La ciutat alemanya de Hanover va acollir el saló de vehicles comercials més gran del món, IAA Transportation 2024. Els pavellons eren plens de models elèctrics i d’hidrogen. Però, amb el mercat europeu en retrocés, la indústria i els seus vehicles elèctrics semblen més aviat un metge inclinat sobre un pacient amb un desfibril·lador: “Clear! Again!”
Les xifres darrere dels eslògans
L’immens recinte firal de Hanover, aproximadament de la mida del VDNKh de Moscow, era ple de vehicles impecables i declaracions agosarades. I què passa si un camió elèctric costa dues — no, tres — vegades més que un de dièsel? És meravellosament net i no necessita dièsel. MAN vol que la meitat dels seus camions tinguin propulsió elèctrica el 2030; Volvo Trucks apunta a 100% de vehicles de zero emissions el 2040. ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, preveu 230,000 camions elèctrics a les carreteres europees el 2030. Elektrifizierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung! (Electrificació, descarbonització i digitalització!)
Les vendes de camions cauen
Ara mireu les estadístiques. Els fabricants van anunciar una caiguda important de les vendes de camions en conjunt, no només dels elèctrics. Mercedes va baixar un 15% en la primera meitat de l’any i un 22% només en el segon trimestre. MAN va baixar un 12%, amb una entrada de comandes un 26% menor. I sabeu quant va caure el mercat de camions pesants a l’agost respecte del mateix mes de 2023? Un 63%. La raó és la caiguda de la demanda a tot el European Union.
I també els turismes
Les vendes de turismes també cauen. Les matriculacions d’agost van baixar un 18% interanual, i gairebé un 28% a Germany. En els turismes elèctrics la baixada és encara més pronunciada: les vendes van caure gairebé un 44%, i només el 16% dels actuals propietaris d’EV volen que el seu pròxim cotxe sigui de bateria. També hi ha una escassetat crítica de punts de càrrega — el 2030 en caldran vuit vegades més.
On són els carregadors?
“Als propietaris de turismes els falten carregadors? Hold my beer,” sospira la indústria del camió. Perquè ara mateix a tota Europe només hi ha unes 600 estacions de càrrega dissenyades per a camions grans. Tot i que per aquell mateix 2030 n’hi hauria d’haver — bé. No fa gaire es citava la xifra de 50,000; l’estiu passat Scania deia 40,000; ara els fabricants han rebaixat el llistó a 35,000. És realista, fins i tot això?
El problema és que els punts de càrrega existents s’adapten malament als camions. En un carregador de turisme cal desenganxar el tractor i el semiremolc, perquè la unitat tractora no cap d’una altra manera a la plaça. Els carregadors específics per a camions solen estar lluny de qualsevol cosa que un conductor necessiti, com una cafeteria o un lavabo. I recarregar del 20% al 80%, fins i tot als connectors 400 kW CCS2 més potents, triga mitja hora — un temps que les normes europees de conducció i descans compten de manera molt estricta. En una de les fotos promocionals pròpies de Mercedes, el carregador lliura menys de 100 kW; el procés porta quatre hores i mitja en marxa i encara queden 146 minuts. D’aquí a set breus hores més, la unitat tractora estarà a punt per marxar.
Les fotografies de marca Mercedes mostren clarament els problemes dels camions elèctrics actuals: recarregar amb una potència inferior a 100 kW triga 4.5 hours, i la bateria només és al 65%.
Càrrega de megawatts
La resposta proposada és la càrrega de megawatts — l’estàndard MCS, a 1 MW i més. Ja existeixen prototips d’ABB, Siemens i Kempower, però encara no és clar qui construirà realment xarxes d’aquestes estacions al llarg de les autopistes. L’empresa és enormement cara, exigeix grans millores de la xarxa elèctrica i necessita terreny propi.
Així és com es veu el procés de càrrega en una columna de megawatts
Menys del dos per cent del mercat
Mentrestant, a la EU només es van vendre 3,500 camions elèctrics en la primera meitat de l’any, la meitat dels quals pesants — 1.9% del total. Menys de dos per cent. Una mica més, al voltant de 4,000 unitats, funcionaven amb altres energies alternatives, sobretot gas natural. I exactament 53 camions híbrids dièsel-elèctrics es van vendre a tota Europe: unitats individuals, no milers.
Què se n’ha fet de l’eHighway?
Fa uns anys els alemanys pensaven que els camions eHighway — tractors de llarg recorregut alimentats per cables aeris — podrien ser la solució, i van construir un tram de catenària en una autobahn prop de Frankfurt am Main. Després va resultar que una xarxa transeuropea amb les seves subestacions requeriria una inversió gegantina per construir-la i mantenir-la. Els camions trolley només poden circular 5–10 km fora dels cables amb les seves bateries, i els cables podrien destorbar l’aterratge d’un helicòpter de rescat a l’autobahn després d’un accident. L’última actualització de la pàgina del projecte és de November 2021.
El 2022 es va mostrar a l’IAA un tractor experimental tipus troleibús. Aquest any, el tema ja sembla tancat
La indústria, empesa pels polítics, encara espera que un futur net per al transport de mercaderies, d’una forma o altra, sigui a tocar. Si ens demanen resumir l’IAA d’aquest any, diríem: creixement explosiu del nombre de models elèctrics, esperança dipositada en l’hidrogen a més llarg termini i promoció molt activa dels productes Chinese. Comencem amb els set grans fabricants d’Europe — o més aviat els sis grans, perquè la divisió de vehicles comercials Renault Trucks no hi era.
El nou producte de Renault Trucks és un gran camió elèctric de distribució anomenat Oxygen per a Amsterdam. Però l’empresa no tenia estand a l’exposició
Corrent o dièsel?
Mercedes: Actros L i eActros 600
La principal novetat europea és el Mercedes Actros amb la graella frontal cegada, que recorda — sí — el Chinese Dongfeng. Per impactant que sembli, això és només un facelift; l’Actros realment nou, sigui com sigui, es promet d’aquí a un parell d’anys. La sèrie dièsel renovada s’anomena Actros L, amb l’Actros tradicional continuant en producció al seu costat, i s’afirma que és un 3% més econòmica gràcies a una aerodinàmica millorada.
El camió Mercedes Actros L redissenyat té un panell frontal sòlid i un sofà opcional. La versió elèctrica s’anomena eActros 600
La mateixa plataforma va donar lloc al tractor elèctric eActros 600, i el número indica l’autonomia promesa en quilòmetres amb una càrrega. Val la pena recordar com de modesta era abans: el DAF CF Electric que vaig provar fa cinc anys només feia 100 km, i tot i que la xifra va créixer, no ho va fer gaire — el Volvo FH va arribar a 300 km. Les bateries de liti-ferro-fosfat ara han apujat el llistó. Les proves van mostrar que l’autonomia real de l’eActros amb una càrrega no era de 600 km sinó de 500 — a l’estiu. Mercedes assenyala, igualment, que el 60% de les rutes europees de llarg recorregut ja no superen els 500 km.
X-ray del tractor Mercedes-Benz eActros 600…
… i el seu eix motriu amb motors elèctrics
El tractor té un nou eix motriu elèctric propi; la primera generació utilitzava l’eix ZF AVE 130 compartit amb autobusos elèctrics. Els tres paquets de bateries sumen 621 kWh, tenen una garantia de sis anys i es diu que duraran almenys 1.2 million km. Europe encara no sap quant duraran realment les bateries ni què fer-ne quan s’esgotin.
MAN, DAF i Volvo
Què ofereixen els rivals? El tractor MAN eTGX té una bateria més petita, de 534 kWh, i una autonomia més curta. La gent de MAN insisteix que l’eTGX pot fer 600 a 800 km en un dia — però resulta que això exigeix una pausa de càrrega al migdia, i l’autonomia real és exactament la meitat. MAN també va mostrar un eTGX d’autonomia estesa, bo per fins a 630 km amb 560 kWh de bateries, tot i que els paquets més grans exigeixen un 6×2 chassis de tres eixos.
MAN va presentar el projecte d'”electric parking” prop de l’estadi de Munich i el tractor elèctric eTGX. Tanmateix, el seu power reserve és de 300-400 km, i la columna de la imatge encara no està connectada enlloc…
Davant l’escassetat de carregadors, els fabricants intenten engegar el procés ells mateixos. Mercedes va anunciar el seu programa TruckCharge, amb el qual els clients poden comprar columnes de càrrega juntament amb els vehicles. MAN, amb el club de futbol FC Bayern, ha decidit construir un aparcament e-parking prop de l’Allianz Arena de Munich amb 30 columnes, capaç d’atendre fins a 500 camions i autobusos al dia.
DAF s’ha unit a un consorci que treballa en infraestructures de càrrega. Els seus tractors elèctrics de nova generació, com l’eActros 600, utilitzen bateries LFP i, segons quants paquets s’hi muntin — de dos a cinc — poden fer fins a 500 km sense recarregar.
Camió Volvo FH Electric amb una autonomia declarada de 600 km
Xassís elèctric Volvo FM Low Entry per a camions d’escombraries
Volvo porta el tractor FH Electric, basat en la sèrie FH Aero renovada. Com a Mercedes, al darrere hi ha un eix motriu elèctric propi, i l’autonomia declarada és de 600 km. Les vendes han de començar a la segona meitat de 2025. Volvo també va mostrar un xassís de cabina d’entrada baixa per a camions de deixalles, que es construirà només en forma elèctrica.
Els 728 kWh de Scania
La resposta de Scania és un tractor elèctric amb una capacitat de bateria que és rècord europeu: 728 kWh. El seu motor elèctric central desenvolupa 400 kW, o 536 hp, i transmet a través d’una caixa de quatre velocitats. Després d’una càrrega mitjançant connector CCS2, a una combinació de camió i remolc de 40-tonne se li prometen almenys 530 km.
Scania Electric
No només tractors
No tothom es concentra en les unitats tractores. IVECO va mostrar el camió elèctric pesant de distribució eWay Rigid, que admet un paquet de quatre, cinc o set bateries Microvast de 70 kWh cadascuna; el paquet més dens és bo per fins a 400 km.
IVECO eWay Rigid
Turkish Ford va mostrar una cosa semblant: la característica principal de l’F-Max elèctric és el nou ZF CeTrax 2 twin electric motor. El saló també va veure el debut del camió de distribució MAN eTGL, de 12 tonnes GVW, amb 160 kWh de bateries i 235 km d’autonomia. No és gaire clar per què MAN l’ha portat tan tard; Mercedes ja construïa camions elèctrics rígids el 2018.
Ford F-Line
El dièsel no és mort
Aquí hi ha la part interessant. Fa uns anys els fabricants predeien la desaparició imminent del motor de combustió interna (ICE) als camions; ara treballen de valent per fer aquests mateixos motors més eficients. Com deia Winnie-the-Pooh, “That’s not for nothing!”
Al saló, Scania estava orgullosa d’un tractor dièsel que havia sortit de les proves comparatives com el més lleuger (7,040 kg), el més econòmic en una ruta de 350 km (23.6 l/100 km) i també el més ràpid, amb una mitjana de 79.7 km/h.
Aquest Scania dièsel és el més econòmic entre els seus competidors
MAN, mitjançant una sèrie de millores — el nou D30 diesel de fins a 560 hp, una 14-speed ZF TraXon automated gearbox en lloc de la 12-speed, un nou hypoid axle i més — està disposat a prometre estalvis de dièsel de fins al 7%. Als tractors dièsel DAF XG, les TraXon control units ara estan calibrades per mantenir l’engine speed un 7% més baixa en creuer, 930 rpm contra 1030, i els motors han guanyat turbochargers optimitzats i EGR systems.
Nova versió de Scania, biomethane i bi-fuel: aquí hi ha dipòsits tant per a compressed gas com per a liquefied gas
Gas i biocombustible
Els suecs, mentrestant, continuen experimentant amb altres combustibles. Volvo adapta motors dièsel perquè funcionin amb bio-diesel (HVO), cosa que pot reduir les CO2 emissions un 30–70%. Scania va mostrar un tractor de gas amb dipòsits tant per a liquefied biomethane (LBG), que dona més autonomia, com per a compressed biomethane (CBG), més disponible a les estacions de servei europees. Equipat només amb CBG tanks, l’autonomia del tractor pot arribar a 1,800 km — una cosa que cap electric vehicle no pot ni somiar.
Foto: Fedor Lapshin
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Разряд, еще разряд! Европейские грузовые новинки на выставке IAA в Ганновере
Published September 18, 2025 • 10m to read
