চার্জ, আরও চার্জ! Hanover-এর IAA-তে ইউরোপীয় ট্রাকের নতুনত্ব

জার্মান শহর Hanover-এ বিশ্বের সবচেয়ে বড় বাণিজ্যিক যান প্রদর্শনী IAA Transportation 2024 অনুষ্ঠিত হয়েছে। হলগুলো ভরে ছিল বৈদ্যুতিক ও হাইড্রোজেন মডেলে। তবু সংকুচিত ইউরোপীয় বাজারের পটভূমিতে শিল্পটি এবং তার বৈদ্যুতিক যানগুলোকে অনেকটা ডিফিব্রিলেটর হাতে রোগীর ওপর ঝুঁকে থাকা ডাক্তারের মতো দেখায়: “Clear! Again!”

স্লোগানের পেছনের সংখ্যা

Moscow-এর VDNKh-এর আকারের কাছাকাছি বিশাল Hanover প্রদর্শনী প্রাঙ্গণ ঝকঝকে যানবাহন আর সাহসী ঘোষণায় ভরা ছিল। তাতে কী, যদি একটি বৈদ্যুতিক ট্রাকের দাম ডিজেল ট্রাকের চেয়ে দুই — না, তিন — গুণ বেশি হয়? এটি দারুণ পরিষ্কার এবং ডিজেল লাগে না। MAN 2030 সালের মধ্যে তার অর্ধেক ট্রাকে বৈদ্যুতিক ড্রাইভ দিতে চায়; Volvo Trucks 2040 সালের মধ্যে 100% শূন্য-নিঃসরণ যান লক্ষ্য করছে। ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, 2030 সালের মধ্যে ইউরোপীয় সড়কে 230,000 বৈদ্যুতিক ট্রাকের পূর্বাভাস দিচ্ছে। Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (বিদ্যুতায়ন, ডিকার্বনাইজেশন এবং ডিজিটালাইজেশন!)

ট্রাক বিক্রি কমছে

এবার পরিসংখ্যান দেখুন। নির্মাতারা সামগ্রিকভাবে ট্রাক বিক্রিতে বড় পতনের কথা জানিয়েছে, শুধু বৈদ্যুতিক ট্রাকে নয়। বছরের প্রথমার্ধে Mercedes 15% কমেছে, আর শুধু দ্বিতীয় প্রান্তিকেই 22%। MAN কমেছে 12%, অর্ডার গ্রহণ কমেছে 26%। আর জানেন কি 2023 সালের একই মাসের তুলনায় আগস্টে হেভি-ডিউটি ট্রাক বাজার কতটা পড়েছে? 63%। কারণ হলো European Union জুড়ে চাহিদা কমে যাওয়া।

যাত্রীবাহী গাড়িও তাই

যাত্রীবাহী গাড়ির বিক্রিও কমছে। আগস্টে নিবন্ধন আগের বছরের তুলনায় 18% কম, আর Germany-তে প্রায় 28% কম। বৈদ্যুতিক যাত্রীবাহী গাড়ির পতন আরও তীব্র: বিক্রি প্রায় 44% কমেছে, এবং বর্তমান EV মালিকদের মাত্র 16% চান তাঁদের পরের গাড়ি ব্যাটারি-চালিত হোক। চার্জিং পয়েন্টেরও গুরুতর ঘাটতি আছে — 2030 সালের মধ্যে এখনকার তুলনায় আট গুণ বেশি লাগবে।

চার্জারগুলো কোথায়?

“যাত্রীবাহী গাড়ির মালিকদের চার্জারের ঘাটতি? Hold my beer,” ট্রাক শিল্প দীর্ঘশ্বাস ফেলে। কারণ বর্তমানে পুরো Europe-এ বড় ট্রাকের জন্য তৈরি চার্জিং স্টেশন আছে মাত্র প্রায় 600টি। অথচ একই 2030 সালের মধ্যে থাকা উচিত — আচ্ছা। খুব বেশি দিন আগেও বলা হচ্ছিল 50,000; গত গ্রীষ্মে Scania বলেছিল 40,000; এখন নির্মাতারা লক্ষ্য নামিয়ে 35,000 করেছে। সেটুকুও কি বাস্তবসম্মত?

সমস্যা হলো যে চার্জিং পয়েন্টগুলো আছে, সেগুলোও ট্রাকের জন্য সুবিধাজনক নয়। যাত্রীবাহী গাড়ির চার্জারে ট্র্যাক্টর-ট্রেলার আলাদা করতে হয়, কারণ নইলে ট্র্যাক্টর ইউনিটটি বেতে ঢোকে না। ট্রাক-নির্দিষ্ট চার্জারগুলো সাধারণত চালকের দরকারি জিনিস, যেমন ক্যাফে বা টয়লেট, থেকে অনেক দূরে থাকে। আর 20% থেকে 80% পর্যন্ত রিচার্জ করতে, সবচেয়ে শক্তিশালী 400 kW CCS2 কানেক্টরেও, আধ ঘণ্টা লাগে — যে সময়কে ইউরোপীয় ড্রাইভিং ও বিশ্রাম নিয়ম খুব কঠোরভাবে হিসাব করে। Mercedes-এর নিজস্ব প্রচার ছবির একটিতে চার্জার 100 kW-এরও কম দিচ্ছে; প্রক্রিয়াটি সাড়ে চার ঘণ্টা ধরে চলছে, তবু 146 মিনিট বাকি। আরও সাত ছোট ঘণ্টা পরে ট্র্যাক্টর ইউনিট ছাড়ার জন্য প্রস্তুত হবে।

মেগাওয়াট চার্জিং

প্রস্তাবিত উত্তর হলো মেগাওয়াট চার্জিং — MCS মান, 1 MW এবং তার বেশি। ABB, Siemens ও Kempower-এর প্রোটোটাইপ ইতিমধ্যেই আছে, কিন্তু মোটরওয়ের ধারে এমন স্টেশনের নেটওয়ার্ক আসলে কে গড়বে তা এখনও অস্পষ্ট। কাজটি বিপুল ব্যয়বহুল, বিদ্যুৎ গ্রিডে বিশাল উন্নয়ন চায়, এবং নিজস্ব জমি প্রয়োজন।

বাজারের দুই শতাংশেরও কম

এদিকে বছরের প্রথমার্ধে EU-তে মাত্র 3,500 বৈদ্যুতিক ট্রাক বিক্রি হয়েছে, যার অর্ধেক হেভি-ডিউটি — মোটের 1.9%। দুই শতাংশেরও কম। সামান্য বেশি, প্রায় 4,000 ইউনিট, অন্য বিকল্প জ্বালানিতে চলেছে, বেশির ভাগ প্রাকৃতিক গ্যাসে। আর পুরো Europe-এ ঠিক 53টি ডিজেল-ইলেকট্রিক হাইব্রিড ট্রাক বিক্রি হয়েছে: একক ইউনিট, হাজার নয়।

eHighway-এর শেষ পর্যন্ত কী হলো?

কয়েক বছর আগে জার্মানরা ভেবেছিল eHighway ট্রাক — ওভারহেড তার থেকে শক্তি নেওয়া দীর্ঘপথের ট্র্যাক্টর — হয়তো সমাধান হতে পারে, এবং তারা Frankfurt am Main-এর কাছে এক autobahn-এ ক্যাটেনারির একটি অংশ বানিয়েছিল। তারপর দেখা গেল, সাবস্টেশনসহ একটি ট্রান্স-ইউরোপীয় নেটওয়ার্ক বানাতে ও রক্ষণাবেক্ষণে বিপুল বিনিয়োগ লাগবে। ট্রলি ট্রাকগুলো ব্যাটারিতে তারের বাইরে মাত্র 5–10 km যেতে পারে, আর দুর্ঘটনার পর autobahn-এ উদ্ধার হেলিকপ্টার নামার পথে তারগুলো বাধা হতে পারে। প্রকল্পের পাতায় শেষ আপডেট November 2021 তারিখের।

রাজনীতিকদের তাড়নায় শিল্পটি এখনও আশা করছে যে কোনো না কোনো রূপে পরিষ্কার মালবাহী ভবিষ্যৎ খুব কাছেই। এ বছরের IAA সারসংক্ষেপ করতে বলা হলে আমরা বলব: বৈদ্যুতিক মডেলের সংখ্যায় বিস্ফোরক বৃদ্ধি, দীর্ঘমেয়াদে হাইড্রোজেনে আশা, এবং Chinese পণ্যের খুব সক্রিয় প্রচার। শুরু করা যাক Europe-এর বড় সাত নির্মাতাকে দিয়ে — বা বরং বড় ছয়, কারণ Renault Trucks বাণিজ্যিক যান বিভাগটি সেখানে ছিল না।

বিদ্যুৎ নাকি ডিজেল?

Mercedes: Actros L এবং eActros 600

প্রধান ইউরোপীয় নতুনত্ব হলো বন্ধ করা সামনের গ্রিলসহ Mercedes Actros, যা — হ্যাঁ — Chinese Dongfeng-এর কথা মনে করায়। দেখতে যতই চোখে পড়ুক, এটি শুধু একটি facelift; সত্যিকারের নতুন Actros, সেটি যাই হোক, কয়েক বছরের মধ্যে আসার প্রতিশ্রুতি। facelifted ডিজেল সিরিজের নাম Actros L, প্রচলিত Actros-ও পাশাপাশি উৎপাদনে থাকছে, এবং উন্নত aerodynamics-এর কারণে এটিকে 3% বেশি সাশ্রয়ী বলা হচ্ছে।

একই প্ল্যাটফর্ম থেকে এসেছে eActros 600 বৈদ্যুতিক ট্র্যাক্টর, যেখানে সংখ্যাটি এক চার্জে প্রতিশ্রুত range in kilometres বোঝায়। আগে এটি কত বিনয়ী ছিল মনে রাখা দরকার: পাঁচ বছর আগে আমি যে DAF CF Electric পরীক্ষা করেছিলাম তা মাত্র 100 km চলেছিল, এবং পরে সংখ্যা বাড়লেও খুব বেশি বাড়েনি — Volvo FH পৌঁছেছিল 300 km-এ। Lithium iron phosphate ব্যাটারি এখন মানদণ্ড বাড়িয়েছে। পরীক্ষায় দেখা গেছে eActros-এর বাস্তব range এক চার্জে 600 km নয়, 500 — summer-এ। Mercedes তবু জানায় যে European long-haul routes-এর 60% আর 500 km-এর বেশি নয়।

ট্র্যাক্টরটির নতুন in-house electric drive axle আছে; প্রথম প্রজন্মে বৈদ্যুতিক বাসের সঙ্গে ভাগ করা ZF AVE 130 axle ব্যবহৃত হয়েছিল। তিনটি battery pack মিলিয়ে 621 kWh ধরে, ছয় বছরের warranty রয়েছে এবং কমপক্ষে 1.2 million km টেকার দাবি করা হয়েছে। Europe এখনও জানে না ব্যাটারিগুলো আসলে কত দিন টিকবে, বা শেষ হলে সেগুলো নিয়ে কী করা হবে।

MAN, DAF and Volvo

প্রতিদ্বন্দ্বীরা কী দিচ্ছে? MAN eTGX ট্র্যাক্টরের ব্যাটারি ছোট, 534 kWh, আর range-ও কম। MAN-এর লোকেরা জোর দিয়ে বলে eTGX দিনে 600 থেকে 800 km চলতে পারে — কিন্তু বোঝা যায় এর জন্য দুপুরে charging break লাগে, প্রকৃত range ঠিক তার অর্ধেক। MAN আরও দেখিয়েছে extended-range eTGX, 560 kWh ব্যাটারিতে 630 km পর্যন্ত সক্ষম, যদিও বড় pack-এর জন্য three-axle 6×2 chassis দরকার।

চার্জারের ঘাটতির বিষয়ে নির্মাতারা নিজেরাই প্রক্রিয়াটি শুরু করার চেষ্টা করছে। Mercedes তাদের TruckCharge কর্মসূচির ঘোষণা দিয়েছে, যার আওতায় গ্রাহকরা তাদের গাড়ির সঙ্গে চার্জিং কলামও কিনতে পারবেন। MAN, ফুটবল ক্লাব FC Bayern-এর সঙ্গে মিলে, মিউনিখের Allianz Arena-র কাছে 30টি কলামসহ একটি ই-পার্কিং লট তৈরি করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে, যা দিনে 500টি পর্যন্ত ট্রাক ও বাসকে সেবা দিতে সক্ষম।

DAF চার্জিং অবকাঠামো নিয়ে কাজ করা একটি কনসোর্টিয়ামে যোগ দিয়েছে। eActros 600-এর মতো এর নতুন প্রজন্মের বৈদ্যুতিক ট্রাক্টরগুলো LFP ব্যাটারি ব্যবহার করে এবং কতগুলো প্যাক লাগানো হয়েছে তার উপর নির্ভর করে — দুই থেকে পাঁচটি — পুনরায় চার্জ ছাড়াই 500 km পর্যন্ত পথ পাড়ি দিতে পারে।

Volvo ফেসলিফট করা FH Aero সিরিজের উপর ভিত্তি করে FH Electric ট্রাক্টর নিয়ে আসছে। Mercedes-এর মতোই এখানে পেছনে একটি নিজস্ব বৈদ্যুতিক ড্রাইভ অ্যাক্সেল রয়েছে, এবং দাবিকৃত রেঞ্জ 600 km। বিক্রি শুরু হবে 2025 সালের দ্বিতীয়ার্ধে। Volvo আবর্জনা সংগ্রহের ট্রাকের জন্য একটি লো-এন্ট্রি ক্যাব চ্যাসিসও দেখিয়েছে, যেটি কেবল বৈদ্যুতিক রূপেই তৈরি হবে।

Scania’s 728 kWh

Scania-র উত্তর হলো একটি বৈদ্যুতিক ট্রাক্টর, যার ব্যাটারি ক্ষমতা একটি ইউরোপীয় রেকর্ড: 728 kWh। এর কেন্দ্রীয় বৈদ্যুতিক মোটর 400 kW, অর্থাৎ 536 hp উৎপন্ন করে এবং একটি চার-গতির গিয়ারবক্সের মাধ্যমে চালায়। CCS2 কানেক্টরের মাধ্যমে চার্জ দেওয়ার পর, 40-টনের ট্রাক-ও-ট্রেলার সমন্বয়ের জন্য অন্তত 530 km-এর প্রতিশ্রুতি দেওয়া হয়েছে।

শুধু ট্র্যাক্টর নয়

সবাই ট্রাক্টর ইউনিটের উপর মনোযোগ দিচ্ছে না। IVECO ভারী বৈদ্যুতিক ডিস্ট্রিবিউশন ট্রাক eWay Rigid দেখিয়েছে, যেটিতে প্রতিটি 70 kWh-এর চার, পাঁচ বা সাতটি Microvast ব্যাটারির প্যাক বসে; সবচেয়ে ঘন প্যাকটি 400 km পর্যন্ত চলার জন্য যথেষ্ট।

তুর্কি Ford অনুরূপ কিছু দেখিয়েছে: বৈদ্যুতিক F-Max-এর প্রধান বৈশিষ্ট্য হলো নতুন ZF CeTrax 2 টুইন বৈদ্যুতিক মোটর। প্রদর্শনীতে MAN eTGL ডিস্ট্রিবিউশন ট্রাকেরও অভিষেক হয়েছে, যার GVW 12 টন, 160 kWh ব্যাটারি এবং 235 km রেঞ্জ। MAN কেন এটি এত দেরিতে এনেছে তা স্পষ্ট নয়; Mercedes 2018 সালেই রিজিড বৈদ্যুতিক ট্রাক তৈরি শুরু করেছিল।

ডিজেল মরে যায়নি

মজার অংশটি এখানেই। কয়েক বছর আগে নির্মাতারা ট্রাকে internal combustion engine (ICE)-এর আসন্ন মৃত্যুর ভবিষ্যদ্বাণী করছিল; এখন তারা সেই একই engine আরও দক্ষ করতে কঠোর পরিশ্রম করছে। Winnie-the-Pooh যেমন বলেছিল, “That’s not for nothing!”

প্রদর্শনীতে Scania গর্ব করছিল এমন এক diesel tractor নিয়ে, যা তুলনামূলক পরীক্ষায় সবচেয়ে হালকা (7,040 kg), 350 km route-এ সবচেয়ে সাশ্রয়ী (23.6 l/100 km) এবং একই সঙ্গে সবচেয়ে দ্রুত, গড়ে 79.7 km/h, হয়েছে।

MAN একগুচ্ছ উন্নতির মাধ্যমে — 560 hp পর্যন্ত নতুন D30 ডিজেল, 12-গতির বদলে একটি 14-গতির ZF TraXon স্বয়ংক্রিয় গিয়ারবক্স, একটি নতুন হাইপয়েড অ্যাক্সেল এবং আরও অনেক কিছু — 7% পর্যন্ত ডিজেল সাশ্রয়ের প্রতিশ্রুতি দিতে প্রস্তুত। ডিজেল DAF XG ট্রাক্টরে TraXon নিয়ন্ত্রণ ইউনিটগুলো এখন এমনভাবে ক্যালিব্রেট করা হয়েছে যাতে ক্রুজিংয়ের সময় ইঞ্জিনের গতি 7% কম রাখা যায়, 1030-এর বিপরীতে 930 rpm, এবং ইঞ্জিনগুলো উন্নত টার্বোচার্জার ও EGR সিস্টেম পেয়েছে।

গ্যাস এবং বায়োফুয়েল

এদিকে সুইডিশরা অন্যান্য জ্বালানি নিয়ে পরীক্ষা-নিরীক্ষা চালিয়ে যাচ্ছে। Volvo ডিজেল ইঞ্জিনগুলোকে বায়ো-ডিজেলে (HVO) চালানোর উপযোগী করে তুলছে, যা CO2 নিঃসরণ 30–70% পর্যন্ত কমাতে পারে। Scania একটি গ্যাস ট্রাক্টর দেখিয়েছে যেটি তরলীকৃত বায়োমিথেন (LBG), যা বেশি রেঞ্জ দেয়, এবং সংকুচিত বায়োমিথেন (CBG), যা ইউরোপীয় ফিলিং স্টেশনে বেশি সহজলভ্য — উভয়ের জন্যই ট্যাংক বহন করে। শুধু CBG ট্যাংক লাগানো থাকলে ট্রাক্টরের রেঞ্জ 1,800 km পর্যন্ত পৌঁছাতে পারে — যা কোনো বৈদ্যুতিক গাড়ি কল্পনাও করতে পারে না।

ছবি: Fedor Lapshin
এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере