Wolwe in skaapsklere? Beslis nie. Selfs in hul basismodelle maak die BMW E34 en die Mercedes-Benz van die “124”-reeks nie asof hulle iets anders is as wat hulle is nie: roofdiere. Hulle straal ‘n Wall Street-wolf-aura uit, geklee in elegante Italiaanse pakke. Tog verander hulle in hul M5- en 500 E-gedaantes werklik in monsters sodra hulle die korporatiewe parkeerterrein verlaat.
Die laaste motreën van ‘n November-ontdooiing lê op die voorruit, en ek moet nog ses sekondes aan die herfs vasklou. Voor my lê die reguit stuk van die Dmitrovsky-toetsbaan, die agterbande van my BMW op soek na die laaste droë kolle asfalt. “Uiteindelik ontmoet ons, M5,” dink ek. “En ek het nou al jou donker magie nodig.”
’n Kragmeting dertig jaar laat
Ek het dikwels gehoor dat die latere E39 M5 “net nie dieselfde is nie” — dat die ware, ongetemde M5 in die vroeë ’90s by die E34 agtergebly het, die weergawe wat nooit ‘n halsband gedra het nie. Tog het ‘n onberispelike E34, selfs ‘n gewone een, my altyd ontwyk. ‘n Kollega het drie jaar gelede wel daarin geslaag om ‘n BMW 535i teen ‘n Mercedes-Benz 300 E te laat antreë, en sedertdien was ek behep daarmee om die uiteindelike tweestryd te reël, want die M5 van daardie era het nooit aan ‘n Auto Review-toets deelgeneem nie, en sy aartsvyand, die Mercedes-Benz 500 E, ook nie.
Nou rol albei motors stadig tot by die slagboom van die toetsbaan, hul halogeenhoofligte uit die goue era van motorvervaardiging wat die parkeerterrein verlig. Hierdie stuk mag in die kategorie “retrotoets” val, maar moenie jou laat mislei nie. Die BMW se digitale vertoning wys net 26,900 km; die Mercedes se odometer wys 88,550. Word diere soos hierdie ooit werklik oud?
Twee oorlewendes in vertoonlokaaltoestand
In werklikheid kan net die BMW se kilometerstand bevestig word; die Mercedes het waarskynlik minstens drie keer soveel afgelê. Die 500 E het in 1990 gedebuteer, maar hierdie spesifieke motor is in April 1992 gebou en het sy eerste eienaar in Hamburg ontmoet. Vyf jaar later het hy in Rusland aangekom en hierdie somer is hy volledig tot sy oorspronklike toestand herstel.
Die BMW is ‘n jaar jonger as die 500 E en behoort tot die E34 M5-lyn wat in 1988 begin het — maar kort nadat die vyfliter-Mercedes verskyn het, is hy aansienlik opgegradeer, met die verbeterings wat in 1992 gekom het. Ons sedan, in September 1993 gebou, is dus die beter M5: die kragtiger S38B38-enjin en die Nürburgring Pack, wat aanpasbare elektronies beheerde dempers, breër agterwiele en Servotronic-stuurhulp bring.
Dertig jaar oue klassieke motors in vertoonlokaaltoestand is elke entoesias se droom, en die prys van daardie ewige jeug is steil. ‘n BMW M5 en ‘n Mercedes 500 E in vergelykbare toestand kos vandag ongeveer wat hulle in die vroeë ’90s gekos het: tussen $60,000 en $80,000. Maar ouderdom is net ‘n getal, so kom ons los die geloofsbriewe vir later. Die pad roep. Laat hulle hulself bewys — nadat hulle geweeg is.
Op die skale: elkeen sewentienhonderd kilogram
Om ‘n motor voor ‘n toets te weeg, bevestig die spesifikasieblad, en dit toets ook jou eie oordeel. Die “124” lyk kompak en verfyn, die E34 skraal en gespierd, asof niks in óf ontwerp óf bou oorbodig is nie. Die woord wat by mens opkom, is “lig” — en dit is die verkeerde woord. Albei sedans stop die skale by sewentienhonderd kilogram. Die Mercedes weeg 1763 kg met ‘n vol 90-liter-tenk en sonder bestuurder, 53% daarvan op die vooras. Die BMW is sowat dertig kilogram ligter, ondanks twee minder silinders, ‘n handratkas in plaas van ‘n outomatiese ratkas en ‘n 80-liter-tenk — en sy aslasverdeling is byna perfek.
Dit is interessant dat die S38-enjin vir die M5 E34, wat omtrent net soveel gekos het om te vervaardig as ‘n hele BMW 316i, net terloops genoem is in die jubileumuitgawe van “The Century of BMW.” Hierdie latere S38B38-variant het ook die geskiedenis ingegaan as die grootste sessilinder-enjin wat BMW nog ooit gemaak het. Dit het ‘n ysterblok met ‘n 24-klep-kop gekombineer, en unieke eienskappe van die 3.8-weergawe het elektroniese ontsteking met individuele spoele, ‘n dubbelmassa-vliegwiel, liggewig suiers en vergrote 50 mm-smoorkleppe ingesluit.
Die BMW se 3.8-liter reguit-ses lewer 340 hp, wat hom ‘n duidelike krag-tot-gewig-voordeel gee: 5.1 kg per perdekrag, of 196.6 hp per ton. Die Mercedes se vyfliter-V8 lewer 326 hp, met elke perdekrag wat 5.4 kg dra, of 184.9 hp per ton. Wringkrag vertel die teenoorgestelde storie: 400 Nm uit München teen 480 Nm uit Stuttgart. En alles daarvan moet gebruik word terwyl die pad nog soos droë asfalt lyk.
Mercedes het nie dadelik geleer hoe om in die enjinkompartement te pronk nie. Onder nutsgedrewe plastiek skuil ‘n pragtige spruitstuk en dubbelnokas-koppe met veranderlike inlaattydsberekening. Die M119-enjin is vir die 500 SL-roadster ontwikkel, maar in die 500 E-sedan het dit elektroniese inspuiting gekry en lewer dit meer wringkrag (480 Nm in plaas van 450 Nm). Let op: die luginlaat loop deur die hoofligte, want die gapings rondom hulle skep die hoogste druk.
Eers die Mercedes: charisma wat jy kan sien
Daardie oggend het ek eerste die Mercedes gekies. Sy charisma is die ryker van die twee, en sy groot, wawyd oop hoofligte straal goeie luim uit. Die opwaartse kanteling van die oranje flikkerligte suggereer ‘n vrolike geaardheid, maar die breë skouers van die voorspatborde dui op iets meer misleidend. Die estetika van die “124” is werklik betowerend. Die bakpanele hang soos materiaal oor die krag daaronder, styf getrek by die dak en pilare, losser vloeiend laer af. Net die wielboë druk deur daardie bedekking uit, en hulle gee die geheim weg.
Die “vyfhonderd” staan op bloot 16-duim-wiele, wat steeds as ‘n verrassing kom. Fabriek 225/55 R16-bande was standaard op elke 500 E behalwe die beperkte Evo-weergawe, wat op 17-duim-wiele gekom het.
Dit is verrassend, maar hierdie konserwatiewe sake-“kantoor” hanteer die rol van ‘n vlieënier se werkplek goed. Daar is byna geen misslae in basiese ergonomie nie, en die stuurwiel is selfs korter as BMW s’n: 2.9 draaie van sluit tot sluit.
’n Sakekajuit wat as kajuit werk
’n Gevormde sitplek in ‘n ou Mercedes is nog ‘n verrassing: dit bied sowel sywaartse steun as bobeenbolsters, al is die leer ‘n bietjie glad. Die stuurwiel verstel elektronies, en slegs in reikafstand. Die meters is dié van ‘n gewone W124 “driehonderd”, met die enigste onderskeid die geel ratmerke op die snelheidsmeter en ‘n toereteller-rooilyn wat 500 rpm vroeër begin — nie later nie — as in die basiese Mercedes.
Albei motors is standaard met Recaro-sportsitplekke toegerus. In die Mercedes (eerste skyfie) is hulle effens meer agteroor geleun maar het elektriese verstellings met geheue (tweede skyfie), terwyl die sitplekke in BMW (derde skyfie) strenger en meer funksioneel is.
Alledaagse modus: ’n privaat terapiesessie
Die enjin word luid wakker. Die outomatiese ratkas se hefboom klik sag in ‘D’ en die “vyfhonderd” trek glad weg met ‘n ligte aanraking van die versneller. Die stuur is redelik lig en leeg om die middel, maar dit kry ‘n aangename reaktiewe gewig in draaie. Die ratkas doen sy bes om by die smoorklep te bly. Die vering is sag — en ek begin vermoed ek was verkeerd oor die Wall Street-wolf. In die alledaagse lewe verkies hierdie Mercedes duidelik privaat psigoterapiesessies.
Die legendariese Mercedes-outomatiese ratkas W4A028 word hier in die 722.365-weergawe gebruik met ‘n eindratverhouding van 2.82. Die skuifknop links van die keurder skakel tussen sportmodus en ekonomiemodus en terug.
Senuweeagtig om ‘n legendariese supersedan op somerbande, deur plasse en rondom vriespunt te bestuur? Ontspan. ‘n Mercedes bly ‘n Mercedes, selfs wanneer hy in vennootskap met Porsche fyn ingestel is. Let op hoe kalm die onderstel op stuurinsette antwoord, hoe glad die vering oor die toetsbaan se klippe gly op pad na die kragbank. Daar is niks om oor bekommerd te wees nie. Alles is voorspelbaar en veilig.
Trap hom nou plat
Gerusgestel? Goed. Druk nou daardie pedaal in die vloer en versnel.
Die transformasie in die 500 E vang jou elke enkele keer onverhoeds. Ek het hom ‘n halwe dag bestuur en was steeds verstom by elke volversnellingswegtrek. Die reeks temperamente in hierdie sedan is buitengewoon wyd.
Die Mercedes slinger homself vorentoe, sy neus lig effens ná ‘n kort pouse by die wegspring. ‘n Polsende, infrasoniese gebrul vul die kajuit en lyk asof dit deur die houtpaneelbord resoneer soos ‘n duur luidspreker. Dit is die perfekte klankstelsel, en dit is toevallig die enjin.
Die instrumente vestig nie die aandag op die uitsonderlike enjin nie. Geel merke op die snelheidsmeter is die ratgrense: derde rat—tot 180 km/h, en daar is net vier ratte in totaal.
Die syfers agter die gevoel
Nadat ek die droogste stuk gevind het, kon ek versnelling meet sonder dat die nie-afskakelbare ASR-vastrapbeheer ingryp. Die aanvanklike stoot het 0.9g bereik. Die enjin het tot 6000 rpm geloop, binne die rooi gebied, en die skakels het betyds en skoon gekom. Die 500 E trek tot byna 80 km/h in eerste rat en tot 120 km/h in tweede. Dit is opwindend en helder — en die syfers wys dat dit nie heeltemal so vinnig was soos dit gevoel het nie. Van stilstand tot 60 km/h het 3.5 sekondes geneem, en tot 100 km/h presies sewe sekondes. Die beste lopie van 100 tot 200 km/h het 21.5 sekondes geneem. Om verder as dit te druk, het ‘n bietjie skrikwekkend geword.
Bo 150 km/h raak die kalmte op
Verby 150 km/h verloor die Mercedes op een of ander manier sy stabiliteit en begin hy van kant tot kant wieg. Hoe mis ek die gerusstellende afrigter van ‘n paar minute gelede — maar nou lyk dit of die 500 E nie weet hoe om sy eie kalmte terug te kry nie. Daardie ontspanne reaksies laat my die stuur harder vasklem as wat ek sou wou. Vertraging en bakrol verskyn, dan sporadiese vastraphik, asof een silinder misvuur. Ons het teen ‘n maksimumspoedlopie besluit, nie die minste omdat die topspoed in elk geval elektronies beperk is nie.
Mercedes laat kort fases van gly toe wanneer ASR nog nie tyd gehad het om wakker te word nie. Maar hoe heerlik is dit om in ‘n gly in te sak, en hoe gehoorsaam kom hy daaruit! Terloops, hierdie raam wys duidelik waarom die “vyfhonderd” sulke breë wielboë nodig het.
Jou beurt, M5
Het jy al ooit opgemerk dat die BMW E34 nooit glimlag nie? Hy is altyd op die resultaat gefikseer, en al sy lyne kom voor bymekaar, wysend waarheen die hoofligte mik. In sy gedagtes is hy reeds voor jou, het die afstand afgelê, en wag hy dat jy minstens net so goed vaar. Dít is waarvoor daardie gefokusde blik is.
Thomas Ammerschlager, die hoofingenieur van BMW Motorsport, het gesê die M5 het nie “versnellende kosmetika” nodig nie. Maar spesiale wiele was nog altyd ‘n fetisj vir M-weergawes. Aanvanklik is E34’s met saamgestelde Turbine M-wiele met ‘n waaier-effek toegerus, en vir die 3.8-enjinweergawe het ‘n stel Throwing Star-wiele van die legendariese firma Otto Fuchs verskyn. Hulle ventileer ook die remme. Maar min weet dat die ikoniese “sterre” eintlik doppies oor gesmede vyfspeekwiele is.
Alles kom by die bestuurder bymekaar
Die binneruim volg dieselfde filosofie: alles kom by die bestuurder bymekaar. Uit my eie E39 voel ek amper tuis. Amper — want anders as die E39 verstel die E34 se stuurwiel nie vir reikafstand nie, en die klimaatbeheerpaneel is ‘n warboel knoppies en skuifskakelaars in uiteenlopende groottes. Maar die sitplek hou jou perfek vas, die bestuursposisie voel selfs laer, en die hefboom van die vyfgang-handrat beweeg met meer presisie en ‘n korter slag as in enige ander retro-BMW wat ek al bestuur het.
Knoppies, pyle—en nie ‘n enkele bekerhouer nie. Dit is jammer dat die pragtige embleem op die stuurwiel destyds nie met ‘n lugsak versoenbaar was nie. Hierdie funksionele perfeksionisme word deur aanhangers en joernaliste gevier, maar binnekort sou BMW leer om ‘n gevoel van rykdom en luukse by interieurs te voeg. En dan besluit dat, buiten dit, niks anders nodig is nie.
In die alledaagse lewe is die M-motor nie ‘n psigoterapeut nie maar ‘n motiveringsafrigter, en hy kalmeer jou deur die teenoorgestelde te doen. Uitgebrand: draai die sleutel en neem lig uit die instrumentbeligting. Nie in die bui nie: tik die versneller twee keer en luister na die klank van lewenslus. Selfversekerd en seker jy kan enigiets hanteer: laat die koppelaar uit en gee jouself ‘n moeiliker taak.
Stewig van die eerste meter af
Hier is geen dubbelsinnigheid nie. Die BMW ry met ‘n ferm, presiese greep van die heel eerste meter af. Die stuur is swaar en altyd met krag belaai, die reaksies is onmiddellik, bakrol is feitlik afwesig. Die M-kenteken verlig die paneelbord, die snelheidsmeter loop tot 300 km/h, en die enigste bestuurshulp aan boord is ‘n verstelbare, outomaties verdonkende truspieël.
Nou, onder die eerste reëndruppels, is ons op dieselfde reguit stuk, jaag ons die laaste van ‘n vinnig verdwynende herfs na en probeer ons die Mercedes klop.
340 perdekrag op ’n nat reguit stuk lanseer
Vir die opgeknapte M5 het die slagvolume van 3.6 tot 3.8 liter gegroei, wat die wringkrag laag onder en in die middelreeks verbeter het. Tog is daar steeds ‘n tekort aan trekkrag onder 4000 rpm. Ideaal sou jy van vyfduisend rpm wegspring, maar die agterwiele spin elke keer, dus draai ek dit terug na 3500 rpm en laat die koppelaar heelwat sagter uit as wat ek behoort. Ons het greep. Die klank vul nie die kajuit soveel as wat dit dit deurboor nie, van die enjinblok tot by die uitlaatpyp.
Tweehonderd sewe-en-veertig punt agt
Die toeretellernaald dans tussen 5000 en 7500 rpm. Ná 140 km/h begin ‘n fluitgeluid naby die voorste dakpilaar, en jy kan voel hoe die lug die motor van lyn probeer druk, maar die M5 hou sy trajek baie akkurater as die Mercedes. Vanaf 220 km/h in vyfde rat gee die versnelling eers moed op wanneer die snelheidsmeter 260 km/h wys — in werklikheid 247.8 km/h. Dit is waar die M5 se elektroniese begrenser veronderstel is om in te gryp, en die enjin bereik dit so sag dat dit voel asof hy verder sou kon gaan.
’n Sekonde stadiger as die brosjure
Op sy beste lopie glip die M5 by die “vyfhonderd” verby, al is dit net simbolies: 6.9 sekondes tot 100 km/h en 15.9 sekondes van 100 tot 200 km/h. Piekversnellings is hoër, op 1.0g, maar daar is geen kakebeen-oopval-oomblik in die manier waarop hy spoed opbou nie. Daar is geen weerwolf-effek nie. In die BMW gebeur die transformasie aan die begin van elke rit eerder as tydens versnelling, en dit is wat hom van die Mercedes skei.
Albei motors het sowat ‘n sekonde teen hul paspoortsyfers verloor. Dit sou maklik wees om die weer te blameer, maar ek was gefassineer deur die M5 se smoorklepaksie, wat optree asof daar ‘n drive-by-wire-pedaal in die motor is, terwyl dit in werklikheid ‘n metaalkabel is wat na individuele smoorkleppe loop. Die reaksie is nietemin gedemp, en ‘n vinnige gasstoot vereis dat die pedaal ‘n fraksie langer as gewoonlik ingehou word.
Watter een dryf werklik
Verbasend genoeg is die M5 3.8 nie lief vir dryf nie. Dit is moeilik om te glo, maar selfs op nat asfalt moet hy doelbewus uitgelok word om traksie te verloor; as jy hom los, gly die voorwiele eerste. Om ‘n dryf te begin, moet jy die volle stoot na daardie breë agterwiele stuur en die toere hoog hou, anders kry die bande weer greep en trek die M5 homself reguit. Ondanks ‘n “verkorte” ewenaar het hy steeds ‘n lang stuurverhouding, 3.25 draaie van sluit tot sluit, en ‘n kleiner stuurhoek as ‘n standaard E34 weens die breë bande. Dit kan ‘n mens dalk anders laat kyk na daardie ikoniese Tbilisi-dryftonele.
Die Mercedes, daarenteen, blyk aangenaam gewillig te wees om te dryf. Hy het die slagvolume en die wringkrag om die agterwiele te laat spin, en die nie-afskakelbare ASR neem dit kortliks weer alles weg. Dit is jammer, want die W124 antwoord op sy limiet deur die agterkant te laat gly, en in die oomblikke wanneer ASR agterbly, gee hy sonder huiwering volle beheer aan die bestuurder. Sonder die elektronika sou dit ‘n opwindende, responsiewe motor wees — ‘n weerwolf aan ‘n ketting.
EDC: waar die BMW se magie werklik woon
En tog het die BMW wel ‘n magie wat jou “wow” laat sê, en dit kom uit die EDC-vering met sy elektronies beheerde Boge-dempers. Daar is net twee modusse. “Sport” gee ‘n ferm M-onderstel wat enige beweging onderdruk wat hy as onnodig beskou; “Adaptive” gee die dempers meer vryheid om padonvolmaakthede glad te stryk. Dit is nie so sag soos die Mercedes nie, maar dit kom naby genoeg aan die gerief wat daaglikse ry vra.
Die weerwolf wat nie toere nodig het nie
Die mees onverwagte gevolgtrekking van hierdie toets is ook die mees logiese een: die BMW M5 is perfek vir die rol wat jy sou aangeneem het aan die Mercedes behoort. Dit is ‘n weerwolf wat nie hoë toere nodig het om te transformeer nie. Die M5 se magie skakel onmiddellik aan, dus kry jy selfs sonder ‘n renbaan of ‘n autobahn steeds die lading. Hy gee jou energie met kalmte, motivering en die drang om aan te hou beweeg — ‘n onmisbare afrigter vir die alledaagse lewe.
Die vyfsitplekkajuit is in latere E34 M-weergawes aangebied (eerste skyfie), terwyl vroeë weergawes ‘n konsole in die middel van die agtersitplek gehad het, soortgelyk aan dié in ‘n Mercedes. Die “vyfhonderd” (tweede skyfie) was altyd streng ‘n viersitplek omdat al die ruimte onder die middelste kussing deur ‘n groot ewenaar uit die 500 SL-roadster beset is.
Saamleef met die vyfhonderd
Daaglikse lewe met die Mercedes kan ons albei ‘n bietjie verveel. Dit is ‘n vulkaan wat leef vir die gemak waarmee hy in ‘n monster verander, en daardie transformasies het ruimte nodig en die kans om by elke verkeerslig voluit te versnel. Dus, as daar ‘n keuse gemaak moet word…
Bagasieruimtes is die laaste ding waarin sulke motors moet meeding, maar hier het Mercedes (tweede skyfie) die voordeel in volume, terwyl BMW (eerste skyfie) in praktiesheid wen: ‘n net, sybokse, ‘n luik in die rugleuning en ‘n gereedskapstel was by die standaardtoerusting ingesluit.
Die ideale motorhuis hou albei
Kom ons wees eerlik. Motors soos hierdie is selde die enigste bewoners van ‘n motorhuis, en hul eienaars hoef selde net een te kies. Na my mening hou die ideale motorhuis albei. Dít is uiteindelik die waarde van die era wat die M5 en die 500 E voortgebring het: BMW en Mercedes was toe mededingers, elkeen het die ander aangejaag, en nie een het nageboots of gekopieer nie. Hulle het motors gebou wat in enigiets kon verander terwyl hulle onmiskenbaar hulself gebly het.
Afmetings en gewig
Afmetings is in millimeter. Vervaardigersdata is in blou gemerk/Autoreview-metings is in swart gemerk. Werklike voertuiggewig sonder bestuurder, met vol brandstoftenk en volle prosesvloeistowwe
Volledige spesifikasies
| Spesifikasie | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Baktipe | Vierdeur-sedan | Vierdeur-sedan |
| Aantal sitplekke | 5 | 4 |
| Bagasieruimvolume (liter) | 460 | 485 |
| Randsteengewig (kg) | 1725 | 1710 |
| Bruto voertuiggewig (kg) | 2150 | 2160 |
| Enjintipe | Petrol, met verspreide inspuiting | Petrol, met verspreide inspuiting |
| Enjinposisie | Voor, in die lengte | Voor, in die lengte |
| Aantal en uitleg van silinders | Reguit 6 | V8 |
| Enjinslagvolume (cc) | 3795 | 4973 |
| Aantal kleppe | 24 | 32 |
| Silinderdiameter/slag (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Kompressieverhouding | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Maksimum krag (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Maksimum wringkrag (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmissie | Handrat, 5-spoed | Outomaties, 4-spoed |
| Aandryftipe | Agterwielaandrywing | Agterwielaandrywing |
| Voorvering | Onafhanklik, kronkelvere, McPherson | Onafhanklik, kronkelvere, McPherson met geskeide veer en skokbreker |
| Agtervering | Onafhanklik, kronkelvere, halfsleep-arms | Onafhanklik, kronkelvere, multiskakel |
| Bandgrootte | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Maksimum spoed (km/h) | 250* | 250* |
| Versnelling 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Brandstofverbruik, gemengde siklus (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Brandstoftenk-kapasiteit (liter) | 80 | 90 |
| Brandstoftipe | Petrol AI-95 | Petrol AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Gepubliseer Julie 18, 2024 • 16m om te lees
