Hleðsla, önnur hleðsla! Evrópskar vörubílanýjungar á IAA í Hanover

Þýska borgin Hanover hýsti stærstu atvinnubílasýningu heims, IAA Transportation 2024. Hallirnar voru yfirfullar af raf- og vetnisgerðum. Samt, á bakgrunni minnkandi evrópsks markaðar, líta iðnaðurinn og rafknúin ökutæki hans frekar út eins og læknir sem hallar sér yfir sjúkling með hjartastuðtæki: “Clear! Again!”

Tölurnar á bak við slagorðin

Víðáttumikil sýningarsvæði Hanover, um það bil á stærð við Moscow’s VDNKh, voru full af flekklausum ökutækjum og djörfum yfirlýsingum. Hvað með það þó rafknúinn vörubíll kosti tvö — nei, þrjú — sinnum meira en díselbíll? Hann er dásamlega hreinn og þarf engan dísel. MAN ætlar að helmingur vörubíla þess verði með rafdrifi fyrir 2030; Volvo Trucks stefnir á 100% ökutæki með núlllosun fyrir 2040. ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, spáir 230,000 rafknúnum vörubílum á vegum Evrópu fyrir 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Rafvæðing, kolefnislosun og stafrænvæðing!)

Sala vörubíla fer minnkandi

Lítið nú á tölfræðina. Framleiðendur tilkynntu verulegan samdrátt í vörubílasölu í heild, ekki aðeins rafbíla. Mercedes var niður um 15% á fyrri helmingi ársins og 22% í öðrum ársfjórðungi einum. MAN var niður um 12%, með pöntunum niður um 26%. Og vitið þið um hversu mikið markaður þungra vörubíla féll í ágúst miðað við sama mánuð 2023? Um 63%. Ástæðan er minnkandi eftirspurn um alla European Union.

Fólksbílar líka

Sala fólksbíla fer líka minnkandi. Nýskráningar í ágúst voru 18% lægri milli ára og nær 28% í Germany. Fyrir rafknúna fólksbíla er fallið enn brattara: sala féll um næstum 44%, og aðeins 16% núverandi EV eigenda vilja að næsti bíll þeirra sé rafhlöðuknúinn. Einnig er alvarlegur skortur á hleðslustöðum — fyrir 2030 þarf átta sinnum fleiri.

Hvar eru hleðslutækin?

“Eigendur fólksbíla skortir hleðslutæki? Hold my beer,” andvarpar vörubílaiðnaðurinn. Því eins og er eru aðeins um 600 hleðslustöðvar í allri Europe hannaðar fyrir stóra vörubíla. Þó að fyrir sama 2030 ættu þær að vera — jæja. Fyrir stuttu var talan 50,000 nefnd; síðasta sumar sagði Scania 40,000; nú hafa framleiðendurnir lækkað markið í 35,000. Er jafnvel það raunhæft?

Vandinn er að þeir hleðslustaðir sem til eru henta vörubílum illa. Við fólksbílahleðslutæki þarf að aftengja tractor-trailer, því tractor unit kemst annars ekki fyrir í stæðinu. Hleðslutæki fyrir vörubíla eru oft langt frá öllu sem ökumaður þarf, svo sem kaffihúsi eða salerni. Og að hlaða úr 20% í 80%, jafnvel á öflugustu 400 kW CCS2 connectors, tekur hálftíma — tíma sem evrópskar reglur um akstur og hvíld telja mjög stranglega. Á einni af eigin kynningarmyndum Mercedes skilar hleðslutækið minna en 100 kW; ferlið hefur staðið í fjóra og hálfa klukkustund og 146 mínútur eru enn eftir. Eftir aðrar sjö stuttar klukkustundir verður tractor unit tilbúinn til brottfarar.

Megavatta hleðsla

Fyrirhugaða svarið er megavatta hleðsla — MCS staðallinn, við 1 MW og upp úr. Frumgerðir eru þegar til frá ABB, Siemens og Kempower, en hver mun í raun byggja net slíkra stöðva meðfram hraðbrautunum er enn óljóst. Verkefnið er gífurlega dýrt, krefst gríðarlegra uppfærslna á raforkukerfinu og þarf eigið land.

Undir tveimur prósentum markaðarins

Á meðan seldust aðeins 3,500 rafknúnir vörubílar í EU á fyrri helmingi ársins, helmingur þeirra þungir — 1.9% af heildinni. Minna en tvö prósent. Örlítið fleiri, um 4,000 einingar, gengu fyrir annarri valorku, aðallega jarðgasi. Og nákvæmlega 53 diesel-electric hybrid trucks seldust í allri Europe: stakar einingar, ekki þúsundir.

Hvað varð um eHighway?

Fyrir nokkrum árum töldu Þjóðverjar að eHighway trucks — long-haul tractors sem draga afl úr loftlínum — gætu verið lausnin, og þeir byggðu kafla af raflínu á autobahn nálægt Frankfurt am Main. Síðan kom í ljós að þverevrópskt net með sínum tengivirkjum myndi kosta risavaxnar fjárfestingar að byggja og viðhalda. trolley trucks geta aðeins ekið 5–10 km frá vírunum á rafhlöðum sínum, og vírarnir gætu verið í vegi fyrir lendingu björgunarþyrlu á autobahn eftir slys. Síðasta uppfærsla á síðu verkefnisins er dagsett November 2021.

Iðnaðurinn, knúinn áfram af stjórnmálamönnum, vonar enn að hrein framtíð vöruflutninga í einni mynd eða annarri sé handan við hornið. Ef við værum beðin um að draga IAA þessa árs saman myndum við segja: sprengivöxtur í fjölda rafmódela, von bundin við vetni til lengri tíma og mjög virk kynning á Chinese products. Byrjum á sjö stóru framleiðendum Europe — eða réttara sagt sex stóru, þar sem Renault Trucks commercial vehicle division var ekki þar.

Straumur eða dísel?

Mercedes: Actros L og eActros 600

Helsta evrópska nýjungin er Mercedes Actros með lokuðu framgrilli, sem minnir á — já — Chinese Dongfeng. Sláandi eins og hann lítur út, er þetta aðeins facelift; hinn raunverulega nýi Actros, hvað sem hann reynist verða, er lofaður eftir nokkur ár. Endurnýjaða díselröðin heitir Actros L, hefðbundni Actros helst í framleiðslu samhliða henni, og hann er sagður 3% sparneytnari þökk sé bættri loftaflfræði.

Sami pallur skilaði eActros 600 electric tractor, þar sem talan er lofuð range in kilometres á einni hleðslu. Vert er að muna hve hóflegt það var áður: DAF CF Electric sem ég prófaði fyrir fimm árum náði aðeins 100 km, og þótt talan yxi jókst hún ekki mikið — Volvo FH náði 300 km. Lithium iron phosphate batteries hafa nú hækkað markið. Prófanir sýndu að raunveruleg range eActros á hleðslu er ekki 600 km heldur 500 — að sumri. Mercedes bendir þó á að 60% af European long-haul routes eru ekki lengri en 500 km.

tractor er með nýjan in-house electric drive axle; fyrsta kynslóðin notaði ZF AVE 130 axle sem var sameiginlegur með electric buses. Þrír battery packs halda samtals 621 kWh, koma með sex ára warranty og eru sagðir endast að minnsta kosti 1.2 million km. Europe veit enn ekki hversu lengi rafhlöðurnar munu í raun endast, eða hvað gera á við þær þegar þær eru búnar.

MAN, DAF og Volvo

Hvað bjóða keppinautarnir? MAN eTGX tractor er með minni battery, 534 kWh, og styttri range. Fólk MAN fullyrðir að eTGX geti farið 600 til 800 km á dag — en í ljós kemur að það krefst miðdegis charging break, raunveruleg range sé nákvæmlega helmingurinn. MAN sýndi einnig extended-range eTGX, gott fyrir allt að 630 km á 560 kWh rafhlöðum, þó stærri packs krefjist þriggja öxla 6×2 chassis.

Vegna skorts á chargers reyna framleiðendur að koma ferlinu af stað sjálfir. Mercedes tilkynnti TruckCharge programme sitt, þar sem customers geta keypt charging columns ásamt vehicles sínum. MAN, með football club FC Bayern, hefur ákveðið að byggja e-parking lot nálægt Allianz Arena í Munich með 30 columns, sem getur þjónað allt að 500 trucks and buses á dag.

DAF hefur gengið í consortium sem vinnur að charging infrastructure. New-generation electric tractors þess, líkt og eActros 600, nota LFP batteries og geta, eftir því hve mörg packs eru sett í — tvö til fimm — farið allt að 500 km án recharging.

Volvo kemur með FH Electric tractor, byggðan á facelifted FH Aero series. Eins og hjá Mercedes er proprietary electric drive axle að aftan, og uppgefin range er 600 km. Sales eiga að hefjast á seinni hluta 2025. Volvo sýndi einnig low-entry cab chassis fyrir refuse trucks, sem verður aðeins byggt í electric form.

728 kWh hjá Scania

Svar Scania er electric tractor með battery capacity sem er evrópskt met: 728 kWh. Central electric motor hans skilar 400 kW, eða 536 hp, og knýr í gegnum four-speed gearbox. Eftir charge í gegnum CCS2 connector er 40-tonne truck-and-trailer combination lofað að minnsta kosti 530 km.

Ekki aðeins tractors

Ekki allir einbeita sér að tractor units. IVECO sýndi heavy electric distribution truck eWay Rigid, sem tekur pack með fjórum, fimm eða sjö Microvast batteries, 70 kWh hver; þéttasti pack dugar í allt að 400 km.

Turkish Ford sýndi eitthvað svipað: headline feature electric F-Max er nýi ZF CeTrax 2 twin electric motor. Sýningin sá einnig debut MAN eTGL distribution truck, með 12 tonnes GVW, 160 kWh rafhlöðum og 235 km range. Óljóst er hvers vegna MAN kom með hann svo seint; Mercedes byrjaði að smíða rigid electric trucks aftur árið 2018.

Dísel er ekki dauður

Hér er áhugaverði hlutinn. Fyrir nokkrum árum spáðu framleiðendur yfirvofandi endalokum internal combustion engine (ICE) í trucks; nú vinna þeir hörðum höndum að því að gera sömu engines skilvirkari. Eins og Winnie-the-Pooh sagði: “That’s not for nothing!”

Á sýningunni var Scania stolt af diesel tractor sem hafði komið úr samanburðarprófunum sem léttastur (7,040 kg), sparneytnastur yfir 350 km route (23.6 l/100 km) og einnig hraðastur, með 79.7 km/h að meðaltali.

MAN, með röð umbóta — nýi D30 diesel með allt að 560 hp, 14-speed ZF TraXon automated gearbox í stað 12-speed, nýr hypoid axle og fleira — er tilbúið að lofa allt að 7% diesel savings. Í diesel DAF XG tractors eru TraXon control units nú kvarðaðar til að halda engine speed 7% lægri á cruise, 930 rpm gegn 1030, og engines hafa fengið optimised turbochargers og EGR systems.

Gas og lífeldsneyti

Swedes halda á meðan áfram að gera tilraunir með önnur fuels. Volvo er að laga diesel engines að akstri á bio-diesel (HVO), sem getur lækkað CO2 emissions um 30–70%. Scania sýndi gas tractor með tanks fyrir bæði liquefied biomethane (LBG), sem gefur meiri range, og compressed biomethane (CBG), sem er víðar fáanlegt á European filling stations. Með aðeins CBG tanks getur range tractor náð 1,800 km — eitthvað sem ekkert electric vehicle getur einu sinni dreymt um.

Mynd: Fedor Lapshin
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере