Laden, noch einmal laden! Europäische Lkw-Neuheiten auf der IAA in Hanover

Die deutsche Stadt Hanover war Gastgeber der weltweit größten Nutzfahrzeugmesse, IAA Transportation 2024. Die Hallen quollen über von Elektro- und Wasserstoffmodellen. Doch vor dem Hintergrund eines schrumpfenden europäischen Marktes wirken die Branche und ihre Elektrofahrzeuge eher wie ein Arzt, der sich mit einem Defibrillator über einen Patienten beugt: “Clear! Again!”

Die Zahlen hinter den Parolen

Das riesige Ausstellungsgelände in Hanover, ungefähr so groß wie Moscow’s VDNKh, war voller makelloser Fahrzeuge und kühner Erklärungen. Was also, wenn ein Elektro-Lkw zwei — nein, drei — Mal so viel kostet wie ein Diesel? Er ist wunderbar sauber und braucht keinen Diesel. MAN will, dass bis 2030 die Hälfte seiner Lkw einen Elektroantrieb hat; Volvo Trucks zielt bis 2040 auf 100% emissionsfreie Fahrzeuge. ACEA, die European Automobile Manufacturers’ Association, prognostiziert bis 2030 230,000 Elektro-Lkw auf europäischen Straßen. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung!)

Lkw-Verkäufe fallen

Schauen Sie nun auf die Statistik. Die Hersteller meldeten einen deutlichen Rückgang der Lkw-Verkäufe insgesamt, nicht nur der elektrischen. Mercedes lag in der ersten Jahreshälfte 15% niedriger, allein im zweiten Quartal 22%. MAN lag 12% niedriger, der Auftragseingang 26%. Und wissen Sie, um wie viel der Markt für schwere Lkw im August gegenüber dem gleichen Monat 2023 gefallen ist? Um 63%. Der Grund ist sinkende Nachfrage in der ganzen European Union.

Pkw ebenso

Auch die Pkw-Verkäufe fallen. Die Zulassungen im August lagen im Jahresvergleich 18% niedriger, in Germany fast 28%. Bei elektrischen Pkw ist der Rückgang noch steiler: Die Verkäufe sanken um fast 44%, und nur 16% der heutigen EV-Besitzer wollen, dass ihr nächstes Auto batteriebetrieben ist. Dazu kommt ein kritischer Mangel an Ladepunkten — bis 2030 werden achtmal so viele benötigt.

Wo sind die Lader?

“Pkw-Besitzer haben zu wenige Lader? Hold my beer,” seufzt die Lkw-Branche. Denn derzeit gibt es in ganz Europe nur etwa 600 Ladestationen, die für große Lkw ausgelegt sind. Obwohl es bis zu eben jenem 2030 sollten — nun ja. Vor nicht langer Zeit wurde die Zahl 50,000 genannt; vergangenen Sommer sagte Scania 40,000; jetzt haben die Hersteller die Latte auf 35,000 gesenkt. Ist selbst das realistisch?

Das Problem ist, dass die vorhandenen Ladepunkte für Lkw schlecht geeignet sind. An einem Pkw-Lader muss ein tractor-trailer abgekoppelt werden, weil die tractor unit sonst nicht in die Bucht passt. Die lkw-spezifischen Lader stehen meist weit von allem entfernt, was ein Fahrer braucht, etwa einem Café oder einer Toilette. Und das Nachladen von 20% auf 80% dauert selbst an den stärksten 400 kW CCS2 connectors eine halbe Stunde — Zeit, die die europäischen Lenk- und Ruhezeitregeln sehr streng berücksichtigen. Auf einem von Mercedes’ eigenen Werbefotos liefert der Lader weniger als 100 kW; der Vorgang läuft seit viereinhalb Stunden, und 146 Minuten bleiben noch. In weiteren sieben kurzen Stunden ist die tractor unit abfahrbereit.

Megawattladen

Die vorgeschlagene Antwort ist Megawattladen — der MCS-Standard, mit 1 MW und mehr. Prototypen gibt es bereits von ABB, Siemens und Kempower, doch wer tatsächlich Netze solcher Stationen entlang der Autobahnen baut, ist weiter unklar. Das Vorhaben ist enorm teuer, verlangt massive Ausbauten des Stromnetzes und braucht eigenes Land.

Unter zwei Prozent des Marktes

Unterdessen wurden in der EU in der ersten Jahreshälfte nur 3,500 Elektro-Lkw verkauft, die Hälfte davon schwere — 1.9% des Gesamtmarkts. Weniger als zwei Prozent. Etwas mehr, rund 4,000 Einheiten, fuhren mit anderer alternativer Energie, überwiegend Erdgas. Und genau 53 diesel-elektrische Hybrid-Lkw wurden in ganz Europe verkauft: einzelne Einheiten, nicht Tausende.

Was wurde aus dem eHighway?

Vor einigen Jahren glaubten die Deutschen, eHighway trucks — Fernverkehrs-tractors, die Strom aus Oberleitungen ziehen — könnten die Lösung sein, und sie bauten nahe Frankfurt am Main ein Stück Oberleitung auf einer autobahn. Dann stellte sich heraus, dass ein transeuropäisches Netz mit seinen Unterwerken gigantische Investitionen für Bau und Unterhalt erfordern würde. Die trolley trucks können mit ihren Batterien nur 5–10 km abseits der Leitungen fahren, und die Leitungen könnten nach einem Unfall der Landung eines Rettungshubschraubers auf der autobahn im Weg sein. Die letzte Aktualisierung auf der Projektseite stammt vom November 2021.

Die Branche, von Politikern vorangetrieben, hofft weiter, dass eine saubere Güterverkehrszukunft in der einen oder anderen Form gleich um die Ecke liegt. Sollten wir die diesjährige IAA zusammenfassen, würden wir sagen: explosives Wachstum bei der Zahl der Elektromodelle, langfristige Hoffnung auf Wasserstoff und sehr aktive Werbung für chinesische Produkte. Beginnen wir mit den großen sieben Herstellern Europe — oder besser den großen sechs, denn die Nutzfahrzeugsparte Renault Trucks war nicht dort.

Strom oder Diesel?

Mercedes: Actros L und eActros 600

Die wichtigste europäische Neuheit ist der Mercedes Actros mit geschlossener Frontmaske, die an — ja — den Chinese Dongfeng erinnert. So auffällig er aussieht, es ist nur ein facelift; der wirklich neue Actros, was immer daraus wird, ist in ein paar Jahren versprochen. Die überarbeitete Dieselbaureihe heißt Actros L, der traditionelle Actros bleibt daneben in Produktion, und sie soll dank verbesserter Aerodynamik 3% sparsamer sein.

Auf derselben Plattform entstand der eActros 600 electric tractor, wobei die Zahl seine versprochene range in kilometres mit einer Ladung bezeichnet. Man sollte daran denken, wie bescheiden das früher war: Der DAF CF Electric, den ich vor fünf Jahren testete, schaffte nur 100 km, und obwohl die Zahl wuchs, wuchs sie nicht sehr — der Volvo FH erreichte 300 km. Lithium iron phosphate batteries haben die Messlatte nun höher gelegt. Tests zeigten, dass die reale range des eActros mit einer Ladung nicht 600 km, sondern 500 beträgt — im Sommer. Mercedes weist dennoch darauf hin, dass 60% der European long-haul routes nicht länger als 500 km sind.

Der tractor hat eine neue hauseigene electric drive axle; die erste Generation nutzte die ZF AVE 130 axle, die mit electric buses geteilt wurde. Die drei battery packs fassen zusammen 621 kWh, haben eine sechsjährige warranty und sollen mindestens 1.2 million km halten. Europe weiß immer noch nicht, wie lange die Batterien wirklich halten werden oder was mit ihnen geschehen soll, wenn sie verbraucht sind.

MAN, DAF und Volvo

Was bieten die Rivalen? Der MAN eTGX tractor hat eine kleinere battery mit 534 kWh und eine kürzere range. MAN-Leute bestehen darauf, dass der eTGX an einem Tag 600 bis 800 km schafft — doch es zeigt sich, dass dies eine Ladepause am Mittag erfordert, die tatsächliche range also genau die Hälfte beträgt. MAN zeigte auch einen extended-range eTGX, gut für bis zu 630 km mit 560 kWh Batterien, doch die größeren packs verlangen ein dreiachsiges 6×2 chassis.

Wegen des Mangels an Ladern versuchen die Hersteller, den Prozess selbst anzustoßen. Mercedes kündigte sein TruckCharge programme an, bei dem customers Ladesäulen zusammen mit ihren vehicles kaufen können. MAN hat mit dem football club FC Bayern beschlossen, nahe der Münchner Allianz Arena einen e-parking lot mit 30 columns zu bauen, der bis zu 500 trucks and buses pro Tag bedienen kann.

DAF hat sich einem consortium angeschlossen, das an charging infrastructure arbeitet. Seine new-generation electric tractors verwenden wie der eActros 600 LFP batteries und können, je nachdem, wie viele packs verbaut sind — zwei bis fünf — bis zu 500 km ohne recharging fahren.

Volvo bringt den FH Electric tractor, basierend auf der facelifted FH Aero series. Wie bei Mercedes gibt es hinten eine proprietary electric drive axle, und die angegebene range beträgt 600 km. Der Verkauf soll in der zweiten Hälfte von 2025 beginnen. Volvo zeigte außerdem ein low-entry cab chassis für refuse trucks, das nur in electric form gebaut werden wird.

Scanias 728 kWh

Scanias Antwort ist ein electric tractor mit einer battery capacity, die europäischen Rekord darstellt: 728 kWh. Sein central electric motor leistet 400 kW oder 536 hp und treibt über ein four-speed gearbox. Nach dem charge über einen CCS2 connector wird einer 40-tonne truck-and-trailer combination mindestens 530 km versprochen.

Nicht nur Traktoren

Nicht alle konzentrieren sich auf tractor units. IVECO zeigte den schweren electric distribution truck eWay Rigid, der ein Pack aus vier, fünf oder sieben Microvast batteries zu je 70 kWh aufnimmt; das dichteste Pack reicht für bis zu 400 km.

Der Turkish Ford zeigte etwas Ähnliches: Das Hauptmerkmal des electric F-Max ist der neue ZF CeTrax 2 twin electric motor. Die Messe sah auch das Debüt des MAN eTGL distribution truck, mit 12 tonnes GVW, 160 kWh Batterien und 235 km range. Warum MAN ihn so spät gebracht hat, ist unklar; Mercedes begann schon 2018 mit dem Bau starrer electric trucks.

Diesel ist nicht tot

Hier ist der interessante Teil. Vor einigen Jahren sagten die Hersteller den baldigen Tod des internal combustion engine (ICE) in trucks voraus; jetzt arbeiten sie hart daran, genau diese engines effizienter zu machen. Wie Winnie-the-Pooh sagte: “That’s not for nothing!”

Auf der Messe war Scania stolz auf einen diesel tractor, der aus Vergleichstests als der leichteste (7,040 kg), der sparsamste über eine 350 km route (23.6 l/100 km) und zugleich der schnellste hervorging, mit durchschnittlich 79.7 km/h.

MAN ist durch eine Reihe von Verbesserungen — der neue D30 diesel mit bis zu 560 hp, ein 14-speed ZF TraXon automated gearbox statt des 12-speed, eine neue hypoid axle und mehr — bereit, diesel savings von bis zu 7% zu versprechen. In diesel DAF XG tractors sind die TraXon control units nun so kalibriert, dass sie die engine speed bei Reisegeschwindigkeit 7% niedriger halten, 930 rpm statt 1030, und die engines haben optimised turbochargers und EGR systems erhalten.

Gas und Biokraftstoff

Die Schweden experimentieren derweil weiter mit anderen fuels. Volvo passt diesel engines für den Betrieb mit bio-diesel (HVO) an, was CO2 emissions um 30–70% senken kann. Scania zeigte einen gas tractor mit tanks für sowohl liquefied biomethane (LBG), das die größere range gibt, als auch compressed biomethane (CBG), das an European filling stations breiter verfügbar ist. Allein mit CBG tanks kann die range des tractor 1,800 km erreichen — etwas, wovon kein electric vehicle auch nur träumen kann.

Foto: Fedor Lapshin
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере