Lading, enda en lading! Europeiske lastebilnyheter på IAA i Hannover

Den tyske byen Hannover var vertskap for verdens største messe for nyttekjøretøy, IAA Transportation 2024. Hallene var fulle av elektriske modeller og hydrogenmodeller. Likevel, mot bakgrunn av et krympende europeisk marked, ser bransjen og elbilene dens nærmest ut som en lege som lener seg over en pasient med defibrillator: “Klar! Igjen!”

Tallene bak slagordene

Det enorme messeområdet i Hannover, omtrent på størrelse med Moskvas VDNKh, var fullt av skinnende rene kjøretøy og dristige erklæringer. Hva så om en elektrisk lastebil koster to – nei, tre – ganger så mye som en dieselbil? Den er vidunderlig ren og trenger ikke diesel. MAN vil at halvparten av lastebilene deres skal ha elektrisk drift innen 2030; Volvo Trucks sikter mot 100% nullutslippskjøretøy innen 2040. ACEA, den europeiske bilprodusentforeningen, anslår 230,000 elektriske lastebiler på europeiske veier innen 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Elektrifisering, avkarbonisering og digitalisering!)

Lastebilsalget faller

Se nå på statistikken. Produsentene meldte om et betydelig fall i lastebilsalget totalt, ikke bare for elektriske lastebiler. Mercedes var ned 15% i første halvår, og 22% bare i andre kvartal. MAN var ned 12%, mens ordreinngangen falt 26%. Og vet du hvor mye markedet for tunge lastebiler falt i august sammenlignet med samme måned i 2023? Med hele 63%. Årsaken er fallende etterspørsel i hele EU.

Det samme gjelder personbiler

Salget av personbiler faller også. Registreringene i august var ned 18% fra året før, og nesten 28% i Tyskland. For elektriske personbiler er fallet enda brattere: salget falt med nesten 44%, og bare 16% av dagens elbileiere vil at neste bil skal være batteridrevet. Det er også kritisk mangel på ladepunkter – innen 2030 trengs det åtte ganger så mange.

Hvor er laderne?

“Personbileiere mangler ladere? Hold ølen min,” sukker lastebilbransjen. For akkurat nå finnes det bare rundt 600 ladestasjoner i hele Europa som er laget for store lastebiler. Innen samme 2030 burde det riktignok være – ja. For ikke lenge siden var tallet som ble nevnt 50,000; i fjor sommer sa Scania 40,000; nå har produsentene senket listen til 35,000. Er selv det realistisk?

Problemet er at ladepunktene som faktisk finnes, passer dårlig for lastebiler. Ved en personbillader må en trekkvogn med semitrailer kobles fra, fordi trekkvognen ellers ikke får plass i feltet. Laderne som er spesielt beregnet på lastebiler, ligger gjerne langt unna alt en sjåfør trenger, som en kafe eller et toalett. Og lading fra 20% til 80%, selv med de kraftigste 400 kW CCS2-kontaktene, tar en halvtime – tid som de europeiske reglene for kjøre- og hviletid regner svært strengt. I et av Mercedes’ egne reklamebilder leverer laderen under 100 kW; prosessen har pågått i fire og en halv time, med 146 minutter igjen. Om sju korte timer til er trekkvognen klar til å dra.

Megawattlading

Det foreslåtte svaret er megawattlading – MCS-standarden, på 1 MW og oppover. Prototyper finnes allerede, fra ABB, Siemens og Kempower, men hvem som faktisk skal bygge nettverk av slike stasjoner langs motorveiene, er fortsatt uklart. Prosjektet er enormt dyrt, krever kraftige oppgraderinger av strømnettet og trenger egne tomter.

Under to prosent av markedet

Samtidig ble det solgt bare 3,500 elektriske lastebiler i EU i første halvår, halvparten av dem tunge – 1.9% av totalen. Mindre enn to prosent. Litt flere, rundt 4,000 enheter, gikk på annen alternativ energi, hovedsakelig naturgass. Og nøyaktig 53 diesel-elektriske hybridlastebiler ble solgt i hele Europa: enkeltkjøretøy, ikke tusenvis.

Hva skjedde med eHighway?

For noen år siden mente tyskerne at eHighway-lastebiler – langdistansetrekkvogner som henter strøm fra luftledninger – kunne være løsningen, og de bygde en strekning med kontaktledning på en autobahn nær Frankfurt am Main. Så viste det seg at et transeuropeisk nett med tilhørende transformatorstasjoner ville kreve gigantiske investeringer å bygge og vedlikeholde. Trolley-lastebilene kan bare kjøre 5-10 km fra ledningene på batteri, og ledningene kan komme i veien for et redningshelikopter som skal lande på autobahn etter en ulykke. Den siste oppdateringen på prosjektsiden er datert november 2021.

Bransjen, drevet frem av politikerne, håper fortsatt at en ren fremtid for godstransport i en eller annen form er rett rundt hjørnet. Skulle vi oppsummere årets IAA, ville vi si: eksplosiv vekst i antallet elektriske modeller, håp knyttet til hydrogen på lengre sikt, og svært aktiv promotering av kinesiske produkter. Vi starter med Europas sju store produsenter – eller snarere de seks store, siden nyttekjøretøydivisjonen Renault Trucks ikke var der.

Strøm eller diesel?

Mercedes: Actros L og eActros 600

Den viktigste europeiske nyheten er Mercedes Actros med lukket frontgrill, som minner om – ja – kinesiske Dongfeng. Selv om den ser slående ut, er dette bare en facelift; den virkelig nye Actros, hva den enn ender opp med å bli, er lovet om et par år. Den faceliftede dieselserien heter Actros L, mens den tradisjonelle Actros blir værende i produksjon ved siden av den, og den hevdes å være 3% mer økonomisk takket være bedre aerodynamikk.

Den samme plattformen ga eActros 600 elektrisk trekkvogn, der tallet viser den lovede rekkevidden i kilometer på én lading. Det er verdt å huske hvor beskjedent dette pleide å være: DAF CF Electric som jeg testet for fem år siden, klarte bare 100 km, og selv om tallet økte, økte det ikke mye – Volvo FH nådde 300 km. Litium-jernfosfatbatterier har nå hevet listen. Tester viste at eActros’ reelle rekkevidde på en lading ikke er 600 km, men 500 – om sommeren. Mercedes peker likevel på at 60% av europeiske langruter ikke er lengre enn 500 km.

Trekkvognen har en ny egenutviklet elektrisk drivaksel; første generasjon brukte ZF AVE 130-akselen som ble delt med elektriske busser. De tre batteripakkene rommer til sammen 621 kWh, leveres med seks års garanti og skal etter sigende vare minst 1.2 million km. Europa vet fortsatt ikke hvor lenge batteriene egentlig vil vare, eller hva man skal gjøre med dem når de er oppbrukt.

MAN, DAF og Volvo

Hva tilbyr konkurrentene? MAN eTGX-trekkvognen har et mindre batteri, på 534 kWh, og kortere rekkevidde. Folkene hos MAN insisterer på at eTGX kan dekke 600 til 800 km på en dag – men det viser seg at dette krever en ladepause midt på dagen, mens den faktiske rekkevidden er nøyaktig halvparten av dette. MAN viste også en eTGX med utvidet rekkevidde, god for opptil 630 km med 560 kWh batterier, selv om de større pakkene krever et treakslet 6×2-chassis.

Når det gjelder mangelen på ladere, prøver produsentene å sette prosessen i gang selv. Mercedes annonserte sitt TruckCharge-program, der kundene kan kjøpe ladestolper sammen med kjøretøyene sine. MAN har, sammen med fotballklubben FC Bayern, bestemt seg for å bygge en e-parkeringsplass nær Allianz Arena i München med 30 stolper, i stand til å betjene opptil 500 lastebiler og busser om dagen.

DAF har sluttet seg til et konsortium som arbeider med ladeinfrastruktur. Deres nye generasjon elektriske trekkvogner, i likhet med eActros 600, bruker LFP-batterier og kan, avhengig av hvor mange pakker som er montert – to til fem – dekke opptil 500 km uten å lade.

Volvo kommer med FH Electric-trekkvognen, basert på den faceliftede FH Aero-serien. Som hos Mercedes finnes det en egenutviklet elektrisk drivaksel bak, og den oppgitte rekkevidden er 600 km. Salget skal starte i andre halvdel av 2025. Volvo viste også et lavinnstegs førerhuschassis for renovasjonsbiler, som bare skal bygges i elektrisk form.

Scanias 728 kWh

Scanias svar er en elektrisk trekkvogn med en batterikapasitet som er europeisk rekord: 728 kWh. Den sentrale elmotoren utvikler 400 kW, eller 536 hp, og driver gjennom en firetrinns girkasse. Etter lading via en CCS2-kontakt loves en 40-tonns lastebil-og-tilhenger-kombinasjon minst 530 km.

Ikke bare trekkvogner

Ikke alle konsentrerer seg om trekkvogner. IVECO viste den tunge elektriske distribusjonslastebilen eWay Rigid, som kan få en pakke med fire, fem eller sju Microvast-batterier på 70 kWh hver; den tetteste pakken holder til opptil 400 km.

Tyrkiske Ford viste noe lignende: hovedtrekket ved den elektriske F-Max er den nye ZF CeTrax 2 doble elmotoren. Messen så også debuten til distribusjonslastebilen MAN eTGL, på 12 tonn GVW, med 160 kWh batterier og 235 km rekkevidde. Hvorfor MAN har kommet med den så sent, er uklart; Mercedes begynte å bygge stive elektriske lastebiler allerede i 2018.

Diesel er ikke død

Her er den interessante delen. For noen år siden spådde produsentene den nært forestående slutten for forbrenningsmotoren (ICE) i lastebiler; nå arbeider de hardt med å gjøre de samme motorene mer effektive. Som Ole Brumm sa: “Det er ikke uten grunn!”

På messen var Scania stolt av en dieseltrekkvogn som kom ut av sammenligningstesting som den letteste (7,040 kg), den mest økonomiske på en 350 km rute (23.6 l/100 km) og også den raskeste, med et gjennomsnitt på 79.7 km/h.

MAN er, gjennom en rekke forbedringer – den nye D30-dieselen på opptil 560 hp, en 14-trinns ZF TraXon automatisert girkasse i stedet for den 12-trinns, en ny hypoidaksel og mer – klar til å love dieselbesparelser på opptil 7%. I dieselvariantene av DAF XG er TraXon-styreenhetene nå kalibrert til å holde motorturtallet 7% lavere ved cruising, 930 rpm mot 1030, og motorene har fått optimaliserte turboladere og EGR-systemer.

Gass og biodrivstoff

Svenskene fortsetter i mellomtiden å eksperimentere med andre drivstoff. Volvo tilpasser dieselmotorer til å gå på biodiesel (HVO), som kan kutte CO2-utslipp med 30-70%. Scania viste en gasstrekkvogn med tanker for både flytende biometan (LBG), som gir lengre rekkevidde, og komprimert biometan (CBG), som er mer tilgjengelig på europeiske fyllestasjoner. Med bare CBG-tanker montert kan trekkvognens rekkevidde nå 1,800 km – noe ingen elektrisk bil engang kan drømme om.

Foto: Fedor Lapshin
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Lading, enda en lading! Europeiske lastebilnyheter på IAA-utstillingen i Hannover