Заряд, ще заряд! Європейські вантажні новинки на IAA в Ганновері

Німецьке місто Ганновер приймало найбільшу у світі виставку комерційного транспорту IAA Transportation 2024. Павільйони були переповнені електричними та водневими моделями. Та на тлі європейського ринку, що стискається, галузь і її електромобілі виглядають радше як лікар, що схилився над пацієнтом із дефібрилятором: “Розряд! Ще раз!”

Цифри за гаслами

Величезні виставкові площі Ганновера, приблизно розміром із московський VDNKh, були заповнені бездоганно чистими машинами й гучними заявами. Ну то й що, що електрична вантажівка коштує у два — ні, у три — рази дорожче за дизельну? Зате вона чудово чиста і не потребує дизеля. MAN має намір до 2030 року перевести половину своїх вантажівок на електричний привід; Volvo Trucks прагне до 2040 року мати 100% автомобілів із нульовими викидами. ACEA, Європейська асоціація автовиробників, прогнозує 230,000 електричних вантажівок на дорогах Європи до 2030 року. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Електрифікація, декарбонізація та цифровізація!)

Продажі вантажівок падають

А тепер подивімося на статистику. Виробники оголосили про значне падіння продажів вантажівок загалом, не лише електричних. Mercedes просів на 15% у першому півріччі й на 22% лише у другому кварталі. MAN знизився на 12%, а надходження замовлень впало на 26%. І знаєте, на скільки ринок важких вантажівок у серпні впав проти того самого місяця 2023 року? На 63%. Причина — падіння попиту в усьому Європейському Союзі.

Легкові автомобілі також

Продажі легкових автомобілів теж падають. Серпневі реєстрації знизилися на 18% рік до року, а в Німеччині — майже на 28%. Для електричних легковиків падіння ще крутіше: продажі зменшилися майже на 44%, і лише 16% нинішніх власників EV хочуть, щоб їхній наступний автомобіль був батарейним. Є й критичний дефіцит зарядних пунктів — до 2030 року їх знадобиться у вісім разів більше.

Де зарядні станції?

“Власникам легковиків бракує зарядок? Потримайте моє пиво,” зітхає вантажна галузь. Бо наразі в усій Європі є лише близько 600 зарядних станцій, спроєктованих для великих вантажівок. Хоча до того самого 2030 року їх мало б бути — ну. Ще недавно називали цифру 50,000; минулого літа Scania говорила про 40,000; тепер виробники опустили планку до 35,000. Чи реалістично навіть це?

Проблема в тому, що наявні зарядні пункти погано пристосовані до вантажівок. На легковій зарядці тягач із напівпричепом треба розчіплювати, бо інакше тягач не поміститься в місце. Спеціальні вантажні зарядки часто стоять далеко від усього, що потрібно водієві, наприклад від кафе чи туалету. А заряджання з 20% до 80%, навіть на найпотужніших роз’ємах 400 kW CCS2, займає пів години — час, який європейські правила руху й відпочинку враховують дуже суворо. На одній із власних рекламних фотографій Mercedes зарядка видає менше ніж 100 kW; процес триває вже чотири з половиною години, а попереду ще 146 хвилин. Ще якихось сім коротких годин — і тягач буде готовий виїхати.

Мегаватне заряджання

Запропонована відповідь — мегаватне заряджання, стандарт MCS на 1 MW і вище. Прототипи вже існують у ABB, Siemens і Kempower, але хто реально будуватиме мережі таких станцій уздовж автомагістралей, досі незрозуміло. Проєкт надзвичайно дорогий, потребує масштабного посилення електромережі й окремої землі.

Менше двох відсотків ринку

Тим часом у першому півріччі в ЄС було продано лише 3,500 електричних вантажівок, половина з них важкі — 1.9% від загального обсягу. Менше двох відсотків. Трохи більше, приблизно 4,000 одиниць, працювали на іншій альтернативній енергії, здебільшого на природному газі. А дизель-електричних гібридних вантажівок у всій Європі було продано рівно 53: окремі штуки, не тисячі.

Що сталося з eHighway?

Кілька років тому німці думали, що вантажівки eHighway — магістральні тягачі, які живляться від контактних дротів над дорогою, — можуть стати рішенням, і побудували ділянку контактної мережі на автобані біля Frankfurt am Main. Потім з’ясувалося, що транс’європейська мережа з підстанціями потребуватиме гігантських інвестицій на будівництво й обслуговування. Тролейні вантажівки можуть проїхати від дротів лише 5–10 km на батареях, а самі дроти можуть завадити посадці рятувального гелікоптера на автобан після аварії. Останнє оновлення на сторінці проєкту датоване листопадом 2021 року.

Галузь, підштовхувана політиками, усе ще сподівається, що чисте майбутнє вантажних перевезень у тій чи іншій формі вже за рогом. Якби нас попросили підсумувати цьогорічну IAA, ми сказали б: вибухове зростання кількості електричних моделей, надія на водень у довшій перспективі й дуже активне просування китайської продукції. Почнімо з великої сімки європейських виробників — точніше, великої шістки, бо комерційного підрозділу Renault Trucks там не було.

Струм чи дизель?

Mercedes: Actros L та eActros 600

Головна європейська новинка — Mercedes Actros із глухою передньою решіткою, що нагадує — так — китайський Dongfeng. Виглядає ефектно, але це лише фейсліфтинг; по-справжньому новий Actros, яким би він не був, обіцяють за кілька років. Оновлена дизельна серія називається Actros L, традиційний Actros залишається у виробництві поруч із нею, і заявлено, що вона на 3% економічніша завдяки поліпшеній аеродинаміці.

На тій самій платформі створено електричний тягач eActros 600, де число означає обіцяний запас ходу в кілометрах на одному заряді. Варто пам’ятати, наскільки скромним він був раніше: DAF CF Electric, який я тестував п’ять років тому, проїжджав лише 100 km, і хоча показник зріс, зріс він небагато — Volvo FH дійшов до 300 km. Літій-залізо-фосфатні батареї тепер підняли планку. Випробування показали, що реальний запас ходу eActros на заряді становить не 600 km, а 500 — влітку. Mercedes усе одно наголошує, що 60% європейських далекомагістральних маршрутів не довші за 500 km.

Тягач має нову власну електричну ведучу вісь; у першому поколінні використовувалася вісь ZF AVE 130, спільна з електробусами. Три батарейні блоки разом мають 621 kWh, постачаються з шестирічною гарантією і, як заявлено, мають прослужити щонайменше 1.2 million km. Європа досі не знає, скільки батареї насправді проживуть і що робити з ними після завершення ресурсу.

MAN, DAF and Volvo

Що пропонують конкуренти? Тягач MAN eTGX має меншу батарею, 534 kWh, і коротший запас ходу. Представники MAN наполягають, що eTGX може пройти 600 to 800 km за день — але виявляється, для цього потрібна денна зупинка на заряджання, а фактичний запас ходу рівно вдвічі менший. MAN також показав eTGX зі збільшеним запасом ходу до 630 km на 560 kWh батарей, хоча більші блоки потребують тривісного шасі 6×2.

Через дефіцит зарядок виробники намагаються запускати процес самі. Mercedes оголосив програму TruckCharge, за якою клієнти можуть купувати зарядні колонки разом зі своїми автомобілями. MAN разом із футбольним клубом FC Bayern вирішив побудувати e-parking біля мюнхенської Allianz Arena з 30 колонками, здатний обслуговувати до 500 вантажівок і автобусів на день.

DAF приєднався до консорціуму, що працює над зарядною інфраструктурою. Його електричні тягачі нового покоління, як і eActros 600, використовують батареї LFP і, залежно від кількості встановлених блоків — від двох до п’яти, — можуть проїхати до 500 km без підзаряджання.

Volvo привезла тягач FH Electric на базі оновленої серії FH Aero. Як і в Mercedes, ззаду встановлено власну електричну ведучу вісь, а заявлений запас ходу становить 600 km. Продажі мають початися в другій половині 2025 року. Volvo також показала низьковхідне кабінне шасі для сміттєвозів, яке випускатимуть лише в електричному вигляді.

Scania’s 728 kWh

Відповідь Scania — електричний тягач із рекордною для Європи ємністю батареї: 728 kWh. Його центральний електромотор розвиває 400 kW, або 536 hp, і працює через чотириступеневу коробку передач. Після заряджання через роз’єм CCS2 40-tonne автопоїзду обіцяють щонайменше 530 km.

Не лише тягачі

Не всі зосереджені на тягачах. IVECO показала важку електричну розвізну вантажівку eWay Rigid, яка бере пакет із чотирьох, п’яти або семи батарей Microvast по 70 kWh кожна; найщільніший комплект дає до 400 km.

Турецький Ford показав щось подібне: головна особливість електричного F-Max — новий здвоєний електромотор ZF CeTrax 2. На виставці також дебютувала розвізна вантажівка MAN eTGL на 12 tonnes GVW, із 160 kWh батарей і запасом ходу 235 km. Чому MAN привіз її так пізно, не зовсім зрозуміло; Mercedes почав будувати жорсткорамні електричні вантажівки ще у 2018 році.

Дизель не помер

Ось цікава частина. Кілька років тому виробники прогнозували швидку смерть двигуна внутрішнього згоряння (ICE) у вантажівках; тепер вони наполегливо працюють над тим, щоб зробити ті самі двигуни ефективнішими. Як казав Winnie-the-Pooh, “Це недарма!”

На виставці Scania пишалася дизельним тягачем, який за результатами порівняльних випробувань виявився найлегшим (7,040 kg), найекономічнішим на маршруті 350 km (23.6 l/100 km) і водночас найшвидшим із середньою швидкістю 79.7 km/h.

MAN завдяки низці вдосконалень — новому дизелю D30 потужністю до 560 hp, 14-ступеневій автоматизованій коробці ZF TraXon замість 12-ступеневої, новій гіпоїдній осі та іншому — готовий обіцяти економію дизеля до 7%. У дизельних тягачах DAF XG блоки керування TraXon тепер відкалібровані так, щоб на крейсерському режимі тримати оберти двигуна на 7% нижче, 930 rpm проти 1030, а двигуни отримали оптимізовані турбокомпресори та системи EGR.

Газ і біопаливо

Шведи тим часом продовжують експериментувати з іншими видами пального. Volvo адаптує дизельні двигуни для роботи на біодизелі (HVO), що може зменшити викиди CO2 на 30–70%. Scania показала газовий тягач із баками і для скрапленого біометану (LBG), який дає більший запас ходу, і для стисненого біометану (CBG), який ширше доступний на європейських заправках. Оснащений лише баками CBG, тягач може мати запас ходу 1,800 km — те, про що жоден електромобіль не може навіть мріяти.

Фото: Fedor Lapshin
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере