Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере

Немецкий город Ганновер принял крупнейшую в мире выставку коммерческого транспорта IAA Transportation 2024. Залы были переполнены электрическими и водородными моделями. Но на фоне сжимающегося европейского рынка отрасль и ее электрогрузовики похожи скорее на врача, склонившегося над пациентом с дефибриллятором: “Разряд! Еще раз!”

Цифры за слоганами

Огромный выставочный комплекс в Ганновере, примерно размером с московскую ВДНХ, был полон сияющих чистотой машин и смелых заявлений. И что с того, что электрогрузовик стоит в два – нет, в три – раза дороже дизельного? Зато он удивительно чистый и не требует дизеля. MAN намерена к 2030 году сделать половину своих грузовиков электрическими; Volvo Trucks целится на 100% машин с нулевыми выбросами к 2040 году. ACEA, Европейская ассоциация автопроизводителей, прогнозирует 230,000 электрогрузовиков на дорогах Европы к 2030 году. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (электрификация, декарбонизация и цифровизация!)

Продажи грузовиков падают

Теперь посмотрим на статистику. Производители сообщили о значительном падении продаж грузовиков в целом, а не только электрических. Mercedes просел на 15% в первом полугодии и на 22% только во втором квартале. MAN просела на 12%, а прием заказов упал на 26%. И знаете, на сколько рынок тяжелых грузовиков упал в августе к тому же месяцу 2023 года? На 63%. Причина – падение спроса по всему Евросоюзу.

Легковые автомобили – тоже

Продажи легковых машин тоже падают. В августе регистрации снизились на 18% год к году, а в Германии – почти на 28%. У электрических легковушек падение еще круче: продажи упали почти на 44%, и только 16% нынешних владельцев EV хотят, чтобы их следующий автомобиль был батарейным. К тому же остро не хватает зарядных точек – к 2030 году их понадобится в восемь раз больше.

Где зарядки?

“Владельцам легковушек не хватает зарядок? Подержите мое пиво”, – вздыхает грузовая отрасль. Ведь сейчас во всей Европе есть лишь около 600 зарядных станций, рассчитанных на большие грузовики. Хотя к тому же 2030 году их должно быть – ну да. Еще недавно называли цифру 50,000; прошлым летом Scania говорила о 40,000; теперь производители снизили планку до 35,000. Но реалистично ли хотя бы это?

Беда в том, что существующие зарядные точки плохо подходят для грузовиков. У легковой зарядки автопоезд приходится расцеплять, иначе тягач просто не поместится в бокс. Грузовые зарядки, в свою очередь, часто стоят далеко от всего, что нужно водителю, например кафе или туалета. И подзарядка с 20% до 80% даже на самых мощных разъемах CCS2 на 400 kW занимает полчаса – время, которое европейские правила труда и отдыха учитывают очень строго. На одной из собственных рекламных фотографий Mercedes зарядка выдает меньше 100 kW; процесс идет уже четыре с половиной часа, а до конца еще 146 минут. Еще каких-то семь часиков – и тягач будет готов к выезду.

Мегаваттная зарядка

Предлагаемый ответ – мегаваттная зарядка, стандарт MCS на 1 MW и выше. Прототипы уже есть – у ABB, Siemens и Kempower, но кто в действительности построит сети таких станций вдоль автомагистралей, пока неясно. Предприятие чрезвычайно дорогое, требует массовой модернизации электросетей и собственных земельных участков.

Меньше двух процентов рынка

Между тем в ЕС в первом полугодии года было продано всего 3,500 электрогрузовиков, половина из них – тяжелые, 1.9% от общего итога. Меньше двух процентов. Чуть больше, около 4,000 машин, ездили на других альтернативных источниках энергии, преимущественно на природном газе. А дизель-электрических гибридных грузовиков во всей Европе продали ровно 53: единичные штуки, не тысячи.

Что стало с eHighway?

Несколько лет назад немцы считали, что грузовики eHighway – магистральные тягачи, получающие энергию от верхних проводов, – могут стать решением, и построили участок контактной сети на автобане под Франкфуртом-на-Майне. Потом выяснилось, что трансевропейская сеть с подстанциями потребует гигантских инвестиций на строительство и обслуживание. Троллейные грузовики могут отъехать от проводов на батареях лишь на 5-10 km, а сами провода могут помешать посадке спасательного вертолета на автобан после аварии. Последнее обновление на странице проекта датировано ноябрем 2021 года.

Отрасль, подталкиваемая политиками, все еще надеется, что чистое будущее грузоперевозок в той или иной форме уже не за горами. Если попросить нас кратко итоговать нынешнюю IAA, мы скажем: взрывной рост числа электромоделей, надежды на водород в более дальней перспективе и очень активное продвижение китайской продукции. Начнем с европейской большой семерки производителей – или, точнее, с большой шестерки, ведь подразделение коммерческого транспорта Renault Trucks там не было.

Ток или дизель?

Mercedes: Actros L и eActros 600

Главная европейская новинка – Mercedes Actros с глухой передней решеткой, напоминающей – да – китайский Dongfeng. Выглядит эффектно, но это лишь фейслифт; по-настоящему новый Actros, каким бы он ни оказался, обещают через пару лет. Обновленная дизельная серия называется Actros L, традиционный Actros остается в производстве рядом с ней, а эконимичность, как утверждается, улучшена на 3% благодаря аэродинамике.

Та же платформа дала электрический тягач eActros 600, где число означает обещанный запас хода в километрах на одной зарядке. Стоит вспомнить, насколько скромными эти цифры были раньше: DAF CF Electric, который я испытывал пять лет назад, проезжал всего 100 km, и хотя цифра росла, она росла не слишком сильно – Volvo FH дошел до 300 km. Литий-железо-фосфатные батареи теперь подняли планку. Испытания показали, что реальный запас хода eActros на зарядке – не 600 km, а 500 – летом. Mercedes все же отмечает, что 60% европейских дальнобойных маршрутов не длиннее 500 km.

У тягача новый электрический ведущий мост собственной разработки; в первом поколении использовали мост ZF AVE 130, общий с электробусами. Три батарейных блока вмещают в сумме 621 kWh, имеют шестилетнюю гарантию и, по заявлению, должны прослужить не менее 1.2 миллиона km. Европа до сих пор не знает, сколько на самом деле проживут эти батареи и что с ними делать после износа.

MAN, DAF and Volvo

Что предлагают соперники? У тягача MAN eTGX батарея меньше – 534 kWh, и запас хода короче. В MAN настаивают, что eTGX способен пройти 600-800 km за день, – но выясняется, что для этого нужна дневная остановка на зарядку, а реальный запас хода ровно вдвое меньше. MAN также показала eTGX с увеличенным запасом хода – до 630 km с батареями на 560 kWh, хотя более крупные блоки требуют трехосного шасси 6×2.

На фоне дефицита зарядок производители пытаются запустить процесс сами. Mercedes объявила программу TruckCharge, по которой клиенты могут купить зарядные колонки вместе с машинами. MAN вместе с футбольным клубом FC Bayern решила построить e-parking у мюнхенской Allianz Arena с 30 колонками, способный обслуживать до 500 грузовиков и автобусов в день.

DAF вошла в консорциум, работающий над зарядной инфраструктурой. Ее электротягачи нового поколения, как и eActros 600, используют батареи LFP и, в зависимости от числа установленных блоков – от двух до пяти, – могут проехать до 500 km без подзарядки.

Volvo привезла тягач FH Electric, построенный на базе обновленной серии FH Aero. Как и у Mercedes, сзади стоит собственный электрический ведущий мост, а заявленный запас хода – 600 km. Продажи должны начаться во второй половине 2025 года. Volvo также показала шасси с низкой кабиной для мусоровозов, которое будут выпускать только в электрическом виде.

Scania’s 728 kWh

Ответ Scania – электрический тягач с рекордной для Европы емкостью батарей: 728 kWh. Его центральный электромотор развивает 400 kW, или 536 hp, и работает через четырехступенчатую коробку. После зарядки через разъем CCS2 составу из 40-тонного грузовика с прицепом обещают как минимум 530 km.

Не только тягачи

Не все сосредоточены на тягачах. IVECO показала тяжелый электрический развозной грузовик eWay Rigid, куда ставят блок из четырех, пяти или семи батарей Microvast по 70 kWh каждая; самый плотный пакет дает до 400 km.

Турецкий Ford показал нечто похожее: главная особенность электрического F-Max – новый спаренный электромотор ZF CeTrax 2. На выставке также дебютировал развозной грузовик MAN eTGL полной массой 12 тонн, с батареями на 160 kWh и запасом хода 235 km. Почему MAN вывела его так поздно, неясно; Mercedes начала строить жесткие электрогрузовики еще в 2018 году.

Дизель не умер

А вот что интересно. Еще несколько лет назад производители предрекали скорую смерть двигателя внутреннего сгорания (ICE) в грузовиках; теперь они упорно работают над тем, чтобы сделать те же моторы эффективнее. Как сказал Winnie-the-Pooh, “Это жжж неспроста!”

На выставке Scania гордилась дизельным тягачом, который по итогам сравнительных испытаний оказался самым легким (7,040 kg), самым экономичным на маршруте 350 km (23.6 l/100 km) и заодно самым быстрым – со средней 79.7 km/h.

MAN за счет целой цепочки улучшений – нового дизеля D30 мощностью до 560 hp, 14-ступенчатой роботизированной коробки ZF TraXon вместо 12-ступенчатой, нового гипоидного моста и прочего – готова обещать экономию дизеля до 7%. В дизельных тягачах DAF XG блоки управления TraXon теперь откалиброваны так, чтобы на крейсерской скорости держать обороты двигателя на 7% ниже – 930 rpm против 1030, а моторы получили оптимизированные турбокомпрессоры и системы EGR.

Газ и биотопливо

Шведы тем временем продолжают эксперименты с другими видами топлива. Volvo адаптирует дизельные моторы для работы на биодизеле (HVO), что может снизить выбросы CO2 на 30-70%. Scania показала газовый тягач с баками как для сжиженного биометана (LBG), дающего больший запас хода, так и для сжатого биометана (CBG), который шире доступен на европейских заправках. С одними лишь баками CBG запас хода тягача может достигать 1,800 km – о таком не может мечтать ни один электромобиль.

Фото: Fedor Lapshin
Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере