Kariko, edhe një karikim! Risitë evropiane të kamionëve në IAA në Hanover

Qyteti gjerman Hanover priti ekspozitën më të madhe në botë të automjeteve komerciale, IAA Transportation 2024. Sallat po mbusheshin plot me modele elektrike dhe me hidrogjen. Megjithatë, në sfondin e një tregu evropian që po tkurret, industria dhe automjetet e saj elektrike duken pak a shumë si një mjek i përkulur mbi një pacient me defibrilator: “Largohuni! Edhe një herë!”

Numrat pas sloganeve

Hapësirat e stërmëdha të panairit në Hanover, afërsisht sa VDNKh e Moskës, ishin plot me automjete të papërlyera dhe deklarata të guximshme. Po pastaj nëse një kamion elektrik kushton dy – jo, tre – herë më shumë se një me naftë? Është mrekullisht i pastër dhe nuk ka nevojë për naftë. MAN synon që gjysma e kamionëve të saj të kenë transmision elektrik deri në 2030; Volvo Trucks synon 100% automjete me zero emisione deri në 2040. ACEA, Shoqata Evropiane e Prodhuesve të Automjeteve, parashikon 230,000 kamionë elektrikë në rrugët evropiane deri në 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Elektrifikim, dekarbonizim dhe digjitalizim!)

Shitjet e kamionëve po bien

Tani shikoni statistikat. Prodhuesit njoftuan një rënie të konsiderueshme të shitjeve të kamionëve në përgjithësi, jo vetëm të atyre elektrikë. Mercedes ra me 15% në gjysmën e parë të vitit dhe me 22% vetëm në tremujorin e dytë. MAN ra me 12%, ndërsa porositë e marra ranë me 26%. Dhe a e dini sa ra tregu i kamionëve të rëndë në gusht krahasuar me të njëjtin muaj të 2023? Me 63%. Arsyeja është rënia e kërkesës në të gjithë Bashkimin Evropian.

Edhe veturat po ashtu

Edhe shitjet e veturave për pasagjerë po bien. Regjistrimet e gushtit ranë me 18% nga viti në vit, dhe me gati 28% në Gjermani. Për veturat elektrike të pasagjerëve, rënia është edhe më e fortë: shitjet ranë me pothuajse 44%, dhe vetëm 16% e pronarëve aktualë të EV-ve duan që makina e tyre e radhës të jetë me bateri. Ka edhe mungesë kritike pikash karikimi – deri në 2030 do të duhen tetë herë më shumë.

Ku janë karikuesit?

“Pronarëve të veturave u mungojnë karikuesit? Ma mbani birrën,” psherëtin industria e kamionëve. Sepse aktualisht në tërë Evropën ka vetëm rreth 600 stacione karikimi të projektuara për kamionë të mëdhenj. Edhe pse po deri në atë 2030 duhej të kishte – mirë. Jo shumë kohë më parë shifra e cituar ishte 50,000; verën e kaluar Scania tha 40,000; tani prodhuesit e kanë ulur pragun në 35,000. A është realist edhe kaq?

Problemi është se pikat e karikimit që ekzistojnë nuk u përshtaten mirë kamionëve. Te një karikues veturash, një traktor me rimorkio duhet të shkëputet, sepse përndryshe njësia tërheqëse nuk futet në vend. Karikuesit specifikë për kamionë zakonisht janë shumë larg çdo gjëje që i duhet një shoferi, si kafeneja ose tualeti. Dhe rikarikimi nga 20% në 80%, edhe me lidhësit më të fuqishëm 400 kW CCS2, zgjat gjysmë ore – kohë që rregullat evropiane të drejtimit dhe pushimit e llogarisin shumë rreptë. Në një nga fotografitë promocionale të vetë Mercedes, karikuesi jep më pak se 100 kW; procesi ka vazhduar katër orë e gjysmë dhe mbeten edhe 146 minuta. Pas shtatë orësh të tjera të shkurtra, njësia tërheqëse do të jetë gati të niset.

Karikim megavat

Përgjigjja e propozuar është karikimi megavat – standardi MCS, me 1 MW e lart. Prototipa ekzistojnë tashmë, nga ABB, Siemens dhe Kempower, por kush do të ndërtojë realisht rrjete stacionesh të tilla përgjatë autostradave ende nuk është e qartë. Sipërmarrja është jashtëzakonisht e shtrenjtë, kërkon përmirësime masive të rrjetit elektrik dhe ka nevojë për tokë të vetën.

Nën dy për qind të tregut

Ndërkohë, në BE në gjysmën e parë të vitit u shitën vetëm 3,500 kamionë elektrikë, gjysma prej tyre të rëndë – 1.9% e totalit. Më pak se dy për qind. Pak më shumë, rreth 4,000 njësi, punonin me energji të tjera alternative, kryesisht gaz natyror. Dhe në tërë Evropën u shitën saktësisht 53 kamionë hibridë diesel-elektrikë: njësi individuale, jo mijëra.

Çfarë ndodhi me eHighway?

Disa vite më parë gjermanët mendonin se kamionët eHighway – traktorë për distanca të gjata që marrin energji nga tela ajrorë – mund të ishin zgjidhja, dhe ndërtuan një segment katenarie në një autobahn pranë Frankfurt am Main. Pastaj doli se një rrjet transevropian me nënstacionet e tij do të kërkonte investime gjigante për t’u ndërtuar dhe mirëmbajtur. Kamionët trolley mund të ecin vetëm 5-10 km jashtë telave me bateritë e tyre, dhe telat mund të pengojnë uljen e një helikopteri shpëtimi në autobahn pas një aksidenti. Përditësimi i fundit në faqen e projektit mban datën nëntor 2021.

Industria, e shtyrë nga politikanët, ende shpreson se një e ardhme e pastër për transportin e mallrave, në një formë a në një tjetër, është afër. Po të na kërkohej të përmbledhnim IAA-në e këtij viti, do të thoshim: rritje shpërthyese në numrin e modeleve elektrike, shpresë e investuar në hidrogjen për afatin më të gjatë, dhe promovim shumë aktiv i produkteve kineze. Filloni me shtatë prodhuesit e mëdhenj të Evropës – ose më saktë gjashtë të mëdhenjtë, sepse divizioni i automjeteve komerciale Renault Trucks nuk ishte aty.

Rrymë apo naftë?

Mercedes: Actros L dhe eActros 600

Risia kryesore evropiane është Mercedes Actros me grilën e përparme të mbyllur, që të kujton – po – kinezën Dongfeng. Sado mbresëlënës të duket, ky është vetëm një facelift; Actros vërtet i ri, çfarëdo që të dalë, premtohet pas disa vitesh. Seria diesel me facelift quhet Actros L, ndërsa Actros tradicional mbetet në prodhim krahas saj, dhe pretendohet se është 3% më ekonomik falë aerodinamikës së përmirësuar.

E njëjta platformë solli traktorin elektrik eActros 600, ku numri tregon autonominë e premtuar në kilometra me një karikim. Vlen të kujtohet sa modeste ishte dikur: DAF CF Electric që testova pesë vjet më parë bëri vetëm 100 km, dhe megjithëse shifra u rrit, nuk u rrit shumë – Volvo FH arriti 300 km. Bateritë litium-hekur-fosfat tani e kanë ngritur nivelin. Testimi tregoi se autonomia reale e eActros me një karikim nuk është 600 km por 500 – në verë. Mercedes vë në dukje, gjithsesi, se 60% e itinerareve evropiane të gjata nuk janë më shumë se 500 km.

Traktori ka një bosht të ri elektrik të zhvilluar brenda kompanisë; gjenerata e parë përdorte boshtin ZF AVE 130, të përbashkët me autobusët elektrikë. Tre paketat e baterive mbajnë gjithsej 621 kWh, vijnë me garanci gjashtëvjeçare dhe pretendohet se zgjasin të paktën 1.2 milion km. Evropa ende nuk e di sa do të zgjasin realisht bateritë, ose çfarë të bëjë me to kur të konsumohen.

MAN, DAF dhe Volvo

Çfarë ofrojnë rivalët? Traktori MAN eTGX ka bateri më të vogël, 534 kWh, dhe autonomi më të shkurtër. Njerëzit e MAN këmbëngulin se eTGX mund të përshkojë 600 deri në 800 km në ditë – por del se kjo kërkon një pushim karikimi në mesditë, ndërsa autonomia reale është saktësisht gjysma e asaj. MAN tregoi gjithashtu një eTGX me autonomi të zgjeruar, i mirë deri në 630 km me 560 kWh bateri, megjithëse paketat më të mëdha kërkojnë shasi tre-boshtore 6×2.

Për mungesën e karikuesve, prodhuesit po përpiqen ta nisin vetë procesin. Mercedes njoftoi programin e tij TruckCharge, sipas të cilit klientët mund të blejnë kolona karikimi bashkë me automjetet e tyre. MAN, bashkë me klubin e futbollit FC Bayern, ka vendosur të ndërtojë një parkim elektrik pranë Allianz Arena të Mynihut me 30 kolona, i aftë të shërbejë deri në 500 kamionë dhe autobusë në ditë.

DAF i është bashkuar një konsorciumi që punon për infrastrukturën e karikimit. Traktorët e saj elektrikë të gjeneratës së re, si eActros 600, përdorin bateri LFP dhe, varësisht sa paketa janë montuar – dy deri në pesë – mund të përshkojnë deri në 500 km pa rikarikim.

Volvo sjell traktorin FH Electric, të bazuar në serinë e rifreskuar FH Aero. Si te Mercedes, në pjesën e pasme ka një bosht elektrik pronësor, dhe autonomia e pretenduar është 600 km. Shitjet pritet të fillojnë në gjysmën e dytë të 2025. Volvo tregoi gjithashtu një shasi kabine me hyrje të ulët për kamionë mbeturinash, që do të ndërtohet vetëm në formë elektrike.

728 kWh i Scania-s

Përgjigjja e Scania-s është një traktor elektrik me kapacitet baterie që është rekord evropian: 728 kWh. Motori elektrik qendror zhvillon 400 kW, ose 536 hp, dhe e transmeton fuqinë përmes një kutie marshi me katër shpejtësi. Pas karikimit përmes një lidhësi CCS2, një kombinim kamion-rimorkio 40-tonësh premton të paktën 530 km.

Jo vetëm traktorë

Jo të gjithë po përqendrohen te njësitë tërheqëse. IVECO tregoi kamionin e rëndë elektrik të shpërndarjes eWay Rigid, i cili merr një paketë me katër, pesë ose shtatë bateri Microvast nga 70 kWh secila; paketa më e dendur mjafton deri në 400 km.

Ford turk tregoi diçka të ngjashme: veçoria kryesore e F-Max elektrik është motori elektrik i dyfishtë i ri ZF CeTrax 2. Në ekspozitë debutoi edhe kamioni shpërndarës MAN eTGL, me 12 tonë GVW, 160 kWh bateri dhe autonomi 235 km. Pse MAN e solli kaq vonë nuk është fort e qartë; Mercedes kishte nisur prodhimin e kamionëve elektrikë rigid qysh në 2018.

Dieseli nuk ka vdekur

Këtu është pjesa interesante. Disa vite më parë prodhuesit parashikonin fundin e afërt të motorit me djegie të brendshme (ICE) në kamionë; tani po punojnë fort për t’i bërë po ata motorë më efikasë. Siç tha Winnie-the-Pooh, “Kjo nuk është kot!”

Në ekspozitë Scania ishte krenare për një traktor diesel që kishte dalë nga testimi krahasues si më i lehti (7,040 kg), më ekonomik në një rrugë 350 km (23.6 l/100 km) dhe gjithashtu më i shpejti, me mesatare 79.7 km/h.

MAN, përmes një serie përmirësimesh – dieseli i ri D30 deri në 560 hp, një kuti e automatizuar 14-shpejtësish ZF TraXon në vend të 12-shpejtësishit, një bosht i ri hipoid e të tjera – është gati të premtojë kursim diesel deri në 7%. Në traktorët diesel DAF XG, njësitë e kontrollit TraXon tani janë kalibruar që të mbajnë shpejtësinë e motorit 7% më të ulët në lundrim, 930 rpm kundrejt 1030, dhe motorët kanë fituar turbokompresorë dhe sisteme EGR të optimizuara.

Gaz dhe biokarburant

Ndërkohë, suedezët vazhdojnë të eksperimentojnë me karburante të tjera. Volvo po përshtat motorët diesel që të punojnë me bio-diesel (HVO), i cili mund të ulë emetimet e CO2 me 30-70%. Scania tregoi një traktor me gaz që mbante depozita si për biometan të lëngëzuar (LBG), që jep autonomi më të madhe, ashtu edhe për biometan të kompresuar (CBG), që gjendet më gjerësisht në stacionet evropiane të mbushjes. I pajisur vetëm me depozita CBG, autonomia e traktorit mund të arrijë 1,800 km – diçka që asnjë automjet elektrik nuk mund ta ëndërrojë.

Foto: Fedor Lapshin
Ky është një përkthim. Mund ta lexoni artikullin origjinal këtu: Kariko, edhe një karikim! Risitë evropiane të kamionëve në ekspozitën IAA në Hanover