Llops amb pell de xai? De cap manera. Fins i tot en els seus models de base, el BMW E34 i el Mercedes-Benz de la sèrie 124 no fan veure que són res més que el que són: depredadors. Desprenen una aura de llop de Wall Street, vestits amb elegants vestits italians. Però en les seves formes M5 i 500 E, es transformen realment en monstres tan bon punt surten del pàrquing corporatiu.
L’últim plugim d’un desglaç de novembre cau sobre el parabrisa, i necessito retenir la tardor sis segons més. Al davant hi ha la recta del camp de proves Dmitrovsky, amb els pneumàtics posteriors del meu BMW buscant els últims trossos secs d’asfalt. Finalment ens trobem, M5, penso. I ara necessito tota la teva màgia fosca.
Un duel amb trenta anys de retard
He sentit sovint que el posterior E39 M5 simplement no era el mateix, que el M5 real i indomable es va quedar a primers dels 90 amb l’E34, la versió que mai no va portar collar. I, tanmateix, sempre se m’havia escapat un E34 impecable, fins i tot un de normal. Un company sí que va aconseguir enfrontar un BMW 535i amb un Mercedes-Benz 300 E fa tres anys, i des de llavors m’obsessionava organitzar el duel definitiu, perquè el M5 d’aquella època mai no va participar en una prova d’Auto Review, ni tampoc el seu arxirival, el Mercedes-Benz 500 E.
Ara tots dos cotxes avancen lentament fins a la barrera del camp de proves, amb els fars halògens de l’edat d’or de la fabricació automobilística il·luminant l’aparcament. Aquest article pot estar dins la categoria retro test, però no us deixeu enganyar. La pantalla digital del BMW marca només 26,900 km; l’odòmetre del Mercedes mostra 88,550. De debò envelleixen bèsties com aquestes?
Dos supervivents en estat de saló
En realitat, només el quilometratge del BMW és verificable; el Mercedes probablement ha recorregut almenys tres vegades més. El 500 E va debutar el 1990, però aquest cotxe concret es va construir a l’abril de 1992 i va conèixer el seu primer propietari a Hamburg. Va arribar a Rússia cinc anys després i aquest estiu va ser restaurat completament al seu estat original.
El BMW és un any més jove que el 500 E i pertany a la línia E34 M5 que va començar el 1988, però es va actualitzar profundament poc després que aparegués el Mercedes de cinc litres, amb les millores arribant el 1992. Per tant, la nostra berlina, muntada al setembre de 1993, és el millor M5: el motor S38B38 més potent i el Nürburgring Pack, que aporta amortidors adaptatius controlats electrònicament, rodes posteriors més amples i assistència de direcció Servotronic.
Els clàssics de trenta anys en estat de saló són el somni de qualsevol entusiasta, i el preu d’aquesta joventut eterna és alt. Un BMW M5 i un Mercedes 500 E en estat comparable avui valen aproximadament el que costaven a primers dels 90: entre $60,000 i $80,000. Però l’edat és només un número, així que deixem les credencials per més endavant. La carretera crida. Que es demostrin, després de passar per la bàscula.
A la bàscula: mil set-cents quilograms cadascun
Pesar un cotxe abans d’una prova verifica la fitxa tècnica i també posa a prova el teu propi criteri. El 124 sembla compacte i refinat, l’E34 prim i tens, com si res en el disseny o la construcció fos superflu. La paraula que ve al cap és lleuger, i és la paraula equivocada. Totes dues berlines aturen la bàscula a mil set-cents quilograms. El Mercedes pesa 1763 kg amb el dipòsit de 90 litres ple i sense conductor, amb un 53% sobre l’eix davanter. El BMW és uns trenta quilograms més lleuger, malgrat tenir dos cilindres menys, una caixa manual en lloc d’una automàtica i un dipòsit de 80 litres, i la seva distribució de càrrega per eixos és gairebé perfecta.
És interessant que el motor S38 del M5 E34, que costava de produir gairebé tant com tot un BMW 316i, fos esmentat de passada a l’edició commemorativa de The Century of BMW. Aquesta variant posterior S38B38 també va entrar a la història com el motor de sis cilindres més gran que BMW ha fabricat mai. Tenia un bloc de ferro combinat amb una culata de 24 vàlvules, i els trets únics de la versió 3.8 incloïen encès electrònic amb bobines individuals, volant bimassa, pistons lleugers i papallones ampliades de 50 mm.
El sis en línia de 3.8 litres del BMW produeix 340 hp, cosa que li dona un avantatge clar en relació pes-potència: 5.1 kg per cavall, o 196.6 hp per tona. El V8 de cinc litres del Mercedes entrega 326 hp, cada cavall arrossegant 5.4 kg, o 184.9 hp per tona. El parell explica la història contrària: 400 Nm des de Munic contra 480 Nm des de Stuttgart. I tot això s’ha d’aprofitar mentre la carretera encara sembla asfalt sec.
Mercedes no va aprendre de seguida a lluir el compartiment del motor. Sota plàstic utilitari s’amaguen un col·lector bonic i culates de doble arbre amb distribució variable a l’admissió. El motor M119 es va desenvolupar per al roadster 500 SL, però a la berlina 500 E va rebre injecció electrònica i produeix més parell (480 Nm en lloc de 450 Nm). Fixeu-vos-hi: l’entrada d’aire passa pels fars, perquè els buits al voltant creen la pressió més alta.
Primer el Mercedes: carisma que es veu
Aquell matí vaig triar primer el Mercedes. El seu carisma és el més ric dels dos, i els grans fars oberts irradien bon humor. La inclinació ascendent dels intermitents taronja suggereix un caràcter alegre, però les espatlles amples dels parafangs davanters insinuen alguna cosa més enganyosa. L’estètica del 124 és realment encisadora. Els panells de la carrosseria pengen com tela sobre la força que hi ha a sota, tibats al sostre i als pilars, més solts a la part baixa. Només els passos de roda empenyen cap enfora a través d’aquesta coberta, i són la pista definitiva.
El cinc-cents es conforma amb rodes de només 16 polzades, cosa que encara sorprèn. Els pneumàtics de fàbrica 225/55 R16 eren de sèrie en tots els 500 E excepte la versió limitada Evo, que venia amb rodes de 17 polzades.
Sorprèn, però aquesta oficina empresarial conservadora fa bé el paper de lloc de treball del pilot. Gairebé no hi ha errors en l’ergonomia bàsica, i el volant fins i tot és més ràpid que el del BMW: 2.9 voltes de topall a topall.
Una cabina de negocis que funciona com a cockpit
Un seient contornejat en un Mercedes antic és una altra sorpresa, amb suport lateral i coixins per a les cuixes, tot i que el cuir rellisca una mica. El volant s’ajusta electrònicament, i només en profunditat. Els instruments són els d’un W124 tres-cents ordinari, diferenciats només per les marques grogues de les marxes al velocímetre i per una zona vermella del compta-revolucions que comença 500 rpm abans, no després, que al Mercedes de base.
Tots dos cotxes porten de sèrie seients esportius Recaro. Al Mercedes (primera diapositiva), són una mica més relaxats però tenen ajustos elèctrics amb memòria (segona diapositiva), mentre que al BMW (tercera diapositiva), els seients són més estrictes i funcionals.
Mode quotidià: una sessió privada de teràpia
El motor es desperta amb veu alta. La palanca de l’automàtic fa un clic suau en D i el cinc-cents arrenca amb suavitat amb un toc d’accelerador. La direcció és força lleugera i buida al centre, però guanya un pes reactiu agradable als revolts. La caixa de canvis fa tot el possible per seguir l’accelerador. La suspensió és tova, i començo a sospitar que m’equivocava sobre el llop de Wall Street. En la vida diària aquest Mercedes prefereix clarament sessions privades de psicoteràpia.
La llegendària transmissió automàtica Mercedes W4A028 s’utilitza aquí en la versió 722.365 amb una relació final de 2.82. El cursor a l’esquerra del selector canvia entre mode esportiu i mode econòmic, i a l’inrevés.
Nervis per pilotar una superberlina llegendària amb pneumàtics d’estiu, entre bassals, al voltant del punt de congelació? Relaxa’t. Un Mercedes continua sent un Mercedes, fins i tot quan ha estat afinat en col·laboració amb Porsche. Fixeu-vos com el xassís respon amb calma al volant, com la suspensió llisca suaument sobre els llambordins del camp de proves camí del dinamòmetre. No hi ha res de què preocupar-se. Tot és previsible i segur.
Ara enfonsa el pedal
Tranquil·litzat? Bé. Ara empeny aquest pedal fins al terra i accelera.
La transformació del 500 E et sorprèn cada vegada. El vaig conduir mig dia i encara em deixava astorat en cada sortida a fons. L’amplitud de temperaments d’aquesta berlina és extraordinària.
El Mercedes es llança endavant, amb el morro aixecant-se lleugerament després d’una breu pausa inicial. Un bram pulsant i infrasònic omple la cabina i sembla ressonar pel tauler de fusta com un altaveu car. És el sistema de so perfecte, i resulta que és el motor.
Els instruments no centren l’atenció en el motor excepcional. Les marques grogues del velocímetre són els límits de les marxes: tercera marxa fins a 180 km/h, i només hi ha quatre marxes en total.
Les xifres darrere la sensació
Buscant el tros més sec, vaig aconseguir mesurar l’acceleració sense que el control de tracció ASR no desconnectable intervingués. L’empenta inicial va arribar a 0.9g. El motor va pujar fins a 6000 rpm, dins la zona vermella, i els canvis van arribar a temps i nets. El 500 E estira fins a gairebé 80 km/h en primera i fins a 120 km/h en segona. És emocionant i viu, i les xifres mostren que no era tan ràpid com semblava. De parat a 60 km/h va trigar 3.5 segons, i fins a 100 km/h set segons justos. La millor passada de 100 a 200 km/h va necessitar 21.5 segons. Anar més enllà començava a fer una mica de por.
Per sobre de 150 km/h, la serenitat s’acaba
Més enllà de 150 km/h el Mercedes perd d’alguna manera l’estabilitat i comença a gronxar-se de costat a costat. Com trobo a faltar l’entrenador tranquil·litzador de fa uns minuts, però ara el 500 E sembla no saber recuperar la seva pròpia calma. Aquelles respostes relaxades em fan agafar el volant més fort del que voldria. Apareixen retards i balanceig de carrosseria, després singlots esporàdics de tracció, com si un cilindre fallés. Vam decidir no fer una prova de velocitat màxima, entre altres coses perquè la punta ja està limitada electrònicament.
Mercedes permet lliscar en fases breus quan l’ASR encara no ha tingut temps de despertar-se. Però quin plaer enfonsar-se en una derrapada i amb quina obediència en surt! Per cert, aquest fotograma mostra clarament per què el cinc-cents necessita passos de roda tan amples.
El teu torn, M5
Us heu fixat mai que el BMW E34 no somriu mai? Sempre està concentrat en el resultat, i totes les seves línies convergeixen al davant, apuntant cap on miren els fars. Mentalment ja és per davant teu, ja ha cobert la distància i espera que tu ho facis almenys igual de bé. Per això serveix aquella mirada concentrada.
Thomas Ammerschlager, enginyer en cap de BMW Motorsport, deia que el M5 no necessita cosmètica acceleradora. Però les rodes especials sempre han estat un fetitxe de les versions M. Al principi, els E34 muntaven rodes compostes Turbine M amb efecte ventilador, i per a la versió de motor 3.8 va aparèixer un joc de rodes Throwing Star de la llegendària firma Otto Fuchs. També ventilen els frens. Però pocs saben que les estrelles icòniques són en realitat tapes sobre rodes forjades de cinc radis.
Tot convergeix en el conductor
L’interior segueix la mateixa filosofia: tot convergeix en el conductor. Venint del meu propi E39, em sento gairebé com a casa. Gairebé, perquè a diferència de l’E39, el volant de l’E34 no s’ajusta en profunditat, i el panell del climatitzador és un embolic de botons i lliscadors de mides diverses. Però el seient et subjecta perfectament, la posició de conducció sembla encara més baixa, i la palanca de la manual de cinc velocitats es mou amb més precisió i un recorregut més curt que en qualsevol altre BMW retro que he conduït.
Botons, fletxes i ni un sol portagots. És una llàstima que el bonic emblema del volant en aquell temps no fos compatible amb un airbag. Aquest perfeccionisme funcional és celebrat per fans i periodistes, però aviat BMW aprendrà a afegir sensació de riquesa i luxe als interiors. I després decidirà que, a part d’això, no cal res més.
En la vida diària el cotxe M no és un psicoterapeuta sinó un entrenador motivacional, i et calma fent el contrari. Si estàs cremat, gira la clau i pren llum de la retroil·luminació dels instruments. Si no tens ànims, dona dos cops d’accelerador i escolta el so de les ganes de viure. Si estàs segur de tu mateix i convençut que pots amb tot, deixa anar l’embragatge i posa’t una tasca més difícil.
Ferm des del primer metre
Aquí no hi ha ambigüitat. El BMW condueix amb una presa ferma i precisa des del primer metre. La direcció és pesada i sempre carregada d’esforç, les respostes són instantànies, el balanceig de carrosseria és pràcticament absent. La insígnia M il·lumina el quadre, el velocímetre arriba a 300 km/h, i l’única ajuda al conductor a bord és un mirall retrovisor amb enfosquiment automàtic ajustable.
Ara, sota les primeres gotes de pluja, som en aquella mateixa recta, perseguint les últimes restes d’una tardor que s’esvaeix ràpidament i intentant batre el Mercedes.
Llançar 340 cavalls en una recta mullada
Per al M5 renovat, la cilindrada va créixer de 3.6 a 3.8 litres, cosa que va millorar el parell a baix règim i a mitjan rang. Tot i així, encara falta empenta per sota de 4000 rpm. Idealment sortiries des de cinc mil rpm, però les rodes posteriors patinen cada vegada, així que ho baixo a 3500 rpm i deixo anar l’embragatge força més suaument del que caldria. Hem agafat tracció. El so no omple tant la cabina com la travessa, del bloc del motor fins al tub d’escapament.
Dos-cents quaranta-set punt vuit
L’agulla del compta-revolucions balla entre 5000 i 7500 rpm. Passats 140 km/h comença un xiulet prop del pilar davanter del sostre i es nota l’aire intentant treure el cotxe de la línia, però el M5 manté la trajectòria amb molta més precisió que el Mercedes. Des de 220 km/h en cinquena, l’acceleració només es rendeix quan el velocímetre marca 260 km/h, en realitat 247.8 km/h. Aquí és on se suposa que ha d’intervenir el limitador electrònic del M5, i el motor hi arriba tan suaument que sembla que podria continuar.
Un segon més lent que el fullet
En la seva millor passada, el M5 supera el cinc-cents, encara que només simbòlicament: 6.9 segons fins a 100 km/h i 15.9 segons de 100 a 200 km/h. Les acceleracions màximes són més altes, a 1.0g, però no hi ha cap moment d’impacte brutal en la manera com guanya velocitat. No hi ha efecte home llop. Al BMW la transformació passa a l’inici de cada trajecte més que durant l’acceleració, i això és el que el separa del Mercedes.
Tots dos cotxes han perdut aproximadament un segon respecte a les seves xifres de passaport. Seria fàcil culpar el temps, però em va intrigar l’acció de l’accelerador del M5, que es comporta com si hi hagués un pedal drive-by-wire quan en realitat és un cable metàl·lic que arriba a papallones individuals. La resposta queda igualment esmorteïda, i un cop d’accelerador exigeix mantenir el pedal premut una fracció més del normal.
Quin dels dos derrapa de debò
Sorprenentment, al M5 3.8 no li agrada gaire derrapar. Costa de creure, però fins i tot sobre asfalt mullat cal provocar-lo deliberadament perquè perdi tracció; si el deixes, primer llisquen les rodes davanteres. Per iniciar una derrapada has d’enviar tota l’empenta a aquelles rodes posteriors amples i mantenir les revolucions altes, o els pneumàtics tornen a enganxar i el M5 s’adreça sol. Malgrat un diferencial escurçat, encara té una relació de direcció llarga, 3.25 voltes de topall a topall, i un angle de direcció més petit que un E34 estàndard a causa dels pneumàtics amples. Això potser fa mirar amb uns altres ulls aquelles escenes icòniques de drifting a Tbilisi.
El Mercedes, al contrari, va resultar agradablement disposat a derrapar. Té la cilindrada i el parell per fer girar les rodes posteriors, i l’ASR no desconnectable ho torna a prendre tot per un instant. És una llàstima, perquè el W124 respon al límit fent lliscar la part posterior, i en els moments en què l’ASR arriba tard lliura tot el control al conductor sense dubtar. Sense l’electrònica seria un cotxe emocionant i sensible, un home llop amb cadena.
EDC: on viu realment la màgia del BMW
I tanmateix el BMW sí que té una màgia que et fa dir uau, i ve de la suspensió EDC amb els seus amortidors Boge controlats electrònicament. Només hi ha dos modes. Sport dona un xassís M ferm que suprimeix qualsevol moviment que considera innecessari; Adaptive dona als amortidors més llibertat per suavitzar les imperfeccions de la carretera. No és tan tou com el Mercedes, però s’acosta prou al confort que exigeix la conducció diària.
L’home llop que no necessita revolucions
La conclusió més inesperada d’aquesta prova és també la més lògica: el BMW M5 és perfecte per al paper que hauries atribuït al Mercedes. És un home llop que no necessita altes revolucions per transformar-se. La màgia del M5 s’activa a l’instant, de manera que fins i tot sense pista ni autobahn encara reps la càrrega. T’energia amb aplom, motivació i ganes de seguir movent-te, un entrenador indispensable per a la vida quotidiana.
La cabina de cinc places es va oferir en versions E34 M posteriors (primera diapositiva), mentre que les versions primerenques tenien una consola al mig del seient posterior, semblant a la d’un Mercedes. El cinc-cents (segona diapositiva) sempre va ser estrictament de quatre places perquè tot l’espai sota el coixí central l’ocupava un gran diferencial del roadster 500 SL.
Viure amb el cinc-cents
La vida diària amb el Mercedes potser ens deixaria una mica avorrits a tots dos. És un volcà que viu per la facilitat amb què es converteix en monstre, i aquestes transformacions necessiten espai i l’oportunitat d’accelerar a fons a cada semàfor. Així que si cal triar…
Els maleters són l’última cosa en què haurien de competir cotxes així, però aquí Mercedes (segona diapositiva) té avantatge en volum, mentre que BMW (primera diapositiva) guanya en practicitat: una xarxa, caixes laterals, una escotilla al respatller i un joc d’eines venien inclosos en l’equipament de sèrie.
El garatge ideal els té tots dos
Siguem francs. Cotxes com aquests rarament són els únics ocupants d’un garatge, i els seus propietaris poques vegades han d’escollir només un. Al meu entendre, el garatge ideal els té tots dos. Aquest, al capdavall, és el valor de l’època que va produir el M5 i el 500 E: BMW i Mercedes eren rivals llavors, cadascun empenyent l’altre, i cap no imitava ni copiava. Van construir cotxes que podien convertir-se en qualsevol cosa sense deixar de ser inequívocament ells mateixos.
Dimensions i pes
Les dimensions són en mil·límetres. Les dades dels fabricants estan ressaltades en blau / les mesures d’Autoreview estan ressaltades en negre. Pes real del vehicle sense conductor, amb el dipòsit ple i tots els fluids de servei plens
Especificacions completes
| Especificació | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Tipus de carrosseria | Berlina de quatre portes | Berlina de quatre portes |
| Nombre de seients | 5 | 4 |
| Volum del maleter (litres) | 460 | 485 |
| Pes en buit (kg) | 1725 | 1710 |
| Pes màxim autoritzat (kg) | 2150 | 2160 |
| Tipus de motor | Gasolina, amb injecció distribuïda | Gasolina, amb injecció distribuïda |
| Posició del motor | Davanter, longitudinal | Davanter, longitudinal |
| Nombre i configuració de cilindres | 6 en línia | V8 |
| Cilindrada (cc) | 3795 | 4973 |
| Nombre de vàlvules | 24 | 32 |
| Diàmetre/carrera del cilindre (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Relació de compressió | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Potència màxima (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Parell màxim (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmissió | Manual, 5-speed | Automàtica, 4-speed |
| Tipus de tracció | Tracció posterior | Tracció posterior |
| Suspensió davantera | Independent, molles helicoidals, McPherson | Independent, molles helicoidals, McPherson amb molla i amortidor separats |
| Suspensió posterior | Independent, molles helicoidals, braços semiarrossegats | Independent, molles helicoidals, multibraç |
| Mida dels pneumàtics | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Velocitat màxima (km/h) | 250* | 250* |
| Acceleració 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Consum de combustible, cicle mixt (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Capacitat del dipòsit (litres) | 80 | 90 |
| Tipus de combustible | Gasolina AI-95 | Gasolina AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Mercedes-Benz 500 E i BMW M5 al camp de proves
Published July 18, 2024 • 15m to read
