Ulver i fåreklær? Absolutt ikke. Selv i basisutgavene later ikke BMW E34 og Mercedes-Benz i ‘124’-serien som om de er noe annet enn det de er: rovdyr. De utstråler en Wall Street-ulv i elegant italiensk dress. Likevel, som M5 og 500 E, forvandles de virkelig til monstre så snart de forlater firmaparkeringen.
Det siste duskregnet fra en november-tøvær ligger på frontruten, og jeg må holde fast i høsten i seks sekunder til. Foran ligger rettstrekningen på Dmitrovsky-testområdet, bakdekkene på BMW-en min leter etter de siste tørre flekkene av asfalt. «Endelig møtes vi, M5», tenker jeg. «Og nå trenger jeg all den mørke magien din.»
Et oppgjør tretti år for sent
Jeg har ofte hørt at den senere E39 M5 «bare ikke er det samme» — at den ekte, utemmede M5 ble igjen tidlig på ’90-tallet sammen med E34, versjonen som aldri bar halsbånd. Og likevel hadde en plettfri E34, selv en standardbil, alltid glippet for meg. En kollega klarte riktignok å sette en BMW 535i opp mot en Mercedes-Benz 300 E for tre år siden, og siden da har jeg vært besatt av å arrangere det endelige oppgjøret, fordi M5 fra den tiden aldri deltok i en Auto Review-test, og det gjorde heller ikke erkefienden, Mercedes-Benz 500 E.
Nå ruller begge bilene sakte opp mot bommen på testområdet, halogenlyktene fra bilindustriens gullalder lyser opp parkeringsplassen. Denne saken kan ligge i kategorien «retro test», men la deg ikke lure. BMW-ens digitale display viser bare 26,900 km; Mercedesens kilometerteller står på 88,550. Eldes slike beist egentlig?
To overlevende i utstillingsstand
I virkeligheten er det bare BMW-ens kilometerstand som kan verifiseres; Mercedesen har trolig gått minst tre ganger så langt. 500 E debuterte i 1990, men akkurat denne bilen ble bygget i april 1992 og møtte sin første eier i Hamburg. Den kom til Russland fem år senere og ble fullstendig restaurert til original stand denne sommeren.
BMW-en er ett år yngre enn 500 E og tilhører E34 M5-linjen som startet i 1988 — men den ble kraftig oppgradert kort tid etter at den femliters Mercedesen dukket opp, med forbedringene i 1992. Sedanen vår, satt sammen i september 1993, er derfor den bedre M5: den kraftigere S38B38-motoren og Nürburgring Pack, som gir adaptive elektronisk styrte dempere, bredere bakhjul og Servotronic servostyring.
Tretti år gamle klassikere i utstillingsstand er enhver entusiasts drøm, og prisen for den evige ungdommen er høy. En BMW M5 og en Mercedes 500 E i sammenlignbar stand koster i dag omtrent det de kostet tidlig på ’90-tallet: mellom $60,000 og $80,000. Men alder er bare et tall, så papirene får vente. Veien kaller. La dem bevise seg — etter at de er veid.
På vekten: sytten hundre kilo hver
Å veie en bil før en test bekrefter spesifikasjonsarket, og det tester også din egen dømmekraft. ‘124’ ser kompakt og raffinert ut, E34 slank og stram, som om ingenting i verken design eller bygging er overflødig. Ordet som dukker opp er «lett» — og det er feil ord. Begge sedanene stopper vekten ved sytten hundre kilo. Mercedesen veier 1763 kg med full 90-liters tank og uten fører, 53% av det på forakselen. BMW-en er omtrent tretti kilo lettere, til tross for to sylindre færre, manuell girkasse i stedet for automat og en 80-liters tank — og aksellastfordelingen er nær perfekt.
Det er interessant at S38-motoren til M5 E34, som kostet omtrent like mye å produsere som en hel BMW 316i, bare ble nevnt i forbifarten i jubileumsutgaven av «The Century of BMW». Denne senere S38B38-varianten gikk også inn i historien som den største sekssylindrede motoren BMW noen gang har laget. Den hadde en jernblokk kombinert med et 24-ventilers topplokk, og særegne trekk ved 3.8-versjonen var elektronisk tenning med individuelle coiler, dobbeltmasse-svinghjul, lette stempler og forstørrede 50 mm spjeldhus.
BMW-ens 3.8-liters rekkesekser yter 340 hp, noe som gir den en tydelig fordel i effekt per vekt: 5.1 kg per hestekraft, eller 196.6 hp per tonn. Mercedesens femliters V8 leverer 326 hp, med 5.4 kg per hestekraft, eller 184.9 hp per tonn. Dreiemomentet forteller motsatt historie: 400 Nm fra München mot 480 Nm fra Stuttgart. Og alt dette må brukes mens veien fortsatt ligner tørr asfalt.
Mercedes lærte ikke umiddelbart å vise seg frem i motorrommet. Under praktisk plast skjuler det seg en vakker innsugsmanifold og doble kamakseltopper med variabel innsugstiming. M119-motoren ble utviklet for 500 SL-roadsteren, men i 500 E-sedanen fikk den elektronisk innsprøytning og produserer mer dreiemoment (480 Nm i stedet for 450 Nm). Legg merke til dette: luftinntaket går gjennom frontlyktene, fordi sprekkene rundt dem skaper høyest trykk.
Mercedesen først: karisma du kan se
Den morgenen valgte jeg Mercedesen først. Karismaen er den rikeste av de to, og de store, vidåpne frontlyktene stråler av godt humør. Den oppadgående vinkelen på de oransje blinklysene antyder et lyst sinn, men de brede skuldrene på forskjermene hinter om noe mer bedragersk. Estetikken i ‘124’ er genuint fortryllende. Karosseriplatene henger som stoff over kraften under, stramt trukket ved taket og stolpene, mer løst flytende lenger nede. Bare hjulbuene presser seg ut gjennom dette dekket, og de avslører spillet.
«Femhundre» står på beskjedne 16-tommers hjul, noe som fortsatt overrasker. Fabrikkmonterte 225/55 R16-dekk var standard på alle 500 E bortsett fra den begrensede Evo-versjonen, som kom med 17-tommers hjul.
Det er overraskende, men dette konservative forretnings-«kontoret» fungerer godt som pilotens arbeidsplass. Det er nesten ingen bommer i grunnleggende ergonomi, og rattet er til og med raskere enn BMW-ens: 2.9 omdreininger fra stopp til stopp.
En business-kupé som fungerer som cockpit
Et formet sete i en gammel Mercedes er en ny overraskelse, med både sidestøtte og lårputer, selv om skinnet er litt glatt. Rattet justeres elektrisk, men bare i lengderetningen. Instrumentene er de samme som i en vanlig W124 «trehundre», bare skilt ut av gule girmerker på speedometeret og en rød sone på turtelleren som begynner 500 rpm tidligere — ikke senere — enn i basis-Mercedesen.
Begge bilene er standardutstyrt med Recaro sportsseter. I Mercedesen (første bilde) er de litt mer tilbakelente, men har elektriske justeringer med minne (andre bilde), mens setene i BMW (tredje bilde) er strengere og mer funksjonelle.
Hverdagsmodus: en privat terapitime
Motoren våkner høylytt. Automatspaken klikker stille inn i ‘D’, og «femhundre» glir mykt av gårde ved et lett trykk på gassen. Styringen er ganske lett og tom rundt midtpunktet, men den får en behagelig reaktiv tyngde i svinger. Girkassen gjør sitt beste for å følge gasspedalen. Fjæringen er myk — og jeg begynner å mistenke at jeg tok feil av Wall Street-ulven. I hverdagen foretrekker denne Mercedesen tydeligvis private psykoterapitimer.
Den legendariske Mercedes-automaten W4A028 brukes her i 722.365-versjonen med sluttdrevutveksling 2.82. Skyveren til venstre for velgeren bytter mellom sportsmodus og økonomimodus og tilbake igjen.
Nervøs for å styre en legendarisk supersedan på sommerdekk, gjennom vanndammer, rundt frysepunktet? Slapp av. En Mercedes er fortsatt en Mercedes, selv når den er finjustert i samarbeid med Porsche. Legg merke til hvor rolig chassiset svarer på rattet, hvor glatt fjæringen glir over brosteinen på testområdet på vei til dynamometeret. Det er ingenting å bekymre seg for. Alt er forutsigbart og trygt.
Nå: full gass
Beroliget? Bra. Nå tråkk pedalen i gulvet og akselerer.
Forvandlingen i 500 E tar deg på sengen hver eneste gang. Jeg kjørte den i en halv dag og ble fortsatt forbløffet ved hver fullgass-start. Temperamentsbredden i denne sedanan er usedvanlig stor.
Mercedesen kaster seg fremover, nesen løfter seg litt etter en kort pause i starten. Et pulserende, infrasonisk brøl fyller kupeen og ser ut til å resonere gjennom trepanelet som en dyr høyttaler. Det er det perfekte lydanlegget, og tilfeldigvis er det motoren.
Instrumentene retter ikke oppmerksomheten mot den fremragende motoren. Gule merker på speedometeret er girgrensene: tredje gir — opptil 180 km/h, og totalt finnes det bare fire gir.
Tallene bak følelsen
Da jeg fant den tørreste flekken, klarte jeg å måle akselerasjon uten at den ikke-utkoblbare ASR-antispinnkontrollen grep inn. Det første skyvet nådde 0.9g. Motoren gikk til 6000 rpm, innenfor rødsonen, og girskiftene kom presist og rent. 500 E drar til nesten 80 km/h i første gir og til 120 km/h i andre. Det er spennende og levende — og tallene viser at den ikke var fullt så rask som den føltes. Stillestående til 60 km/h tok 3.5 sekunder, og til 100 km/h flate sju sekunder. Beste drag fra 100 til 200 km/h tok 21.5 sekunder. Å presse videre ble litt skremmende.
Over 150 km/h tar fatningen slutt
Over 150 km/h mister Mercedesen på en eller annen måte stabiliteten og begynner å svaie fra side til side. Som jeg savner den beroligende coachen fra noen minutter tidligere — men nå virker 500 E usikker på hvordan den skal hente tilbake sin egen ro. De avslappede reaksjonene får meg til å gripe hardere i rattet enn jeg liker. Forsinkelser og krengning dukker opp, deretter sporadiske trekkraftshikk, som om en sylinder feiltenner. Vi lot være å prøve toppfart, ikke minst fordi toppfarten uansett er elektronisk begrenset.
Mercedes tillater korte glidefaser når ASR ennå ikke har rukket å våkne. Men så herlig det er å synke inn i en skrens, og så lydig den kommer ut av den! For øvrig viser dette bildet tydelig hvorfor «femhundre» trenger så brede hjulbuer.
Din tur, M5
Har du noen gang lagt merke til at BMW E34 aldri smiler? Den er alltid låst på resultatet, og alle linjene samles foran, dit frontlyktene peker. I sitt eget hode er den allerede foran deg, har dekket distansen og venter på at du skal gjøre minst like mye. Det er derfor blikket er så fokusert.
Thomas Ammerschlager, sjefingeniøren i BMW Motorsport, sa at M5 ikke trenger «akselerasjonskosmetikk». Men spesialhjul har alltid vært en fetisj for M-versjoner. I begynnelsen ble E34 utstyrt med komposittfelgene Turbine M med vifteeffekt, og for 3.8-motorversjonen kom et sett Throwing Star-hjul fra det legendariske firmaet Otto Fuchs. De ventilerer også bremsene. Men få vet at de ikoniske «stjernene» egentlig er kapsler over smidde femekede felger.
Alt samles rundt føreren
Interiøret følger samme filosofi: alt samles rundt føreren. Fra min egen E39 føler jeg meg nesten hjemme. Nesten — for i motsetning til E39 kan E34-rattet ikke justeres i lengderetningen, og klimabetjeningen er et virvar av knapper og skyvere i ulike størrelser. Men setet holder deg perfekt, kjørestillingen føles enda lavere, og spaken til den femtrinns manuelle kassen beveger seg mer presist og med kortere slag enn i noen annen retro-BMW jeg har kjørt.
Knapper, piler — og ikke én koppholder. Synd at det vakre emblemet på rattet den gangen ikke lot seg kombinere med airbag. Denne funksjonelle perfeksjonismen hylles av fans og journalister, men snart vil BMW lære å tilføre interiørene en følelse av rikdom og luksus. Og deretter bestemme at ingenting annet trengs.
I hverdagen er M-bilen ikke en psykoterapeut, men en motivasjonscoach, og den roer deg ved å gjøre det motsatte. Utbrent: Vri om nøkkelen og hent lys fra instrumentbelysningen. Ikke i humør: Gi gassen to raske blipp og lytt til lyden av livsappetitt. Selvsikker, sikker på at du tåler alt: Slipp clutchen og gi deg selv en vanskeligere oppgave.
Fast fra første meter
Her finnes ingen tvetydighet. BMW-en kjører med et fast, presist grep fra aller første meter. Styringen er tung og alltid lastet med motstand, reaksjonene er øyeblikkelige, karosserikrengning er praktisk talt fraværende. M-emblemet lyser opp dashbordet, speedometeret går til 300 km/h, og det eneste førerhjelpemiddelet om bord er et justerbart automatisk nedblendbart innvendig speil.
Nå, under de første regndråpene, er vi på den samme rettstrekningen, på jakt etter det siste av en raskt forsvinnende høst og prøver å slå Mercedesen.
Å slippe løs 340 hestekrefter på en våt rettstrekning
På den faceliftede M5 vokste slagvolumet fra 3.6 til 3.8 liter, noe som forbedret dreiemomentet lavt og i mellomregisteret. Likevel mangler det fortsatt drag under 4000 rpm. Ideelt sett ville man starte fra fem tusen rpm, men bakhjulene spinner hver gang, så jeg skrur ned til 3500 rpm og slipper clutchen litt mildere enn jeg burde. Vi får feste. Lyden fyller ikke kupeen så mye som den gjennomborer den, fra motorblokken og helt til eksosrøret.
To hundre og førtisju komma åtte
Turtellernålen danser mellom 5000 og 7500 rpm. Etter 140 km/h starter en plystring nær den fremre takstolpen, og du kjenner luften prøve å skyve bilen ut av linjen, men M5 holder sporet langt mer nøyaktig enn Mercedesen. Fra 220 km/h i femte gir gir akselerasjonen seg først når speedometeret viser 260 km/h — i virkeligheten 247.8 km/h. Her skal M5-ens elektroniske begrenser gripe inn, og motoren når den så mykt at det føles som om den kunne gått videre.
Ett sekund tregere enn brosjyren
På sitt beste drag smyger M5 seg foran «femhundre», men bare symbolsk: 6.9 sekunder til 100 km/h og 15.9 sekunder fra 100 til 200 km/h. Toppakselerasjonene er høyere, på 1.0g, men det finnes ikke noe hakeslepp i måten den samler fart på. Det finnes ingen varulveffekt. I BMW skjer forvandlingen ved starten av hver kjøretur snarere enn under akselerasjon, og det er det som skiller den fra Mercedesen.
Begge bilene har tapt omtrent ett sekund mot passdataene. Det ville vært lett å skylde på været, men jeg ble fascinert av M5-ens gassrespons, som oppfører seg som om bilen hadde elektronisk gasspedal, selv om det i virkeligheten er en metallwire som går til individuelle spjeld. Responsen er likevel dempet, og et gassblipp krever at pedalen holdes nede et øyeblikk lenger enn vanlig.
Hvilken som faktisk drifter
Overraskende nok er M5 3.8 ikke glad i drifting. Det er vanskelig å tro, men selv på våt asfalt må den provoseres bevisst til å miste feste; overlatt til seg selv glir forhjulene først. For å starte en drift må du sende hele skyvet til de brede bakhjulene og holde turtallet oppe, ellers griper dekkene igjen og M5 retter seg ut. Til tross for et «kortere» differensial har den fortsatt lang styreutveksling, 3.25 omdreininger fra stopp til stopp, og mindre styrevinkel enn en standard E34 på grunn av de brede dekkene. Det kan få en til å se på de ikoniske drift-scenene fra Tbilisi en gang til.
Mercedesen viste seg derimot å være behagelig villig til å drifte. Den har slagvolumet og dreiemomentet til å spinne bakhjulene, og den ikke-utkoblbare ASR tar det kort etter bort igjen. Det er synd, for W124 svarer på grensen ved å gli med bakenden, og i øyeblikkene når ASR henger etter, gir den føreren full kontroll uten nøling. Uten elektronikken ville dette vært en spennende, responsvillig bil — en varulv i lenke.
EDC: der BMW-ens magi virkelig bor
Og likevel har BMW-en en magi som får deg til å si «wow», og den kommer fra EDC-fjæringen med elektronisk styrte Boge-dempere. Det finnes bare to moduser. «Sport» gir et fast M-chassis som undertrykker enhver bevegelse det mener er unødvendig; «Adaptive» gir demperne mer frihet til å glatte bort ujevnheter. Den er ikke like myk som Mercedesen, men den kommer nær nok komforten hverdagskjøring krever.
Varulven som ikke trenger turtall
Den mest uventede konklusjonen i denne testen er også den mest logiske: BMW M5 passer perfekt i rollen du ville trodd tilhørte Mercedesen. Den er en varulv som ikke trenger høyt turtall for å forvandle seg. M5-magien slår inn umiddelbart, så selv uten bane eller autobahn får du fortsatt ladningen. Den gir deg fatning, motivasjon og lyst til å fortsette — en uunnværlig coach i hverdagen.
Femseters kupé ble tilbudt i senere E34 M-versjoner (første bilde), mens tidlige versjoner hadde en konsoll midt i baksetet, omtrent som i en Mercedes. «Femhundre» (andre bilde) var alltid strengt fireseter, fordi all plassen under midtputen ble tatt av et stort differensial fra 500 SL-roadsteren.
Å leve med femhundre
Hverdagslivet med Mercedesen kunne gjort oss begge litt lei. Den er en vulkan som lever for hvor lett den forvandles til et monster, og slike forvandlinger trenger plass og mulighet til å akselerere flatt ut ved hvert lyskryss. Så hvis et valg må tas…
Bagasjerom er det siste slike biler bør konkurrere i, men her har Mercedes (andre bilde) fordelen i volum, mens BMW (første bilde) vinner på praktiske løsninger: nett, sidebokser, luke i seteryggen og verktøysett inngikk i standardutstyret.
Den ideelle garasjen rommer begge
La oss være ærlige. Biler som disse er sjelden de eneste beboerne i en garasje, og eierne deres må sjelden velge bare én. Etter min mening rommer den ideelle garasjen begge. Det er til slutt verdien av epoken som skapte M5 og 500 E: BMW og Mercedes var rivaler den gangen, hver presset den andre, og ingen imiterte eller kopierte. De bygde biler som kunne forvandle seg til hva som helst, men fortsatt være umiskjennelig seg selv.
Mål og vekt
Målene er i millimeter. Produsentenes data er markert med blått/Autoreview-målinger er markert med svart. Faktisk kjøretøyvekt uten fører, med full drivstofftank og alle driftsvæsker fylt
Fullstendige spesifikasjoner
| Spesifikasjon | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Karosseritype | Firedørs sedan | Firedørs sedan |
| Antall seter | 5 | 4 |
| Bagasjeromsvolum (liter) | 460 | 485 |
| Egenvekt (kg) | 1725 | 1710 |
| Tillatt totalvekt (kg) | 2150 | 2160 |
| Motortype | Bensin, med fordelt innsprøytning | Bensin, med fordelt innsprøytning |
| Motorplassering | Foran, langsgående | Foran, langsgående |
| Antall og konfigurasjon av sylindre | Rekkesekser 6 | V8 |
| Slagvolum (cc) | 3795 | 4973 |
| Antall ventiler | 24 | 32 |
| Sylinderdiameter/slaglengde (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Kompresjonsforhold | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Maksimal effekt (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Maksimalt dreiemoment (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Girkasse | Manuell, 5-trinns | Automatisk, 4-trinns |
| Drivlinjetype | Bakhjulsdrift | Bakhjulsdrift |
| Forhjulsoppheng | Uavhengig, spiralfjærer, McPherson | Uavhengig, spiralfjærer, McPherson med separat fjær og støtdemper |
| Bakhjulsoppheng | Uavhengig, spiralfjærer, semi-trailing arms | Uavhengig, spiralfjærer, multilink |
| Dekkdimensjon | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Maksimal hastighet (km/h) | 250* | 250* |
| Akselerasjon 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Drivstofforbruk, blandet syklus (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Drivstofftankens kapasitet (liter) | 80 | 90 |
| Drivstofftype | Bensin AI-95 | Bensin AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Varulver med maksimal effekt: Mercedes-Benz 500 E og BMW M5 på testområdet
Publisert Juli 18, 2024 • 14m å lese
