Пуњење, још једно пуњење! Европски камионски новитети на IAA у Хановеру

Немачки град Хановер био је домаћин највећег светског сајма комерцијалних возила, IAA Transportation 2024. Хале су биле препуне електричних и водоничних модела. Ипак, у позадини европског тржишта које се смањује, индустрија и њена електрична возила изгледају пре као лекар нагнут над пацијентом са дефибрилатором: “Склони се! Поново!”

Бројеви иза слогана

Огромни изложбени простори у Хановеру, отприлике величине московског VDNKh, били су пуни беспрекорно чистих возила и смелих изјава. Па шта ако електрични камион кошта два — не, три — пута више од дизелског? Дивно је чист и не треба му дизел. MAN намерава да до 2030 половина његових камиона има електрични погон; Volvo Trucks циља на 100% возила са нултом емисијом до 2040. ACEA, Европско удружење произвођача аутомобила, предвиђа 230,000 електричних камиона на европским путевима до 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Електрификација, декарбонизација и дигитализација!)

Продаја камиона опада

Сада погледајте статистику. Произвођачи су објавили значајан пад продаје камиона у целини, не само електричних. Mercedes је пао 15% у првој половини године, а само у другом кварталу 22%. MAN је пао 12%, док је пријем наруџбина пао 26%. А знате ли за колико је тржиште тешких камиона пало у августу у односу на исти месец 2023? За 63%. Разлог је пад потражње широм Европске уније.

И путнички аутомобили такође

Продаја путничких аутомобила такође пада. Регистрације у августу биле су ниже 18% у односу на претходну годину, а у Немачкој за скоро 28%. Код електричних путничких аутомобила пад је још стрмији: продаја је пала за готово 44%, а само 16% садашњих власника електричних возила жели да им следећи аутомобил буде на батерије. Постоји и критичан мањак пуњача — до 2030 биће их потребно осам пута више.

Где су пуњачи?

“Власницима путничких аутомобила недостају пуњачи? Придржи ми пиво,” уздише камионска индустрија. Јер тренутно у целој Европи постоји само око 600 станица за пуњење намењених великим камионима. Иако би до исте те 2030 требало да их буде — па добро. Недавно се наводила бројка од 50,000; прошлог лета Scania је говорила 40,000; сада су произвођачи спустили лествицу на 35,000. Да ли је и то реално?

Проблем је у томе што постојеће тачке за пуњење нису прилагођене камионима. На пуњачу за путничке аутомобиле тегљач са приколицом мора да се растави, јер тегљач иначе не може да стане у место. Наменски камионски пуњачи обично су далеко од свега што возачу треба, као што су кафић или тоалет. А допуњавање од 20% до 80%, чак и на најмоћнијим 400 kW CCS2 конекторима, траје пола сата — време које европска правила о вожњи и одмору врло строго рачунају. На једној од промотивних фотографија самог Mercedesа пуњач испоручује мање од 100 kW; процес траје четири и по сата, а преостало је још 146 минута. За још седам кратких сати тегљач ће бити спреман да крене.

Мегаватно пуњење

Предложени одговор је мегаватно пуњење — стандард MCS, од 1 MW навише. Прототипови већ постоје, од компанија ABB, Siemens и Kempower, али и даље није јасно ко ће заиста градити мреже таквих станица дуж аутопутева. Подухват је изузетно скуп, захтева огромна унапређења електроенергетске мреже и сопствено земљиште.

Мање од два процента тржишта

У међувремену, у EU је у првој половини године продато само 3,500 електричних камиона, од тога половина тешких — 1.9% укупног броја. Мање од два процента. Нешто више, око 4,000 возила, користило је друге алтернативне изворе енергије, углавном природни гас. А у целој Европи продато је тачно 53 дизел-електрична хибридна камиона: појединачни примерци, не хиљаде.

Шта се догодило са eHighway?

Пре неколико година Немци су мислили да би камиони eHighway — тегљачи за дуге релације који црпе струју из надземних водова — могли бити решење, па су изградили деоницу контактне мреже на аутобану код Франкфурта на Мајни. Затим се испоставило да би трансевропска мрежа са својим подстаницама захтевала огромна улагања за изградњу и одржавање. Тролеј-камиони могу на батеријама да возе само 5–10 km ван водова, а жице би могле да ометају слетање спасилачког хеликоптера на аутобан после несреће. Последње ажурирање на страници пројекта датирано је новембра 2021.

Индустрија, коју гурају политичари, и даље се нада да је чиста будућност теретног превоза, у овом или оном облику, иза угла. Ако треба да сажмемо овогодишњи IAA, рекли бисмо: експлозиван раст броја електричних модела, наде уложене у водоник на дужи рок и веома активно промовисање кинеских производа. Почнимо од великих седам европских произвођача — односно од велике шесторке, пошто дивизија комерцијалних возила Renault Trucks није била тамо.

Струја или дизел?

Mercedes: Actros L и eActros 600

Главна европска новина је Mercedes Actros са затвореном предњом маском, која подсећа на — да — кинески Dongfeng. Упадљив колико год изгледао, ово је само фејслифт; заиста нови Actros, какав год буде, обећан је за неколико година. Фејслифтована дизел серија зове се Actros L, традиционални Actros остаје у производњи уз њу, а тврди се да је 3% економичнија захваљујући побољшаној аеродинамици.

Иста платформа дала је електрични тегљач eActros 600, при чему број означава обећани домет у километрима на једном пуњењу. Вреди се сетити колико је то некада било скромно: DAF CF Electric који сам тестирао пре пет година успевао је само 100 km, и иако је цифра порасла, није порасла много — Volvo FH стигао је до 300 km. Литијум-гвожђе-фосфатне батерије сада су подигле лествицу. Тестирање је показало да стварни домет eActrosа на пуњењу није 600 km него 500 — лети. Mercedes ипак истиче да 60% европских дуголинијских рута није дуже од 500 km.

Тегљач има нову сопствену електричну погонску осовину; прва генерација користила је осовину ZF AVE 130 дељену са електричним аутобусима. Три батеријска пакета заједно имају 621 kWh, долазе са гаранцијом од шест година и тврди се да трају најмање 1.2 милиона km. Европа још не зна колико ће батерије заиста трајати, нити шта радити с њима када се потроше.

MAN, DAF and Volvo

Шта нуде конкуренти? Тегљач MAN eTGX има мању батерију, од 534 kWh, и краћи домет. Људи из компаније MAN тврде да eTGX може да пређе 600 до 800 km дневно — али испоставља се да то захтева подневну паузу за пуњење, док је стварни домет тачно упола мањи. MAN је показао и eTGX продуженог домета, до 630 km са 560 kWh батерија, мада већи пакети захтевају троосовинску 6×2 шасију.

Због мањка пуњача, произвођачи покушавају да сами покрену процес. Mercedes је најавио програм TruckCharge, у оквиру којег купци могу да купе стубове за пуњење заједно са својим возилима. MAN, са фудбалским клубом FC Bayern, одлучио је да изгради е-паркинг код минхенске Allianz Arena са 30 стубова, способан да опслужи до 500 камиона и аутобуса дневно.

DAF се придружио конзорцијуму који ради на инфраструктури за пуњење. Његови електрични тегљачи нове генерације, као и eActros 600, користе LFP батерије и, у зависности од тога колико је пакета уграђено — од два до пет — могу прећи до 500 km без допуњавања.

Volvo доноси тегљач FH Electric, заснован на редизајнираној серији FH Aero. Као код компаније Mercedes, позади је сопствена електрична погонска осовина, а декларисани домет је 600 km. Продаја треба да почне у другој половини 2025. Volvo је показао и шасију кабине са ниским улазом за камионе за отпад, која ће се производити само у електричном облику.

Scania’s 728 kWh

Одговор компаније Scania је електрични тегљач са капацитетом батерије који је европски рекорд: 728 kWh. Његов централни електромотор развија 400 kW, односно 536 hp, и покреће преко мењача са четири степена. После пуњења преко CCS2 конектора, комбинацији камиона и приколице од 40-tonne обећава се најмање 530 km.

Не само тегљачи

Не концентришу се сви на тегљаче. IVECO је показао тешки електрични дистрибутивни камион eWay Rigid, који прима пакет од четири, пет или седам Microvast батерија од по 70 kWh; најгушћи пакет довољан је за до 400 km.

Турски Ford показао је нешто слично: главна особина електричног модела F-Max је нови двоструки електромотор ZF CeTrax 2. На сајму је дебитовао и дистрибутивни камион MAN eTGL, са 12 tonnes GVW, 160 kWh батерија и дометом од 235 km. Није јасно зашто га је MAN донео тако касно; Mercedes је почео да производи круте електричне камионе још 2018.

Дизел није мртав

Ево занимљивог дела. Пре неколико година произвођачи су предвиђали скору пропаст мотора са унутрашњим сагоревањем (ICE) у камионима; сада напорно раде на томе да те исте моторе учине ефикаснијим. Како је рекао Winnie-the-Pooh, “То није без разлога!”

На сајму је Scania била поносна на дизелски тегљач који је из упоредног тестирања изашао као најлакши (7,040 kg), најекономичнији на рути од 350 km (23.6 l/100 km) и уједно најбржи, са просеком од 79.7 km/h.

MAN, кроз низ побољшања — нови дизел D30 до 560 hp, аутоматизовани мењач 14-speed ZF TraXon уместо 12-speed, нову хипоидну осовину и још тога — спреман је да обећа уштеду дизела до 7%. У дизел тегљачима DAF XG контролне јединице TraXon сада су калибрисане да држе брзину мотора 7% ниже при крстарењу, 930 rpm наспрам 1030, а мотори су добили оптимизоване турбопуњаче и EGR системе.

Гас и биогориво

Швеђани, у међувремену, настављају да експериментишу са другим горивима. Volvo прилагођава дизел моторе раду на био-дизел (HVO), који може да смањи емисије CO2 за 30–70%. Scania је показала гасни тегљач са резервоарима и за течни биометан (LBG), који даје већи домет, и за компримовани биометан (CBG), који је доступнији на европским пумпама. Са уграђеним само CBG резервоарима, домет тегљача може да достигне 1,800 km — нешто о чему ниједно електрично возило не може ни да сања.

Фотографија: Fedor Lapshin
Ово је превод. Оригинални текст можете прочитати овде: Пуњење, још једно пуњење! Европски камионски новитети на изложби IAA у Хановеру