Ladda, en laddning till! Europeiska lastbilsnyheter på IAA i Hannover

Den tyska staden Hannover var värd för världens största mässa för kommersiella fordon, IAA Transportation 2024. Hallarna var fulla av el- och vätemodeller. Men mot bakgrund av en krympande europeisk marknad ser branschen och dess elfordon mer ut som en läkare som lutar sig över en patient med defibrillator: “Backa! En gång till!”

Siffrorna bakom slagorden

Det enorma utställningsområdet i Hannover, ungefär lika stort som Moskvas VDNKh, var fullt av fläckfritt rena fordon och djärva uttalanden. Och vad gör det om en eldriven lastbil kostar två – nej, tre – gånger mer än en diesellastbil? Den är underbart ren och behöver ingen diesel. MAN har som mål att hälften av dess lastbilar ska ha eldrift till 2030; Volvo Trucks siktar på 100% nollutsläppsfordon till 2040. ACEA, den europeiska biltillverkarorganisationen, förutspår 230,000 ellastbilar på Europas vägar till 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Elektrifiering, avkarbonisering och digitalisering!)

Lastbilsförsäljningen faller

Titta nu på statistiken. Tillverkarna rapporterade en betydande nedgång i lastbilsförsäljningen totalt sett, inte bara för eldrivna fordon. Mercedes minskade med 15% under första halvåret och med 22% bara under andra kvartalet. MAN minskade med 12%, med orderintaget ned 26%. Och vet ni hur mycket marknaden för tunga lastbilar föll i augusti jämfört med samma månad 2023? Med 63%. Orsaken är fallande efterfrågan i hela Europeiska unionen.

Personbilar också

Försäljningen av personbilar faller också. Registreringarna i augusti minskade med 18% på årsbasis, och i Tyskland med nästan 28%. För eldrivna personbilar är fallet ännu skarpare: försäljningen sjönk med nästan 44%, och bara 16% av dagens EV-ägare vill att deras nästa bil ska vara batteridriven. Det finns också en kritisk brist på laddpunkter – till 2030 behövs åtta gånger fler.

Var är laddarna?

“Personbilsägarna saknar laddare? Håll min öl,” suckar lastbilsbranschen. För just nu finns det bara omkring 600 laddstationer i hela Europa som är utformade för stora lastbilar. Fast till samma 2030 borde det finnas – ja. Den nyligen angivna siffran var 50,000; förra sommaren sade Scania 40,000; nu har tillverkarna sänkt ribban till 35,000. Är ens det realistiskt?

Problemet är att de befintliga laddpunkterna inte passar lastbilar. Vid en personbilsladdare måste ekipaget kopplas loss, eftersom dragbilen annars inte kommer in på platsen. Laddare avsedda för lastbilar ligger vanligen långt från allt föraren behöver, som ett kafé eller en toalett. Och laddning från 20% till 80%, även vid de kraftigaste 400 kW CCS2-uttagen, tar en halvtimme – tid som europeiska kör- och vilotidsregler räknar mycket strikt. På en av Mercedes egna reklamfoton levererar laddaren mindre än 100 kW; processen tar fyra och en halv timme, och ytterligare 146 minuter återstår. Efter sju korta timmar till är dragbilen redo att åka.

Megawattladdning

Det föreslagna svaret är megawattladdning – MCS-standarden, på 1 MW och mer. Prototyper finns redan, från ABB, Siemens och Kempower, men vem som faktiskt ska bygga nät av sådana stationer längs motorvägarna är fortfarande oklart. Satsningen är enormt dyr, kräver massiva uppgraderingar av elnätet och behöver egen mark.

Under två procent av marknaden

Under tiden såldes bara 3,500 ellastbilar i EU under första halvåret, hälften av dem tunga – 1.9% av totalen. Mindre än två procent. Något fler, omkring 4,000 enheter, gick på annan alternativ energi, främst naturgas. Och i hela Europa såldes exakt 53 diesel-elektriska hybridlastbilar: enskilda enheter, inte tusentals.

Vad hände med eHighway?

För några år sedan trodde tyskarna att eHighway-lastbilar – fjärrdragare som tar el från luftledningar – kanske var lösningen, och byggde därför en del av ett kontaktledningsnät på autobahn nära Frankfurt am Main. Sedan visade det sig att ett transeuropeiskt nät med egna transformatorstationer skulle kräva gigantiska investeringar i byggande och underhåll. Trolley-lastbilarna kan bara köra 5-10 km utanför ledningarna på sina batterier, och ledningarna skulle kunna störa landningen av en räddningshelikopter på autobahn efter en olycka. Den senaste uppdateringen på projektets webbplats är daterad november 2021.

Industrin, pådriven av politikerna, hoppas fortfarande att en ren framtid för godstransporter i en eller annan form ligger runt hörnet. Om vi ska sammanfatta årets IAA skulle vi säga: explosionsartad tillväxt i antalet elmodeller, hopp om väte på längre sikt och mycket aktiv marknadsföring av kinesiska produkter. Börja med Europas sju stora tillverkare – eller snarare de sex stora, eftersom Renault Trucks avdelning för kommersiella fordon inte var där.

El eller diesel?

Mercedes: Actros L och eActros 600

Den viktigaste europeiska nyheten är Mercedes Actros med stängd front, som påminner om – ja – kinesiska Dongfeng. Hur imponerande den än ser ut är detta bara en facelift; den verkligt nya Actros, hur den än blir, utlovas om några år. Den uppdaterade dieselserien heter Actros L, den traditionella Actros fortsätter tillverkas parallellt med den, och den sägs vara 3% bränslesnålare tack vare förbättrad aerodynamik.

Från samma plattform kom eldragaren eActros 600, där siffran anger den utlovade räckvidden i kilometer på en laddning. Det är värt att minnas hur blygsamt detta var tidigare: DAF CF Electric, som jag testade för fem år sedan, klarade bara 100 km, och även om siffran har ökat har den inte ökat mycket – Volvo FH nådde 300 km. Litium-järnfosfatbatterier har nu höjt ribban. Testning visade att eActros verkliga räckvidd på en laddning inte är 600 km utan 500 – på sommaren. Mercedes betonar ändå att 60% av Europas fjärrtransportrutter inte är längre än 500 km.

Dragaren har en ny egen elektrisk drivaxel; den första generationen använde ZF AVE 130-axeln som delades med elbussar. De tre batteripaketen rymmer tillsammans 621 kWh, har sex års garanti och sägs hålla minst 1.2 million km. Europa vet fortfarande inte hur länge batterierna faktiskt håller, eller vad man ska göra med dem när de är utslitna.

MAN, DAF och Volvo

Vad erbjuder rivalerna? MAN eTGX-dragaren har ett mindre batteri, 534 kWh, och kortare räckvidd. MAN-folket insisterar på att eTGX kan köra 600 till 800 km på en dag – men det visar sig kräva ett laddstopp mitt på dagen, och den verkliga räckvidden är exakt hälften av det. MAN visade också eTGX med utökad räckvidd, bra för upp till 630 km med 560 kWh-batterier, även om de större paketen kräver ett treaxligt 6×2-chassi.

På grund av bristen på laddare försöker tillverkarna starta processen själva. Mercedes har tillkännagivit sitt TruckCharge-program, där kunder kan köpa laddstolpar tillsammans med sina fordon. MAN, tillsammans med fotbollsklubben FC Bayern, beslutade att bygga en e-parking nära Münchens Allianz Arena med 30 stolpar, kapabel att betjäna upp till 500 lastbilar och bussar per dag.

DAF gick med i ett konsortium som arbetar med laddinfrastruktur. Dess nya generation eldragare, liksom eActros 600, använder LFP-batterier och kan, beroende på antalet installerade paket – från två till fem – köra upp till 500 km utan laddning.

Volvo tar med dragaren FH Electric, baserad på den uppdaterade FH Aero-serien. Liksom hos Mercedes har den en egen elektrisk drivaxel bak, och den uppgivna räckvidden är 600 km. Försäljningen ska börja under andra halvåret 2025. Volvo visade också ett chassi med låginstegshytt för avfallsbilar, som endast kommer att tillverkas i elektriskt utförande.

728 kWh hos Scania

Scanias svar är en eldragare med en batterikapacitet som är europeiskt rekord: 728 kWh. Dess centrala elmotor utvecklar 400 kW, eller 536 hp, och driver via en fyrstegad växellåda. Efter laddning via CCS2-uttag utlovar en lastbil och släp-kombination på 40 tonnes minst 530 km.

Inte bara dragare

Alla koncentrerar sig inte på dragbilar. IVECO visade den tunga eldrivna distributionslastbilen eWay Rigid, som tar ett paket med fyra, fem eller sju Microvast-batterier på 70 kWh vardera; det tätaste paketet räcker för upp till 400 km.

Turkiska Ford visade något liknande: huvudegenskapen hos den elektriska F-Max är den nya dubbla elmotorn ZF CeTrax 2. På mässan debuterade också distributionslastbilen MAN eTGL, med 12 tonnes GVW, 160 kWh-batterier och 235 km räckvidd. Det är oklart varför MAN tog med den så sent; Mercedes började bygga stela ellastbilar redan 2018.

Dieseln är inte död

Här kommer det intressanta. För några år sedan förutspådde tillverkarna ett nära förestående slut för förbränningsmotorn (ICE) i lastbilar; nu arbetar de hårt för att göra just dessa motorer effektivare. Som Winnie-the-Pooh sade: “Det är inte utan anledning!”

På mässan stoltserade Scania med en dieseldragare som i jämförelsetestet visade sig vara lättast (7,040 kg), snålast på en 350 km-rutt (23.6 l/100 km) och dessutom snabbast, med ett snitt på 79.7 km/h.

MAN, genom en rad förbättringar – den nya D30-dieseln med upp till 560 hp, 14-stegad automatiserad ZF TraXon-växellåda i stället för den 12-stegade, en ny hypoidaxel och annat – är redo att utlova dieselsparande på upp till 7%. I dieseldragarna DAF XG är TraXon-styrenheterna nu kalibrerade för att hålla motorvarvet 7% lägre vid marschfart, 930 rpm mot 1030, och motorerna har fått optimerade turboladdare och EGR-system.

Gas och biobränsle

Svenskarna fortsätter samtidigt att experimentera med andra bränslen. Volvo anpassar dieselmotorerna för drift på bio-diesel (HVO), vilket kan minska CO2-utsläppen med 30-70%. Scania visade en gasdragare med tankar för både flytande biomethane (LBG), som ger längre räckvidd, och komprimerad biomethane (CBG), som är mer tillgänglig på europeiska bensinstationer. Utrustad enbart med CBG-tankar kan dragarens räckvidd nå 1,800 km – något som inget elfordon ens kan drömma om.

Foto: Fedor Lapshin
Detta är en översättning. Originalartikeln kan du läsa här: Ladda, en laddning till! Europeiska lastbilsnyheter på IAA i Hannover