चार्ज, अर्को चार्ज! Hanover को IAA मा युरोपेली ट्रकका नयाँ मोडेल

जर्मनीको हानोभर सहरले संसारकै सबैभन्दा ठूलो व्यावसायिक सवारी प्रदर्शनी, IAA Transportation 2024 आयोजना गर्‍यो। हलहरू विद्युतीय र हाइड्रोजन मोडेलहरूले खचाखच भरिएका थिए। तर संकुचित हुँदै गएको युरोपेली बजारको पृष्ठभूमिमा, उद्योग र यसका विद्युतीय सवारीहरू डिफिब्रिलेटर लिएर बिरामीमाथि झुकेको डाक्टरजस्तै देखिन्छन्: “क्लियर! फेरि!”

नाराहरूको पछाडिका आँकडाहरू

मस्कोको VDNKh जत्रै विशाल हानोभर प्रदर्शनी मैदान चिटिक्क परेका सवारी र ठूला-ठूला घोषणाहरूले भरिएको थियो। डिजेलको भन्दा दुई — होइन, तीन — गुणा महँगो पर्ने विद्युतीय ट्रकले के फरक पार्छ र? यो अचम्मै सफा छ र यसलाई डिजेल चाहिँदैन। MAN ले सन् 2030 सम्ममा आफ्ना आधा ट्रकमा विद्युतीय ड्राइभ राख्ने लक्ष्य राखेको छ; Volvo Trucks ले सन् 2040 सम्ममा 100% शून्य-उत्सर्जन सवारीको लक्ष्य लिएको छ। युरोपेली अटोमोबाइल निर्माता संघ ACEA ले सन् 2030 सम्ममा युरोपेली सडकमा 230,000 विद्युतीय ट्रक हुने अनुमान गरेको छ। Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (विद्युतीकरण, डिकार्बोनाइजेसन, र डिजिटलीकरण!)

Truck Sales Are Falling

अब तथ्यांकतिर हेरौं। निर्माताहरूले विद्युतीय मात्र होइन, समग्रमै ट्रक बिक्रीमा उल्लेख्य गिरावट आएको घोषणा गरे। मर्सिडिज वर्षको पहिलो अर्धाङ्कमा 15% र दोस्रो त्रैमासिकमा मात्रै 22% ले घट्यो। MAN 12% ले घट्यो भने अर्डर प्राप्ति 26% ले घट्यो। अनि सन् 2023 को सोही महिनाको तुलनामा अगस्टमा हेभी-ड्युटी ट्रक बजार कति घट्यो थाहा छ? 63% ले। कारण हो युरोपेली संघभरि घट्दो माग।

So Are Passenger Cars

यात्रुवाहक कारको बिक्री पनि घट्दै छ। अगस्टको दर्ता वर्ष-प्रति-वर्ष 18% ले र जर्मनीमा झन्डै 28% ले घट्यो। विद्युतीय यात्रुवाहक कारको हकमा गिरावट अझ ठूलो छ: बिक्री करिब 44% ले घट्यो, र हालका EV मालिकहरूमध्ये केवल 16% ले मात्र आफ्नो अर्को कार ब्याट्री-चालित होस् भन्ने चाहन्छन्। चार्जिङ पोइन्टको पनि गम्भीर अभाव छ — सन् 2030 सम्ममा आठ गुणा बढी आवश्यक पर्नेछ।

Where Are the Chargers?

“यात्रुवाहक कारका मालिकलाई चार्जरको अभाव? पख, अब मलाई हेर,” ट्रक उद्योगले सुस्केरा हाल्छ। किनकि हाल सिंगो युरोपमा ठूला ट्रकका लागि डिजाइन गरिएका करिब 600 वटा मात्र चार्जिङ स्टेसन छन्। यद्यपि त्यही सन् 2030 सम्ममा ती हुनुपर्ने हो — खैर। केही समय अघि उद्धृत गरिएको आँकडा 50,000 थियो; गत ग्रीष्ममा Scania ले 40,000 भन्यो; अब निर्माताहरूले लक्ष्य घटाएर 35,000 पुर्‍याएका छन्। के त्यो पनि यथार्थपरक छ?

समस्या के छ भने, अहिले भएका चार्जिङ पोइन्टहरू ट्रकका लागि उपयुक्त छैनन्। यात्रुवाहक कारको चार्जरमा ट्र्याक्टर-ट्रेलर छुट्ट्याउनुपर्छ, किनकि ट्र्याक्टर युनिट अन्यथा बे-मा अटाउँदैन। ट्रक-विशेष चार्जरहरू प्रायः चालकलाई चाहिने कुनै पनि कुरा — जस्तै क्याफे वा शौचालय — बाट टाढा हुन्छन्। अनि 20% बाट 80% सम्म रिचार्ज गर्न, सबैभन्दा शक्तिशाली 400 kW CCS2 कनेक्टरमा समेत, आधा घण्टा लाग्छ — जुन समयलाई युरोपेली ड्राइभिङ र विश्राम नियमहरूले साह्रै कडाइका साथ गणना गर्छन्। मर्सिडिजकै एउटा प्रवर्धनात्मक तस्बिरमा चार्जरले 100 kW भन्दा कम बिजुली दिइरहेको छ; प्रक्रिया साढे चार घण्टादेखि चलिरहेको छ र अझै 146 मिनेट बाँकी छ। अर्को छोटो सात घण्टामा ट्र्याक्टर युनिट हिँड्न तयार हुनेछ।

Megawatt Charging

प्रस्तावित उत्तर हो मेगावाट चार्जिङ — MCS मानक, 1 MW र माथि। ABB, Siemens र Kempower का प्रोटोटाइप पहिले नै छन्, तर मोटरवेका छेउछाउ यस्ता स्टेसनहरूको सञ्जाल वास्तवमा को-ले बनाउँछ भन्ने अझै अस्पष्ट छ। यो काम अत्यन्तै महँगो छ, विद्युत् ग्रिडमा ठूलो स्तरोन्नति माग गर्छ, र आफ्नै जग्गा चाहिन्छ।

बजारको दुई प्रतिशतभन्दा कम

यसैबीच, वर्षको पहिलो अर्धाङ्कमा EU मा केवल 3,500 विद्युतीय ट्रक बिके, जसमध्ये आधा हेभी-ड्युटी थिए — कुल बिक्रीको 1.9%। दुई प्रतिशतभन्दा कम। यसभन्दा अलि बढी, करिब 4,000 युनिट, अन्य वैकल्पिक ऊर्जा — मुख्यतया प्राकृतिक ग्यास — मा चले। अनि सिंगो युरोपमा ठ्याक्कै 53 वटा डिजेल-विद्युतीय हाइब्रिड ट्रक बिके: हजारौं होइन, गन्ती-चुन्तीका इकाइहरू।

eHighway को के भयो त?

केही वर्ष अघि जर्मनहरूले eHighway ट्रक — माथिका तारबाट बिजुली तान्ने लामो-दूरीका ट्र्याक्टर — समाधान हुन सक्छन् भन्ने ठाने, र तिनले फ्र्याङ्कफर्ट एम माइन नजिकैको एउटा अटोबानमा क्याटेनरीको एउटा खण्ड बनाए। त्यसपछि थाहा भयो, सबस्टेसनसहितको ट्रान्स-युरोपेली सञ्जाल बनाउन र सम्भार गर्न विशाल लगानी लाग्ने रहेछ। ट्रली ट्रकहरू आफ्नो ब्याट्रीमा तारबाट बाहिर 5–10 km मात्र चल्न सक्छन्, र दुर्घटनापछि अटोबानमा उद्धार हेलिकप्टर अवतरण गर्दा ती तारहरूले बाधा पुर्‍याउन सक्छन्। परियोजनाको पृष्ठमा अन्तिम अद्यावधिक नोभेम्बर 2021 को मितिको छ।

राजनीतिज्ञहरूद्वारा घचेटिँदै, उद्योगले अझै पनि कुनै न कुनै रूपमा स्वच्छ मालवाहक भविष्य नजिकै छ भन्ने आशा गर्छ। यस वर्षको IAA सारांश गर्न भन्ने हो भने हामी भन्थ्यौं: विद्युतीय मोडेलको संख्यामा विस्फोटक वृद्धि, दीर्घकालका लागि हाइड्रोजनमा लगाइएको आशा, र चिनियाँ उत्पादनहरूको साह्रै सक्रिय प्रवर्धन। युरोपका ठूला सात निर्माताबाट सुरु गरौं — वा भनौं ठूला छ, किनकि Renault Trucks को व्यावसायिक सवारी डिभिजन त्यहाँ थिएन।

Current or Diesel?

मर्सिडिज: Actros L र eActros 600

मुख्य युरोपेली नवीनता हो — बन्द अगाडिको ग्रिल भएको Mercedes Actros, जसले सम्झाउँछ — हो — चिनियाँ Dongfeng लाई। हेर्दा जति आकर्षक भए पनि यो केवल एउटा फेसलिफ्ट मात्र हो; साँच्चै नयाँ Actros, त्यो जे भए पनि, केही वर्षमा आउने वाचा गरिएको छ। फेसलिफ्ट गरिएको डिजेल शृंखलालाई Actros L भनिन्छ, परम्परागत Actros पनि यसैसँगै उत्पादनमा रहन्छ, र सुधारिएको वायुगतिकीका कारण यो 3% बढी मितव्ययी भएको दाबी गरिएको छ।

त्यही प्लेटफर्मले eActros 600 विद्युतीय ट्र्याक्टर उत्पादन गर्‍यो, र त्यो अंक भनेको एक पटकको चार्जमा किलोमिटरमा वाचा गरिएको दूरी हो। यो पहिले कति सामान्य थियो भन्ने सम्झन लायक छ: पाँच वर्ष अघि मैले परीक्षण गरेको DAF CF Electric ले केवल 100 km मात्र तय गर्थ्यो, र आँकडा बढे पनि धेरै बढेन — Volvo FH ले 300 km पुग्यो। लिथियम आइरन फस्फेट ब्याट्रीहरूले अब यो सीमा माथि उठाइदिएका छन्। परीक्षणले देखायो कि एक चार्जमा eActros को वास्तविक दूरी 600 km होइन, 500 — त्यो पनि गर्मीमा। तैपनि मर्सिडिज औंल्याउँछ कि युरोपेली लामो-दूरीका 60% मार्गहरू 500 km भन्दा लामा छैनन्।

ट्र्याक्टरमा नयाँ आफ्नै विद्युतीय ड्राइभ एक्सल छ; पहिलो पुस्ताले विद्युतीय बसहरूसँग साझा गरिएको ZF AVE 130 एक्सल प्रयोग गर्थ्यो। तीन वटा ब्याट्री प्याकले मिलेर 621 kWh बोक्छन्, छ वर्षको वारेन्टीसहित आउँछन् र कम्तीमा 1.2 मिलियन km टिक्ने दाबी गरिएको छ। ब्याट्रीहरू वास्तवमा कति टिक्छन्, वा सकिएपछि तिनलाई के गर्ने भन्ने युरोपलाई अझै थाहा छैन।

MAN, DAF and Volvo

प्रतिस्पर्धीहरूले के अफर गर्छन्? MAN eTGX ट्र्याक्टरमा 534 kWh को सानो ब्याट्री र छोटो दूरी छ। MAN का मानिसहरू eTGX ले एक दिनमा 600 देखि 800 km तय गर्न सक्छ भन्दै अड्डी कस्छन् — तर पत्ता लाग्छ कि यसका लागि मध्यदिनको चार्जिङ ब्रेक चाहिन्छ, र वास्तविक दूरी त्यसको ठ्याक्कै आधा हो। MAN ले विस्तारित-दूरीको eTGX पनि देखायो, जुन 560 kWh ब्याट्रीमा 630 km सम्म चल्छ, यद्यपि ठूला प्याकलाई तीन-एक्सलको 6×2 चेसिस चाहिन्छ।

चार्जरको अभावमा, निर्माताहरू आफैं प्रक्रिया सुरु गर्ने प्रयास गर्दै छन्। मर्सिडिजले आफ्नो TruckCharge कार्यक्रम घोषणा गर्‍यो, जसअन्तर्गत ग्राहकहरूले आफ्नो सवारीसँगै चार्जिङ कोलमहरू किन्न सक्छन्। MAN ले फुटबल क्लब FC Bayern सँग मिलेर म्युनिखको Allianz Arena नजिकै 30 कोलमसहितको ई-पार्किङ लट बनाउने निर्णय गरेको छ, जसले दिनमा 500 सम्म ट्रक र बसलाई सेवा दिन सक्छ।

DAF चार्जिङ पूर्वाधारमा काम गर्ने एउटा कन्सोर्टियममा सामेल भएको छ। यसका नयाँ-पुस्ताका विद्युतीय ट्र्याक्टरहरू, eActros 600 जस्तै, LFP ब्याट्री प्रयोग गर्छन् र, कति प्याक जडान गरिएको छ भन्ने आधारमा — दुई देखि पाँच — रिचार्ज नगरी 500 km सम्म तय गर्न सक्छन्।

Volvo ले फेसलिफ्ट गरिएको FH Aero शृंखलामा आधारित FH Electric ट्र्याक्टर ल्याउँछ। मर्सिडिजमा जस्तै, पछाडि आफ्नै स्वामित्वको विद्युतीय ड्राइभ एक्सल छ, र दाबी गरिएको दूरी 600 km हो। बिक्री सन् 2025 को दोस्रो अर्धाङ्कमा सुरु हुनेछ। Volvo ले फोहोर ट्रकका लागि लो-एन्ट्री क्याब चेसिस पनि देखायो, जुन विद्युतीय रूपमा मात्र बनाइनेछ।

Scania’s 728 kWh

Scania को जवाफ हो युरोपेली रेकर्ड ब्याट्री क्षमता भएको विद्युतीय ट्र्याक्टर: 728 kWh। यसको केन्द्रीय विद्युतीय मोटरले 400 kW, अर्थात् 536 hp उत्पादन गर्छ, र चार-गियरको गियरबक्समार्फत चल्छ। CCS2 कनेक्टरमार्फत चार्ज गरेपछि, 40-टनको ट्रक-र-ट्रेलर संयोजनलाई कम्तीमा 530 km को वाचा गरिएको छ।

Not Only Tractors

सबैले ट्र्याक्टर युनिटमा मात्र ध्यान दिइरहेका छैनन्। IVECO ले हेभी विद्युतीय वितरण ट्रक eWay Rigid देखायो, जसले प्रत्येक 70 kWh का चार, पाँच वा सात Microvast ब्याट्रीको प्याक लिन्छ; सबैभन्दा घना प्याक 400 km सम्म चल्छ।

टर्कीको Ford ले पनि यस्तै केही देखायो: विद्युतीय F-Max को मुख्य विशेषता हो नयाँ ZF CeTrax 2 ट्विन विद्युतीय मोटर। प्रदर्शनीमा MAN eTGL वितरण ट्रकको डेब्यु पनि देखियो, जुन 12 टन GVW को हो, 160 kWh ब्याट्री र 235 km दूरीसहित। MAN ले किन यति ढिलो ल्यायो, स्पष्ट छैन; मर्सिडिजले त सन् 2018 मै रिजिड विद्युतीय ट्रक बनाउन थालेको थियो।

Diesel Is Not Dead

यहाँ रोचक कुरा छ। केही वर्ष अघि निर्माताहरूले ट्रकमा आन्तरिक दहन इन्जिन (ICE) चाँडै अन्त्य हुने भविष्यवाणी गर्दै थिए; अब तिनै इन्जिनहरूलाई थप कुशल बनाउन कडा मिहिनेत गर्दै छन्। Winnie-the-Pooh ले भनेझैं, “यो त यत्तिकै होइन नि!”

प्रदर्शनीमा Scania ले एउटा डिजेल ट्र्याक्टरमा गर्व गर्‍यो, जुन तुलनात्मक परीक्षणबाट सबैभन्दा हलुका (7,040 kg), 350 km मार्गमा सबैभन्दा मितव्ययी (23.6 l/100 km) र औसत 79.7 km/h मा सबैभन्दा छिटो पनि साबित भएको थियो।

MAN, सुधारहरूको एक शृंखलामार्फत — 560 hp सम्मको नयाँ D30 डिजेल, 12-गियरको साटो 14-गियरको ZF TraXon स्वचालित गियरबक्स, नयाँ हाइपोइड एक्सल र थप — 7% सम्म डिजेल बचतको वाचा गर्न तयार छ। डिजेल DAF XG ट्र्याक्टरहरूमा TraXon कन्ट्रोल युनिटहरू अब क्रुजमा इन्जिन गति 7% कम — 1030 को तुलनामा 930 rpm — राख्न क्यालिब्रेट गरिएका छन्, र इन्जिनहरूले अनुकूलित टर्बोचार्जर र EGR प्रणाली पाएका छन्।

Gas and Biofuel

यसैबीच, स्विडेनीहरू अन्य इन्धनहरूसँग प्रयोग गरिरहन्छन्। Volvo डिजेल इन्जिनहरूलाई बायो-डिजेल (HVO) मा चल्ने गरी अनुकूल बनाउँदै छ, जसले CO2 उत्सर्जन 30–70% ले घटाउन सक्छ। Scania ले एउटा ग्यास ट्र्याक्टर देखायो, जसमा बढी दूरी दिने तरल बायोमिथेन (LBG) र युरोपेली फिलिङ स्टेसनहरूमा बढी उपलब्ध सङ्कुचित बायोमिथेन (CBG) — दुवैका लागि ट्यांक थिए। CBG ट्यांक मात्र जडान गर्दा ट्र्याक्टरको दूरी 1,800 km सम्म पुग्न सक्छ — यो त कुनै विद्युतीय सवारीले सपनामा पनि सोच्न नसक्ने कुरा हो।

फोटो: Fedor Lapshin
यो अनुवाद हो। मूल लेख यहाँ पढ्न सकिन्छ: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере