La città tedesca di Hannover ha ospitato il più grande salone al mondo dedicato ai veicoli commerciali, l’IAA Transportation 2024. I padiglioni traboccavano di modelli elettrici e a idrogeno. Eppure, sullo sfondo di un mercato europeo in contrazione, il settore e i suoi veicoli elettrici somigliano piuttosto a un medico chino su un paziente con un defibrillatore: «Libera! Ancora!»
I numeri dietro gli slogan
Il vasto quartiere fieristico di Hannover, grande più o meno quanto il VDNKh di Mosca, era pieno di veicoli immacolati e dichiarazioni audaci. E che importa se un camion elettrico costa due — no, tre — volte più di uno diesel? È meravigliosamente pulito e non ha bisogno di gasolio. MAN prevede che entro il 2030 metà dei suoi camion avrà la trazione elettrica; Volvo Trucks punta al 100% di veicoli a zero emissioni entro il 2040. L’ACEA, l’Associazione dei costruttori europei di automobili, prevede 230.000 camion elettrici sulle strade europee entro il 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Elettrificazione, decarbonizzazione e digitalizzazione!)
Le vendite dei camion calano
Ora guardiamo le statistiche. I costruttori hanno annunciato un calo significativo delle vendite di camion nel complesso, non solo di quelli elettrici. Mercedes ha perso il 15% nel primo semestre dell’anno e il 22% nel solo secondo trimestre. MAN è scesa del 12%, con gli ordini in calo del 26%. E sapete di quanto è crollato il mercato dei camion pesanti in agosto rispetto allo stesso mese del 2023? Del 63%. Il motivo è il calo della domanda in tutta l’Unione Europea.
Anche le auto passeggeri
Anche le vendite di autovetture stanno calando. Le immatricolazioni di agosto sono diminuite del 18% su base annua e di quasi il 28% in Germania. Per le auto elettriche il calo è ancora più netto: le vendite sono scese di quasi il 44% e solo il 16% degli attuali proprietari di veicoli elettrici vuole che la sua prossima auto sia alimentata a batteria. C’è anche una carenza critica di punti di ricarica: entro il 2030 ne serviranno otto volte tanti.
Dove sono i caricabatterie?
«I proprietari di auto sono a corto di colonnine? Questo non è niente», sospira l’industria dei camion. Perché al momento in tutta Europa ci sono solo circa 600 stazioni di ricarica progettate per i camion di grandi dimensioni. Anche se entro quello stesso 2030 dovrebbero essercene — beh. Non molto tempo fa la cifra citata era 50.000; la scorsa estate Scania parlava di 40.000; ora i costruttori hanno abbassato l’asticella a 35.000. Ma è davvero realistico anche questo?
Il problema è che i punti di ricarica esistenti sono poco adatti ai camion. A una colonnina per autovetture un autoarticolato deve essere sganciato, perché altrimenti la motrice non entra nella piazzola. Le colonnine specifiche per camion tendono a trovarsi molto lontano da tutto ciò di cui un autista ha bisogno, come un bar o una toilette. E ricaricare dal 20% all’80%, anche sui più potenti connettori CCS2 da 400 kW, richiede mezz’ora — un tempo che le norme europee su guida e riposo contabilizzano con molta severità. In una delle foto promozionali della stessa Mercedes la colonnina eroga meno di 100 kW; il processo è in corso da quattro ore e mezza e mancano ancora 146 minuti. Tra altre sette brevi ore la motrice sarà pronta a ripartire.
Le foto ufficiali Mercedes mostrano chiaramente i problemi degli attuali camion elettrici: la ricarica con una potenza inferiore a 100 kW richiede 4,5 ore e la batteria è solo al 65%.
Ricarica a megawatt
La risposta proposta è la ricarica da megawatt — lo standard MCS, da 1 MW in su. Esistono già dei prototipi, di ABB, Siemens e Kempower, ma non è ancora chiaro chi costruirà davvero reti di stazioni del genere lungo le autostrade. L’impresa è enormemente costosa, richiede massicci potenziamenti della rete elettrica e ha bisogno di terreni propri.
Ecco come si presenta il processo di ricarica su una colonnina da megawatt
Meno del due per cento del mercato
Nel frattempo, nella UE nel primo semestre dell’anno sono stati venduti solo 3.500 camion elettrici, metà dei quali pesanti — l’1,9% del totale. Meno del due per cento. Un po’ di più, circa 4.000 unità, viaggiava con altra energia alternativa, per lo più gas naturale. E in tutta Europa sono stati venduti esattamente 53 camion ibridi diesel-elettrici: singole unità, non migliaia.
Che fine ha fatto l’eHighway?
Qualche anno fa i tedeschi pensavano che i camion eHighway — motrici a lungo raggio alimentate da linee aeree — potessero essere la soluzione, e costruirono un tratto di catenaria su un’autostrada vicino a Francoforte sul Meno. Poi si scoprì che una rete trans-europea con le sue sottostazioni avrebbe richiesto investimenti giganteschi per essere costruita e mantenuta. I camion filoviari possono percorrere solo 5–10 km lontano dai cavi con le loro batterie, e i cavi potrebbero ostacolare l’atterraggio di un elicottero di soccorso sull’autostrada dopo un incidente. L’ultimo aggiornamento sulla pagina del progetto è datato novembre 2021.
Nel 2022, all’IAA fu presentata una motrice filoviaria sperimentale. Quest’anno il tema sembra già essere stato archiviato
Il settore, spinto dai politici, continua a sperare che un futuro pulito per il trasporto merci, in una forma o nell’altra, sia dietro l’angolo. Se ci chiedessero di riassumere l’IAA di quest’anno, diremmo: crescita esplosiva del numero di modelli elettrici, speranze riposte nell’idrogeno per il lungo termine e una promozione molto attiva dei prodotti cinesi. Cominciamo dai sette grandi costruttori europei — o meglio i sei grandi, dato che la divisione veicoli commerciali di Renault Trucks non c’era.
La novità di Renault Trucks è un grande camion elettrico per la distribuzione chiamato Oxygen, destinato ad Amsterdam. Ma l’azienda non aveva uno stand alla fiera
Corrente o diesel?
Mercedes: Actros L ed eActros 600
La principale novità europea è il Mercedes Actros con la calandra anteriore cieca, che ricorda — sì — il cinese Dongfeng. Per quanto sorprendente all’aspetto, si tratta solo di un restyling; il vero nuovo Actros, qualunque cosa si riveli, è promesso tra un paio d’anni. La serie diesel rinnovata si chiama Actros L, mentre il tradizionale Actros resta in produzione al suo fianco, ed è dichiarato più economico del 3% grazie a un’aerodinamica migliorata.
Il camion Mercedes Actros L rinnovato ha un pannello anteriore pieno e un divano opzionale. La versione elettrica si chiama eActros 600
Dalla stessa piattaforma è nata la motrice elettrica eActros 600, dove il numero indica la sua autonomia promessa in chilometri con una sola carica. Vale la pena ricordare quanto fosse modesta un tempo: il DAF CF Electric che ho provato cinque anni fa arrivava a soli 100 km, e sebbene la cifra sia cresciuta non è cresciuta di molto — il Volvo FH raggiungeva i 300 km. Le batterie al litio-ferro-fosfato hanno ora alzato l’asticella. I test hanno mostrato che l’autonomia reale dell’eActros con una carica non è di 600 km ma di 500 — in estate. Mercedes fa notare, comunque, che il 60% delle tratte europee a lungo raggio non supera i 500 km.
Radiografia della motrice Mercedes-Benz eActros 600…
… e il suo assale motore con i motori elettrici
La motrice ha un nuovo assale motore elettrico sviluppato internamente; la prima generazione usava l’assale ZF AVE 130 condiviso con gli autobus elettrici. I tre pacchi batteria contengono complessivamente 621 kWh, hanno una garanzia di sei anni e si dichiara che durino almeno 1,2 milioni di km. L’Europa ancora non sa quanto dureranno davvero le batterie, né cosa farne quando saranno esaurite.
MAN, DAF e Volvo
Cosa offrono i rivali? La motrice MAN eTGX ha una batteria più piccola, da 534 kWh, e un’autonomia inferiore. Alla MAN insistono che l’eTGX possa percorrere da 600 a 800 km in un giorno — ma emerge che questo richiede una sosta di ricarica a metà giornata, dato che l’autonomia effettiva è esattamente la metà. MAN ha mostrato anche un eTGX a lunga percorrenza, capace di arrivare fino a 630 km con 560 kWh di batterie, sebbene i pacchi più grandi richiedano un telaio a tre assi 6×2.
MAN ha presentato il progetto di un «parcheggio elettrico» vicino allo stadio di Monaco e la motrice elettrica eTGX. Tuttavia, la sua autonomia è di 300-400 km, e la colonnina nell’immagine non è ancora collegata da nessuna parte…
Riguardo alla carenza di colonnine, i costruttori stanno cercando di avviare il processo da soli. Mercedes ha annunciato il suo programma TruckCharge, grazie al quale i clienti possono acquistare le colonnine di ricarica insieme ai veicoli. MAN, insieme alla squadra di calcio FC Bayern, ha deciso di costruire un parcheggio elettrico vicino all’Allianz Arena di Monaco con 30 colonnine, in grado di servire fino a 500 camion e autobus al giorno.
DAF si è unita a un consorzio che lavora sull’infrastruttura di ricarica. Le sue motrici elettriche di nuova generazione, come l’eActros 600, usano batterie LFP e, a seconda di quanti pacchi vengono montati — da due a cinque — possono percorrere fino a 500 km senza ricarica.
Il camion Volvo FH Electric con un’autonomia dichiarata di 600 km
Il telaio elettrico Volvo FM Low Entry per i camion della spazzatura
Volvo porta la motrice FH Electric, basata sulla serie FH Aero rinnovata. Come in Mercedes, al posteriore c’è un assale motore elettrico proprietario, e l’autonomia dichiarata è di 600 km. Le vendite inizieranno nella seconda metà del 2025. Volvo ha mostrato anche un telaio con cabina ad accesso ribassato per i camion della nettezza urbana, che sarà costruito solo in versione elettrica.
I 728 kWh di Scania
La risposta di Scania è una motrice elettrica con una capacità della batteria che è un record europeo: 728 kWh. Il suo motore elettrico centrale sviluppa 400 kW, ovvero 536 CV, e trasmette attraverso un cambio a quattro rapporti. Dopo una carica tramite connettore CCS2, a un autotreno da 40 tonnellate vengono promessi almeno 530 km.
Scania Electric
Non solo tractors
Non tutti si concentrano sulle motrici. IVECO ha mostrato il pesante camion elettrico per la distribuzione eWay Rigid, che accoglie un pacco di quattro, cinque o sette batterie Microvast da 70 kWh ciascuna; il pacco più capiente arriva fino a 400 km.
IVECO eWay Rigid
La Ford turca ha mostrato qualcosa di simile: la caratteristica di punta dell’F-Max elettrico è il nuovo doppio motore elettrico ZF CeTrax 2. Al salone ha debuttato anche il camion per la distribuzione MAN eTGL, da 12 tonnellate di peso totale a terra, con 160 kWh di batterie e un’autonomia di 235 km. Non è chiaro perché MAN lo abbia portato così tardi; Mercedes ha iniziato a costruire camion elettrici rigidi già nel 2018.
Ford F-Line
Il diesel non e morto
Ecco la parte interessante. Qualche anno fa i costruttori pronosticavano l’imminente scomparsa del motore a combustione interna (ICE) nei camion; ora lavorano alacremente per rendere quegli stessi motori più efficienti. Come diceva Winnie the Pooh: «C’è sotto qualcosa!»
Al salone Scania era orgogliosa di una motrice diesel che dai test comparativi era risultata la più leggera (7.040 kg), la più economica su un percorso di 350 km (23,6 l/100 km) e anche la più veloce, con una media di 79,7 km/h.
Questa Scania diesel è la più economica tra le sue concorrenti
MAN, grazie a una serie di migliorie — il nuovo diesel D30 fino a 560 CV, un cambio automatizzato ZF TraXon a 14 rapporti al posto di quello a 12, un nuovo assale ipoide e altro ancora — è pronta a promettere risparmi di gasolio fino al 7%. Nelle motrici diesel DAF XG le centraline TraXon sono ora tarate per mantenere il regime del motore più basso del 7% in crociera, 930 giri/min contro 1030, e i motori hanno guadagnato turbocompressori e sistemi EGR ottimizzati.
Nuova versione di Scania, biometano e bi-fuel: qui ci sono serbatoi sia per il gas compresso sia per il gas liquefatto
Gas e biocarburante
Gli svedesi, intanto, continuano a sperimentare con altri carburanti. Volvo sta adattando i motori diesel a funzionare con il bio-diesel (HVO), che può ridurre le emissioni di CO2 del 30–70%. Scania ha mostrato una motrice a gas dotata di serbatoi sia per il biometano liquefatto (LBG), che offre la maggiore autonomia, sia per il biometano compresso (CBG), più diffuso ai distributori europei. Equipaggiata con i soli serbatoi CBG, l’autonomia della motrice può raggiungere i 1.800 km — qualcosa che nessun veicolo elettrico può nemmeno sognare.
Foto: Fedor Lapshin
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере
Pubblicato Settembre 18, 2025 • 10m da leggere
