चार्ज, फिर एक और चार्ज! Hanover के IAA में यूरोपीय ट्रक नवाचार

जर्मनी के शहर Hanover ने दुनिया के सबसे बड़े वाणिज्यिक वाहन शो, IAA Transportation 2024, की मेजबानी की। हॉल इलेक्ट्रिक और हाइड्रोजन मॉडलों से भरे हुए थे। फिर भी सिकुड़ते यूरोपीय बाजार की पृष्ठभूमि में उद्योग और उसके इलेक्ट्रिक वाहन ऐसे लगते हैं जैसे कोई डॉक्टर डिफिब्रिलेटर लेकर मरीज के ऊपर झुका हो: “Clear! Again!”

नारों के पीछे के आंकड़े

Hanover का विशाल प्रदर्शनी क्षेत्र, लगभग Moscow’s VDNKh के आकार का, चमचमाते वाहनों और साहसी घोषणाओं से भरा था। तो क्या हुआ अगर एक इलेक्ट्रिक ट्रक डीजल वाले से दो — नहीं, तीन — गुना महंगा है? यह बहुत साफ है और इसे डीजल नहीं चाहिए। MAN 2030 तक अपने आधे ट्रकों में इलेक्ट्रिक ड्राइव देना चाहता है; Volvo Trucks 2040 तक 100% शून्य-उत्सर्जन वाहनों का लक्ष्य रखता है। ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, 2030 तक यूरोपीय सड़कों पर 230,000 इलेक्ट्रिक ट्रकों का अनुमान लगाता है। Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (विद्युतीकरण, डिकार्बोनाइजेशन और डिजिटलीकरण!)

ट्रक बिक्री गिर रही है

अब आंकड़ों को देखिए। निर्माताओं ने कुल ट्रक बिक्री में बड़ी गिरावट घोषित की, सिर्फ इलेक्ट्रिक ट्रकों में नहीं। Mercedes साल की पहली छमाही में 15% नीचे था, और केवल दूसरी तिमाही में 22%। MAN 12% नीचे था, ऑर्डर इनटेक 26% नीचे। और क्या आप जानते हैं कि 2023 के उसी महीने की तुलना में अगस्त में heavy-duty truck market कितना गिरा? 63%। कारण European Union भर में मांग का घटना है।

यात्री कारें भी

यात्री कारों की बिक्री भी गिर रही है। अगस्त के रजिस्ट्रेशन साल दर साल 18% नीचे थे, और Germany में लगभग 28%। इलेक्ट्रिक यात्री कारों के लिए गिरावट और भी तेज है: बिक्री लगभग 44% गिरी, और मौजूदा EV मालिकों में सिर्फ 16% चाहते हैं कि उनकी अगली कार बैटरी-चालित हो। चार्जिंग पॉइंट की भी गंभीर कमी है — 2030 तक आठ गुना अधिक चाहिए होंगे।

चार्जर कहाँ हैं?

“यात्री कार मालिकों को चार्जर कम पड़ रहे हैं? Hold my beer,” ट्रक उद्योग आह भरता है। क्योंकि अभी पूरे Europe में बड़े ट्रकों के लिए बनाए गए केवल लगभग 600 चार्जिंग स्टेशन हैं। हालांकि उसी 2030 तक वहाँ होने चाहिए — खैर। अभी अधिक समय नहीं हुआ जब 50,000 का आंकड़ा बताया जाता था; पिछली गर्मियों में Scania ने 40,000 कहा; अब निर्माताओं ने लक्ष्य घटाकर 35,000 कर दिया है। क्या यह भी यथार्थवादी है?

मुसीबत यह है कि मौजूद चार्जिंग पॉइंट ट्रकों के लिए ठीक नहीं हैं। यात्री कार चार्जर पर tractor-trailer को अलग करना पड़ता है, क्योंकि अन्यथा tractor unit बे में फिट नहीं होगा। ट्रक-विशिष्ट चार्जर अक्सर उन चीजों से बहुत दूर होते हैं जिनकी ड्राइवर को जरूरत होती है, जैसे कैफे या शौचालय। और 20% से 80% तक रिचार्ज करना, सबसे शक्तिशाली 400 kW CCS2 connectors पर भी, आधा घंटा लेता है — ऐसा समय जिसे यूरोपीय ड्राइविंग और विश्राम नियम बहुत सख्ती से गिनते हैं। Mercedes की अपनी एक प्रचार तस्वीर में चार्जर 100 kW से कम दे रहा है; प्रक्रिया साढ़े चार घंटे से चल रही है और 146 मिनट अभी भी बाकी हैं। और सात छोटे घंटों में tractor unit निकलने के लिए तैयार होगा।

मेगावाट चार्जिंग

प्रस्तावित उत्तर है मेगावाट चार्जिंग — MCS मानक, 1 MW और उससे ऊपर। ABB, Siemens और Kempower के prototypes पहले से मौजूद हैं, लेकिन कौन वास्तव में मोटरवे के किनारे ऐसे स्टेशनों के नेटवर्क बनाएगा, यह अभी स्पष्ट नहीं है। काम बहुत महंगा है, पावर ग्रिड में बड़े अपग्रेड मांगता है, और अपनी जमीन चाहता है।

बाजार के दो प्रतिशत से कम

इस बीच, EU में साल की पहली छमाही में केवल 3,500 इलेक्ट्रिक ट्रक बिके, उनमें से आधे भारी — कुल का 1.9%। दो प्रतिशत से कम। थोड़े अधिक, लगभग 4,000 यूनिट, अन्य वैकल्पिक ऊर्जा पर चले, ज्यादातर प्राकृतिक गैस। और पूरे Europe में ठीक 53 diesel-electric hybrid trucks बिके: अलग-अलग यूनिट, हजारों नहीं।

eHighway का आख़िर हुआ क्या?

कुछ साल पहले जर्मनों को लगा था कि eHighway ट्रक — यानी ऊपर लगे तारों से बिजली खींचने वाले लंबी दूरी के ट्रैक्टर — शायद इसका समाधान हो सकते हैं, और उन्होंने Frankfurt am Main के पास एक ऑटोबान पर कैटेनरी तारों का एक हिस्सा बना डाला। फिर पता चला कि सब-स्टेशनों समेत एक पूरे ट्रांस-यूरोपीय नेटवर्क को बनाने और उसका रखरखाव करने में बहुत बड़ा निवेश लगेगा। ये ट्रॉली ट्रक तारों से हटकर अपनी बैटरियों पर सिर्फ़ 5–10 km ही चल सकते हैं, और किसी दुर्घटना के बाद ऑटोबान पर उतरते बचाव हेलिकॉप्टर के रास्ते में ये तार आड़े आ सकते हैं। प्रोजेक्ट के पेज पर आख़िरी अपडेट नवंबर 2021 का है।

राजनेताओं के दबाव में, उद्योग अभी भी उम्मीद करता है कि किसी न किसी रूप में स्वच्छ माल परिवहन का भविष्य पास ही है। इस साल के IAA को संक्षेप में कहें तो: electric models की संख्या में विस्फोटक वृद्धि, लंबी अवधि के लिए hydrogen में उम्मीद, और Chinese products का बहुत सक्रिय प्रचार। Europe के बड़े सात निर्माताओं से शुरू करें — या कहें बड़े छह, क्योंकि Renault Trucks का commercial vehicle division वहाँ नहीं था।

करंट या डीजल?

Mercedes: Actros L और eActros 600

यूरोप की सबसे बड़ी नई पेशकश है बंद-सी फ्रंट ग्रिल वाली Mercedes Actros, जो देखने में याद दिलाती है — हाँ — चीनी Dongfeng की। दिखने में जितनी आकर्षक है, फिर भी यह सिर्फ़ एक फेसलिफ्ट है; सचमुच की नई Actros, जो भी वह निकले, कुछ साल में आने का वादा है। फेसलिफ्ट की गई डीज़ल सीरीज़ का नाम है Actros L, और पारंपरिक Actros भी उसके साथ-साथ बनती रहेगी; बेहतर एरोडायनामिक्स की बदौलत इसके 3% ज़्यादा किफ़ायती होने का दावा किया गया है।

इसी प्लेटफ़ॉर्म से बना eActros 600 इलेक्ट्रिक ट्रैक्टर, जिसमें यह संख्या एक बार चार्ज करने पर किलोमीटर में उसकी वादा की गई रेंज है। याद रखने लायक है कि पहले यह कितनी मामूली हुआ करती थी: पाँच साल पहले मैंने जिस DAF CF Electric का परीक्षण किया था, वह सिर्फ़ 100 km चली थी, और आँकड़ा बढ़ा तो सही पर ज़्यादा नहीं बढ़ा — Volvo FH ने 300 km तक पहुँच बनाई। अब लिथियम आयरन फॉस्फेट बैटरियों ने यह मानक ऊँचा कर दिया है। परीक्षण में सामने आया कि एक बार चार्ज पर eActros की असली रेंज 600 km नहीं बल्कि 500 है — वह भी गर्मियों में। फिर भी Mercedes इस ओर ध्यान दिलाती है कि यूरोप के 60% लंबी दूरी के रूट 500 km से ज़्यादा लंबे नहीं होते।

इस ट्रैक्टर में एक नया, अपने ही घर में बना इलेक्ट्रिक ड्राइव एक्सल है; पहली पीढ़ी में इलेक्ट्रिक बसों वाला ही ZF AVE 130 एक्सल इस्तेमाल होता था। तीनों बैटरी पैक मिलाकर 621 kWh रखते हैं, इन पर छह साल की वारंटी है और दावा है कि ये कम से कम 12 लाख km तक चलेंगे। यूरोप को अब भी नहीं पता कि बैटरियाँ सचमुच कितने समय चलेंगी, या ख़त्म हो जाने पर उनका क्या किया जाए।

MAN, DAF and Volvo

प्रतिद्वंद्वी क्या पेश करते हैं? MAN eTGX ट्रैक्टर में छोटी बैटरी है, 534 kWh की, और रेंज भी कम। MAN के लोग ज़ोर देकर कहते हैं कि eTGX एक दिन में 600 से 800 km तय कर सकता है — पर सामने आता है कि इसके लिए दोपहर में चार्जिंग का ब्रेक ज़रूरी है, और असली रेंज ठीक उसकी आधी है। MAN ने एक बढ़ी-हुई रेंज वाला eTGX भी दिखाया, जो 560 kWh बैटरियों पर 630 km तक चलता है, हालाँकि बड़े पैक के लिए तीन-एक्सल वाली 6×2 चेसिस चाहिए।

चार्जरों की कमी पर निर्माता ख़ुद ही यह सिलसिला शुरू करने की कोशिश कर रहे हैं। Mercedes ने अपना TruckCharge कार्यक्रम घोषित किया, जिसके तहत ग्राहक अपने वाहनों के साथ-साथ चार्जिंग कॉलम भी ख़रीद सकते हैं। MAN ने फ़ुटबॉल क्लब FC Bayern के साथ मिलकर Munich के Allianz Arena के पास 30 कॉलम वाली एक ई-पार्किंग बनाने का फ़ैसला किया है, जो एक दिन में 500 तक ट्रकों और बसों को सेवा दे सकेगी।

DAF चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर पर काम कर रहे एक कंसोर्टियम में शामिल हो गई है। इसके नई पीढ़ी के इलेक्ट्रिक ट्रैक्टर, eActros 600 की तरह, LFP बैटरियाँ इस्तेमाल करते हैं और, कितने पैक लगे हैं इस पर निर्भर करते हुए — दो से पाँच — बिना दोबारा चार्ज किए 500 km तक चल सकते हैं।

Volvo, फेसलिफ्ट की गई FH Aero सीरीज़ पर आधारित FH Electric ट्रैक्टर लेकर आ रही है। Mercedes की तरह, पीछे एक ख़ुद का इलेक्ट्रिक ड्राइव एक्सल है, और दावा की गई रेंज 600 km है। बिक्री 2025 की दूसरी छमाही में शुरू होगी। Volvo ने कचरा गाड़ियों के लिए एक लो-एंट्री कैब चेसिस भी दिखाई, जो सिर्फ़ इलेक्ट्रिक रूप में ही बनाई जाएगी।

Scania’s 728 kWh

Scania का जवाब है एक इलेक्ट्रिक ट्रैक्टर, जिसकी बैटरी क्षमता यूरोपीय रिकॉर्ड है: 728 kWh। इसकी केंद्रीय इलेक्ट्रिक मोटर 400 kW, यानी 536 hp पैदा करती है, और चार-स्पीड गियरबॉक्स के ज़रिये ताक़त पहुँचाती है। CCS2 कनेक्टर से चार्ज करने के बाद, 40-टन के ट्रक-और-ट्रेलर संयोजन के लिए कम से कम 530 km का वादा है।

Not Only Tractors

हर कोई ट्रैक्टर यूनिटों पर ही ध्यान नहीं दे रहा। IVECO ने भारी इलेक्ट्रिक डिस्ट्रीब्यूशन ट्रक eWay Rigid दिखाया, जिसमें 70 kWh वाली चार, पाँच या सात Microvast बैटरियों का पैक लगता है; सबसे भरा-पूरा पैक 400 km तक के लिए काफ़ी है।

तुर्की के Ford ने कुछ ऐसा ही दिखाया: इलेक्ट्रिक F-Max की सबसे बड़ी ख़ासियत है नई ZF CeTrax 2 जुड़वाँ इलेक्ट्रिक मोटर। इस शो में MAN eTGL डिस्ट्रीब्यूशन ट्रक ने भी पहली बार क़दम रखा — 12 टन GVW, 160 kWh बैटरियाँ और 235 km की रेंज। MAN ने इसे इतनी देर से क्यों उतारा, यह साफ़ नहीं; Mercedes ने तो 2018 में ही रिजिड इलेक्ट्रिक ट्रक बनाने शुरू कर दिए थे।

डीजल मरा नहीं है

अब आती है दिलचस्प बात। कुछ साल पहले निर्माता ट्रकों में अंदरूनी दहन इंजन (ICE) के जल्द ख़त्म होने की भविष्यवाणी कर रहे थे; और अब वे उन्हीं इंजनों को ज़्यादा किफ़ायती बनाने में जी-जान से जुटे हैं। जैसा Winnie-the-Pooh ने कहा था, “यह यूँ ही नहीं है!”

शो में Scania को एक डीज़ल ट्रैक्टर पर गर्व था, जो तुलनात्मक परीक्षण में सबसे हल्का (7,040 kg), 350 km के रूट पर सबसे किफ़ायती (23.6 l/100 km) और सबसे तेज़ भी निकला — औसतन 79.7 km/h पर।

MAN, सुधारों की एक कड़ी के ज़रिये — 560 hp तक का नया D30 डीज़ल, 12-स्पीड की जगह 14-स्पीड ZF TraXon स्वचालित गियरबॉक्स, एक नया हाइपॉइड एक्सल और भी बहुत कुछ — 7% तक डीज़ल की बचत का वादा करने को तैयार है। डीज़ल DAF XG ट्रैक्टरों में TraXon कंट्रोल यूनिट अब इस तरह कैलिब्रेट किए गए हैं कि क्रूज़ पर इंजन की गति 7% कम रहे, 1030 के मुक़ाबले 930 rpm, और इंजनों को बेहतर बनाए गए टर्बोचार्जर और EGR सिस्टम मिले हैं।

गैस और जैव ईंधन

इस बीच स्वीडन वाले दूसरे ईंधनों के साथ प्रयोग करते रहते हैं। Volvo डीज़ल इंजनों को बायो-डीज़ल (HVO) पर चलने लायक ढाल रही है, जो CO2 उत्सर्जन 30–70% तक घटा सकता है। Scania ने एक गैस ट्रैक्टर दिखाया जिसमें दोनों तरह के टैंक थे — द्रवीकृत बायोमीथेन (LBG), जो ज़्यादा रेंज देता है, और संपीड़ित बायोमीथेन (CBG), जो यूरोपीय फ़िलिंग स्टेशनों पर ज़्यादा आसानी से मिलता है। सिर्फ़ CBG टैंकों के साथ लगे होने पर ट्रैक्टर की रेंज 1,800 km तक पहुँच सकती है — ऐसा जिसका कोई इलेक्ट्रिक वाहन सपना भी नहीं देख सकता।

फ़ोटो: Fedor Lapshin
यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहाँ पढ़ा जा सकता है: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере