisia sähköverkon päivityksiä ja tarvitsee omaa maata.

Alle kaksi prosenttia markkinasta

Samaan aikaan EU:ssa myytiin vuoden alkupuoliskolla vain 3,500 sähkökuorma-autoa, joista puolet raskaita — 1.9% kokonaisuudesta. Alle kaksi prosenttia. Hieman enemmän, noin 4,000 yksikköä, kulki muulla vaihtoehtoisella energialla, enimmäkseen maakaasulla. Ja koko Europessa myytiin täsmälleen 53 diesel-sähköhybridikuorma-autoa: yksittäisiä kappaleita, ei tuhansia.

Mitä eHighwaylle tapahtui?

Muutama vuosi sitten saksalaiset ajattelivat, että eHighway-kuorma-autot — kaukoliikenteen vetoautot, jotka ottavat virtaa ilmajohdoista — voisivat olla ratkaisu, ja he rakensivat pätkän ajojohtoa autobahnille lähelle Frankfurt am Mainia. Sitten kävi ilmi, että Euroopan laajuinen verkko sähköasemineen vaatisi jättimäisiä investointeja rakentamiseen ja ylläpitoon. Johdinautot voivat ajaa akuillaan johtojen ulkopuolella vain 5–10 km, ja johdot voisivat olla tiellä pelastushelikopterin laskeutuessa autobahnille onnettomuuden jälkeen. Projektin sivun viimeinen päivitys on päivätty November 2021.

Poliitikkojen työntämänä teollisuus toivoo yhä, että puhdas rahtitulevaisuus muodossa tai toisessa on aivan kulman takana. Jos tämän vuoden IAA pitäisi tiivistää, sanoisimme: sähkömallien määrän räjähdysmäinen kasvu, pitkän aikavälin toivo vedyssä ja kiinalaisten tuotteiden hyvin aktiivinen markkinointi. Aloitetaan Euroopan suuresta seitsemästä valmistajasta — tai oikeammin suuresta kuudesta, koska Renault Trucks -hyötyajoneuvodivisioona ei ollut paikalla.

Virtaa vai dieseliä?

Mercedes: Actros L ja eActros 600

Tärkein eurooppalainen uutuus on Mercedes Actros, jonka etusäleikkö on ummistettu ja joka muistuttaa — kyllä — kiinalaista Dongfengia. Vaikuttavan näköinen se on, mutta kyse on vain faceliftistä; aidosti uusi Actros, millainen siitä sitten tuleekin, luvataan parin vuoden kuluttua. Uudistettu dieselmallisto on nimeltään Actros L, perinteisen Actrosin pysyessä tuotannossa sen rinnalla, ja sen väitetään olevan 3% taloudellisempi parannetun aerodynamiikan ansiosta.

Samalta alustalta syntyi eActros 600 -sähkövetoauto, jonka numero tarkoittaa luvattua toimintamatkaa kilometreinä yhdellä latauksella. On hyvä muistaa, kuinka vaatimaton se aiemmin oli: viisi vuotta sitten testaamani DAF CF Electric pääsi vain 100 km, ja vaikka luku kasvoi, se ei kasvanut paljon — Volvo FH ylsi 300 km:iin. Litiumrautafosfaattiakut ovat nyt nostaneet rimaa. Testit osoittivat, että eActrosin todellinen toimintamatka latauksella ei ole 600 km vaan 500 — kesällä. Mercedes huomauttaa silti, että 60% Euroopan pitkän matkan reiteistä ei ole enää yli 500 km.

Vetoautossa on uusi oma sähköinen vetoakseli; ensimmäinen sukupolvi käytti sähköbussien kanssa jaettua ZF AVE 130 -akselia. Kolme akkupakettia sisältää yhteensä 621 kWh, niillä on kuuden vuoden takuu ja niiden väitetään kestävän vähintään 1.2 million km. Europe ei vieläkään tiedä, kuinka kauan akut todella kestävät tai mitä niille tehdään, kun ne ovat loppu.

MAN, DAF ja Volvo

Mitä kilpailijat tarjoavat? MAN eTGX -vetoautossa on pienempi, 534 kWh akku ja lyhyempi toimintamatka. MANin väki väittää, että eTGX voi kulkea 600–800 km päivässä — mutta käy ilmi, että se vaatii keskipäivän lataustauon, ja todellinen toimintamatka on täsmälleen puolet siitä. MAN esitteli myös pidemmän toimintamatkan eTGX:n, joka yltää jopa 630 km 560 kWh akuilla, vaikka suuremmat paketit vaativat kolmiakselisen 6×2 chassis’n.

Laturipulan vuoksi valmistajat yrittävät käynnistää prosessin itse. Mercedes julkisti TruckCharge-ohjelmansa, jossa asiakkaat voivat ostaa latauspylväitä ajoneuvojensa mukana. MAN on yhdessä jalkapalloseura FC Bayern kanssa päättänyt rakentaa Münchenin Allianz Arenan lähelle e-parkkipaikan, jossa on 30 pylvästä ja joka pystyy palvelemaan jopa 500 kuorma-autoa ja bussia päivässä.

DAF on liittynyt latausinfrastruktuuria kehittävään konsortioon. Sen uuden sukupolven sähkövetoautot, kuten eActros 600, käyttävät LFP-akkuja ja voivat sen mukaan, montako pakettia on asennettu — kahdesta viiteen — kulkea jopa 500 km ilman uudelleenlatausta.

Volvo tuo FH Electric -vetoauton, joka perustuu faceliftattuun FH Aero -sarjaan. Kuten Mercedesillä, takana on oma sähköinen vetoakseli, ja ilmoitettu toimintamatka on 600 km. Myynnin on määrä alkaa vuoden 2025 toisella puoliskolla. Volvo esitteli myös matalalattiaisen ohjaamoalustan jäteautoihin, ja se rakennetaan vain sähköisenä.

Scanian 728 kWh

Scanian vastaus on sähkövetoauto, jonka akkukapasiteetti on Euroopan ennätys: 728 kWh. Sen keskisähkömoottori tuottaa 400 kW eli 536 hp ja vetää nelivaihteisen vaihteiston kautta. CCS2-liittimen kautta tapahtuvan latauksen jälkeen 40-tonne kuorma-auton ja perävaunun yhdistelmälle luvataan vähintään 530 km.

Ei vain vetoautoja

Kaikki eivät keskity vetoautoihin. IVECO esitteli raskaan sähköisen jakelukuorma-auton eWay Rigid, joka ottaa neljän, viiden tai seitsemän Microvast-akun paketin, kukin 70 kWh; tihein paketti riittää jopa 400 km:iin.

Turkkilainen Ford näytti jotain samanlaista: sähköisen F-Maxin pääominaisuus on uusi ZF CeTrax 2 -kaksoissähkömoottori. Näyttelyssä nähtiin myös MAN eTGL -jakelukuorma-auton debyytti, 12 tonnes GVW, 160 kWh akut ja 235 km toimintamatka. On epäselvää, miksi MAN toi sen näin myöhään; Mercedes aloitti jäykkien sähkökuorma-autojen rakentamisen jo 2018.

Diesel ei ole kuollut

Tässä on mielenkiintoinen osa. Muutama vuosi sitten valmistajat ennustivat polttomoottorin (ICE) pikaista kuolemaa kuorma-autoissa; nyt he tekevät kovasti töitä tehdäkseen samoista moottoreista tehokkaampia. Kuten Winnie-the-Pooh sanoi: “That’s not for nothing!”

Näyttelyssä Scania oli ylpeä dieselvetoautosta, joka oli vertailutesteissä kevyin (7,040 kg), taloudellisin 350 km reitillä (23.6 l/100 km) ja myös nopein, keskimäärin 79.7 km/h.

MAN on parannusten sarjan kautta — uusi jopa 560 hp D30-diesel, 14-speed ZF TraXon automatisoitu vaihteisto 12-speed tilalle, uusi hypoidakseli ja muuta — valmis lupaamaan jopa 7% dieselsäästöä. Diesel DAF XG -vetoautoissa TraXon-ohjausyksiköt on nyt kalibroitu pitämään moottorin kierrosluku 7% alempana tasaisessa ajossa, 930 rpm vastaan 1030, ja moottorit ovat saaneet optimoidut turboahtimet ja EGR-järjestelmät.

Kaasu ja biopolttoaine

Ruotsalaiset jatkavat sillä välin kokeiluja muilla polttoaineilla. Volvo mukauttaa dieselmoottoreita toimimaan bio-diesel (HVO) -polttoaineella, joka voi leikata CO2 emissions 30–70%. Scania esitteli kaasuvetoauton, jossa on säiliöt sekä liquefied biomethane (LBG) -kaasulle, joka antaa suuremman toimintamatkan, että compressed biomethane (CBG) -kaasulle, jota on laajemmin saatavilla Euroopan huoltoasemilla. Pelkillä CBG-säiliöillä varustettuna vetoauton toimintamatka voi nousta 1,800 km:iin — sellaiseen yksikään electric vehicle ei voi edes unelmoida.

Kuva: Fedor Lapshin
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере