اشحن، ثم اشحن مرة أخرى! مستجدات الشاحنات الأوروبية في معرض IAA في هانوفر

استضافت مدينة هانوفر الألمانية أكبر معرض للمركبات التجارية في العالم، IAA Transportation 2024. كانت القاعات تفيض بالطرازات الكهربائية والهيدروجينية. ومع ذلك، على خلفية سوق أوروبية آخذة في الانكماش، تبدو الصناعة ومركباتها الكهربائية أشبه بطبيب ينحني فوق مريض ومعه جهاز صدمات كهربائية: “ابتعدوا! مرة أخرى!”

الأرقام خلف الشعارات

كانت أرض معارض هانوفر الواسعة، بحجم VDNKh في موسكو تقريبا، مليئة بمركبات بلا بقعة واحدة وتصريحات جريئة. وماذا لو كانت الشاحنة الكهربائية تكلف ضعفي – لا، ثلاثة أضعاف – الشاحنة الديزل؟ إنها نظيفة على نحو رائع ولا تحتاج إلى ديزل. تعتزم MAN أن تكون نصف شاحناتها ذات دفع كهربائي بحلول 2030؛ وتهدف Volvo Trucks إلى مركبات عديمة الانبعاثات بنسبة 100% بحلول 2040. وتتوقع ACEA، رابطة مصنعي السيارات الأوروبيين، وجود 230,000 شاحنة كهربائية على الطرق الأوروبية بحلول 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (الكهربة، وإزالة الكربون، والرقمنة!)

مبيعات الشاحنات تتراجع

لننظر الآن إلى الإحصاءات. أعلن المصنعون انخفاضا كبيرا في مبيعات الشاحنات عموما، وليس الكهربائية منها فقط. تراجعت Mercedes بنسبة 15% في النصف الأول من العام، وبنسبة 22% في الربع الثاني وحده. وتراجعت MAN بنسبة 12%، مع انخفاض الطلبيات الجديدة بنسبة 26%. وهل تعرفون كم هبط سوق الشاحنات الثقيلة في أغسطس مقارنة بالشهر نفسه من 2023؟ بنسبة 63%. والسبب هو تراجع الطلب في أنحاء الاتحاد الأوروبي.

وكذلك سيارات الركاب

مبيعات سيارات الركاب تتراجع أيضا. انخفضت تسجيلات أغسطس بنسبة 18% على أساس سنوي، وبنحو 28% في ألمانيا. أما سيارات الركاب الكهربائية فالهبوط أشد: فقد انخفضت المبيعات بنحو 44%، و16% فقط من مالكي السيارات الكهربائية الحاليين يريدون أن تكون سيارتهم التالية عاملة بالبطاريات. وهناك أيضا نقص حاد في نقاط الشحن – بحلول 2030 ستكون الحاجة إلى ثمانية أضعاف العدد الحالي.

أين أجهزة الشحن؟

“مالكو سيارات الركاب ينقصهم الشحن؟ امسكوا كأسي،” تتنهد صناعة الشاحنات. لأن الموجود حاليا في أوروبا كلها لا يتجاوز نحو 600 محطة شحن مصممة للشاحنات الكبيرة. مع أنه بحلول 2030 نفسه ينبغي أن يكون العدد – حسنا. قبل وقت غير بعيد كان الرقم المعلن 50,000؛ الصيف الماضي قالت Scania إنه 40,000؛ والآن خفض المصنعون السقف إلى 35,000. هل حتى هذا واقعي؟

المشكلة أن نقاط الشحن الموجودة فعلاً غير مناسبة للشاحنات. فعند شاحن سيارات الركاب يتعيّن فصل المقطورة عن الجرار، لأن وحدة الجرار لن تتّسع في الحيّز خلاف ذلك. أما الشواحن المخصّصة للشاحنات فتقع عادةً على مسافة بعيدة عن أي شيء قد يحتاجه السائق، مثل مقهى أو دورة مياه. كما أن إعادة الشحن من 20% إلى 80%، حتى على أقوى موصلات CCS2 بقدرة 400 kW، تستغرق نصف ساعة — وهو وقت تحسبه قواعد القيادة والراحة الأوروبية بدقّة بالغة. وفي إحدى الصور الترويجية لمرسيدس نفسها كان الشاحن يقدّم أقل من 100 kW؛ وكانت العملية جارية منذ أربع ساعات ونصف مع بقاء 146 دقيقة أخرى. وبعد سبع ساعات قصيرة أخرى ستكون وحدة الجرار جاهزة للانطلاق.

الشحن بالميغاواط

الإجابة المقترحة هي الشحن بالميغاواط – معيار MCS، عند 1 MW فما فوق. توجد نماذج أولية بالفعل من ABB وSiemens وKempower، لكن من سيبني فعليا شبكات من هذه المحطات على طول الطرق السريعة ما زال غير واضح. المشروع مكلف على نحو هائل، ويتطلب ترقيات ضخمة لشبكة الكهرباء، ويحتاج إلى أراض خاصة به.

أقل من اثنين بالمئة من السوق

في غضون ذلك، لم تُبَع سوى 3,500 شاحنة كهربائية في الاتحاد الأوروبي في النصف الأول من العام، نصفها من الفئة الثقيلة — أي 1.9% من الإجمالي. أقل من اثنين بالمئة. وسار عدد أكبر قليلاً، نحو 4,000 وحدة، على طاقة بديلة أخرى، معظمها الغاز الطبيعي. وبِيعت في أوروبا كلها 53 شاحنة هجينة بالديزل والكهرباء بالضبط: وحدات فردية، لا آلاف.

ماذا حدث للـ eHighway؟

قبل بضع سنوات اعتقد الألمان أن شاحنات eHighway – جرارات المسافات الطويلة التي تستمد الطاقة من أسلاك علوية – قد تكون الحل، فبنوا مقطعا من أسلاك التعليق على أوتوبان قرب Frankfurt am Main. ثم اتضح أن شبكة عابرة لأوروبا بمحطاتها الفرعية ستحتاج إلى استثمار هائل لبنائها وصيانتها. شاحنات الترولي لا تستطيع الابتعاد عن الأسلاك إلا 5-10 km على بطارياتها، وقد تعيق الأسلاك هبوط مروحية إنقاذ على الأوتوبان بعد حادث. آخر تحديث في صفحة المشروع مؤرخ في نوفمبر 2021.

ما زالت الصناعة، مدفوعة بالسياسيين، تأمل أن مستقبل نقل بضائع نظيفا، بشكل أو بآخر، بات قريبا. لو طلب منا تلخيص IAA لهذا لعام لقلنا: نمو انفجاري في عدد الطرازات الكهربائية، أمل موضوع في الهيدروجين على المدى الأطول، وترويج نشط جدا للمنتجات الصينية. ابدأوا بالمصنعين السبعة الكبار في أوروبا – أو بالأحرى الستة الكبار، لأن قسم المركبات التجارية Renault Trucks لم يكن هناك.

تيار كهربائي أم ديزل؟

مرسيدس: Actros L وeActros 600

أبرز جديد أوروبي هو Mercedes Actros بواجهة أمامية مغلقة، تذكر – نعم – بالصينية Dongfeng. ورغم شكلها اللافت، فهذا مجرد facelift؛ أما Actros الجديد حقا، أيا كان شكله، فموعود به بعد عامين. تسمى سلسلة الديزل المحسنة Actros L، بينما يبقى Actros التقليدي في الإنتاج إلى جانبها، ويقال إنها أوفر بنسبة 3% بفضل تحسين الانسيابية.

وأنتجت المنصّة نفسها جرار eActros 600 الكهربائي، والرقم هو مداه الموعود بالكيلومترات على شحنة واحدة. ويجدر تذكّر كم كان ذلك متواضعاً في السابق: فشاحنة DAF CF Electric التي اختبرتها قبل خمس سنوات لم تقطع سوى 100 km، ورغم أن الرقم ارتفع فإنه لم يرتفع كثيراً — إذ بلغت Volvo FH مسافة 300 km. أما بطاريات فوسفات الحديد والليثيوم فقد رفعت السقف الآن. وأظهرت الاختبارات أن المدى الحقيقي لـ eActros على الشحنة الواحدة ليس 600 km بل 500 — في الصيف. ومع ذلك تشير مرسيدس إلى أن 60% من مسارات النقل الأوروبية طويلة المدى لا تتجاوز 500 km.

يضمّ الجرار محور دفع كهربائياً جديداً من تصنيع الشركة نفسها؛ أما الجيل الأول فاستخدم محور ZF AVE 130 المشترك مع الحافلات الكهربائية. وتحمل مجموعات البطاريات الثلاث معاً 621 kWh، وتأتي بضمان لمدة ست سنوات، ويُزعم أنها تدوم 1.2 مليون km على الأقل. ولا تزال أوروبا لا تعرف كم ستدوم البطاريات فعلاً، ولا ماذا تفعل بها عندما تنفد.

MAN, DAF and Volvo

ماذا يقدم المنافسون؟ جرار MAN eTGX لديه بطارية أصغر، بسعة 534 kWh، ومدى أقصر. يصر مسؤولو MAN على أن eTGX يستطيع قطع 600 إلى 800 km في اليوم – لكن يتبين أن هذا يتطلب توقفا للشحن في منتصف النهار، وأن المدى الفعلي هو نصف ذلك بالضبط. كما عرضت MAN نسخة eTGX ذات مدى ممتد، تصل إلى 630 km على بطاريات 560 kWh، غير أن الحزم الأكبر تتطلب هيكلا ثلاثي المحاور 6×2.

في مواجهة نقص الشواحن، يحاول المصنعون بدء العملية بأنفسهم. أعلنت Mercedes برنامج TruckCharge، الذي يستطيع العملاء بموجبه شراء أعمدة شحن مع مركباتهم. وقررت MAN، مع نادي كرة القدم FC Bayern، بناء موقف كهربائي قرب Allianz Arena في ميونيخ يضم 30 عمودا، قادرا على خدمة ما يصل إلى 500 شاحنة وحافلة يوميا.

وانضمّت DAF إلى تحالف يعمل على البنية التحتية للشحن. وتستخدم جراراتها الكهربائية من الجيل الجديد، مثل eActros 600، بطاريات LFP، وبحسب عدد المجموعات المركّبة — من اثنتين إلى خمس — يمكنها قطع حتى 500 km دون إعادة شحن.

تجلب Volvo جرار FH Electric، المبني على سلسلة FH Aero المحسنة. كما في Mercedes، يوجد محور دفع كهربائي خاص في الخلف، والمدى المعلن 600 km. من المقرر أن تبدأ المبيعات في النصف الثاني من 2025. كما عرضت Volvo هيكل كابينة منخفض الدخول لشاحنات النفايات، سيبنى بصيغة كهربائية فقط.

Scania’s 728 kWh

أما جواب Scania فهو جرار كهربائي بسعة بطارية تُعدّ رقماً قياسياً أوروبياً: 728 kWh. ويولّد محركها الكهربائي المركزي 400 kW، أي 536 حصاناً، وينقل الحركة عبر علبة تروس بأربع سرعات. وبعد الشحن عبر موصل CCS2، تُوعَد مجموعة شاحنة ومقطورة بوزن 40 طناً بمسافة لا تقل عن 530 km.

ليست الجرارات فقط

ليس الجميع يركّز على وحدات الجرار. فقد عرضت IVECO شاحنة التوزيع الكهربائية الثقيلة eWay Rigid، التي تستوعب مجموعة من أربع أو خمس أو سبع بطاريات Microvast بسعة 70 kWh لكل منها؛ وتكفي المجموعة الأكثف لمسافة تصل إلى 400 km.

عرضت Ford التركية شيئا مشابها: الميزة الرئيسية في F-Max الكهربائية هي المحرك الكهربائي المزدوج الجديد ZF CeTrax 2. وشهد المعرض أيضا debut شاحنة التوزيع MAN eTGL، بوزن إجمالي 12 tonnes، وبطاريات 160 kWh ومدى 235 km. لماذا جلبتها MAN متأخرة إلى هذا الحد ليس واضحا؛ فقد بدأت Mercedes بناء شاحنات كهربائية صلبة الهيكل في 2018.

الديزل لم يمت

وهنا الجزء المثير. قبل بضع سنوات كان المصنعون يتنبؤون بقرب نهاية محرك الاحتراق الداخلي (ICE) في الشاحنات؛ أما الآن فهم يعملون بجد لجعل هذه المحركات نفسها أكثر كفاءة. وكما قال Winnie-the-Pooh: “هذا ليس من فراغ!”

في المعرض افتخرت Scania بجرار ديزل خرج من اختبار مقارن بوصفه الأخف (7,040 kg)، والأكثر اقتصادا على مسار 350 km (23.6 l/100 km)، والأسرع أيضا، بمتوسط 79.7 km/h.

MAN، عبر سلسلة من التحسينات – محرك D30 الديزل الجديد حتى 560 hp، وعلبة تروس ZF TraXon آلية من 14 سرعة بدلا من 12 سرعة، ومحور hypoid جديد وغير ذلك – مستعدة للوعد بتوفير ديزل يصل إلى 7%. في جرارات DAF XG الديزل أصبحت وحدات التحكم TraXon مضبوطة الآن للحفاظ على سرعة المحرك أقل بنسبة 7% عند السير الثابت، 930 rpm مقابل 1030، كما حصلت المحركات على شواحن توربينية وأنظمة EGR محسنة.

الغاز والوقود الحيوي

في الوقت نفسه، يواصل السويديون التجريب مع أنواع وقود أخرى. تكيف Volvo محركات الديزل للعمل على bio-diesel (HVO)، ما قد يخفض انبعاثات CO2 بنسبة 30-70%. وعرضت Scania جرارا غازيا يحمل خزانات لكل من biomethane المسال (LBG)، الذي يعطي مدى أكبر، وbiomethane المضغوط (CBG)، المتاح على نطاق أوسع في محطات الوقود الأوروبية. ومع خزانات CBG وحدها، يمكن أن يصل مدى الجرار إلى 1,800 km – وهو شيء لا تستطيع أي مركبة كهربائية حتى أن تحلم به.

الصورة: Fedor Lapshin
هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: اشحن، ثم اشحن مرة أخرى! مستجدات الشاحنات الأوروبية في معرض IAA في هانوفر