Wolven in schaapskleren? Zeker niet. Zelfs als basismodellen doen de BMW E34 en de Mercedes-Benz uit de ‘124’-serie zich niet anders voor dan ze zijn: roofdieren. Ze hebben de uitstraling van een Wall Street-wolf, gekleed in elegante Italiaanse pakken. Maar als M5 en 500 E veranderen ze pas echt in monsters zodra ze de parkeerplaats van het bedrijf verlaten.
De laatste motregen van een novemberdooi ligt op de voorruit, en ik moet de herfst nog zes seconden vasthouden. Voor me ligt het rechte stuk van het Dmitrovsky-testterrein, terwijl de achterbanden van mijn BMW zoeken naar de laatste droge plekken asfalt. “Eindelijk ontmoeten we elkaar, M5,” denk ik. “En nu heb ik al je donkere magie nodig.”
Een confrontatie dertig jaar te laat
Ik heb vaak gehoord dat de latere E39 M5 “gewoon niet hetzelfde” is — dat de echte, ongetemde M5 in het begin van de jaren ’90 achterbleef bij de E34, de versie die nooit een halsband droeg. En toch was een onberispelijke E34, zelfs een standaardexemplaar, me altijd ontglipt. Een collega slaagde er drie jaar geleden wel in om een BMW 535i tegenover een Mercedes-Benz 300 E te zetten, en sindsdien ben ik geobsedeerd door het organiseren van de ultieme confrontatie, omdat de M5 van die tijd nooit aan een Auto Review-test deelnam, en zijn aartsrivaal, de Mercedes-Benz 500 E, evenmin.
Nu rollen beide auto’s langzaam naar de slagboom van het testterrein, hun halogeenkoplampen uit de gouden eeuw van de autoproductie verlichten de parkeerplaats. Dit stuk mag dan in de categorie “retrotest” vallen, laat je niet misleiden. Het digitale display van de BMW toont slechts 26,900 km; de kilometerteller van de Mercedes staat op 88,550. Verouderen beesten als deze werkelijk?
Twee overlevenden in showroomstaat
In werkelijkheid is alleen de kilometerstand van de BMW te verifiëren; de Mercedes heeft waarschijnlijk minstens drie keer zoveel gereden. De 500 E debuteerde in 1990, maar deze specifieke auto werd in april 1992 gebouwd en ontmoette zijn eerste eigenaar in Hamburg. Vijf jaar later kwam hij naar Rusland en deze zomer werd hij volledig teruggebracht in originele staat.
De BMW is een jaar jonger dan de 500 E en behoort tot de E34 M5-lijn die in 1988 begon — maar hij werd kort na de komst van de vijfliter-Mercedes grondig opgewaardeerd, met de verbeteringen die in 1992 arriveerden. Onze sedan, geassembleerd in september 1993, is dus de betere M5: de krachtigere S38B38-motor en het Nürburgring Pack, met adaptieve elektronisch geregelde dempers, bredere achterwielen en Servotronic-stuurbekrachtiging.
Dertig jaar oude klassiekers in showroomstaat zijn de droom van elke liefhebber, en de prijs van die eeuwige jeugd is stevig. Een BMW M5 en een Mercedes 500 E in vergelijkbare staat brengen vandaag ongeveer op wat ze begin jaren ’90 kostten: tussen $60,000 en $80,000. Maar leeftijd is maar een getal, dus laten we de papieren voor later bewaren. De weg roept. Laat ze zich bewijzen — nadat ze gewogen zijn.
Op de weegschaal: zeventienhonderd kilogram elk
Een auto wegen vóór een test controleert het specificatieblad, en het test ook je eigen oordeel. De ‘124’ oogt compact en verfijnd, de E34 rank en gespierd, alsof niets in ontwerp of bouw overbodig is. Het woord dat in je opkomt is “licht” — en dat is het verkeerde woord. Beide sedans laten de weegschaal stoppen bij zeventienhonderd kilogram. De Mercedes weegt 1763 kg met een volle 90-liter tank en zonder bestuurder, 53% daarvan op de vooras. De BMW is ongeveer dertig kilogram lichter, ondanks twee cilinders minder, een handgeschakelde versnellingsbak in plaats van een automaat en een 80-liter tank — en zijn aslastverdeling is bijna perfect.
Interessant is dat de S38-motor voor de M5 E34, die ongeveer evenveel kostte om te produceren als een complete BMW 316i, terloops werd genoemd in de jubileumeditie van “The Century of BMW.” Deze latere S38B38-variant ging ook de geschiedenis in als de grootste zescilindermotor die BMW ooit heeft gemaakt. Hij had een ijzeren blok gecombineerd met een 24-kleps kop, en unieke kenmerken van de 3.8-versie waren elektronische ontsteking met individuele bobines, een dubbelmassavliegwiel, lichte zuigers en vergrote 50 mm gaskleppen.
De 3.8-liter zescilinder-in-lijn van de BMW levert 340 hp, wat hem een duidelijk voordeel in vermogen-gewichtverhouding geeft: 5.1 kg per pk, of 196.6 hp per ton. De Mercedes-vijfliter V8 levert 326 hp, elke pk draagt 5.4 kg, of 184.9 hp per ton. Koppel vertelt het omgekeerde verhaal: 400 Nm uit München tegenover 480 Nm uit Stuttgart. En dat alles moet worden benut terwijl de weg nog op droog asfalt lijkt.
Mercedes leerde niet meteen hoe je in de motorruimte moest pronken. Onder nuttig plastic schuilen een fraai inlaatspruitstuk en koppen met dubbele nokkenassen en variabele inlaattiming. De M119-motor werd ontwikkeld voor de 500 SL-roadster, maar in de 500 E-sedan kreeg hij elektronische injectie en levert hij meer koppel (480 Nm in plaats van 450 Nm). Let op: de luchtinlaat loopt via de koplampen, omdat de kieren eromheen de hoogste druk creëren.
De Mercedes eerst: charisma dat je kunt zien
Die ochtend koos ik eerst de Mercedes. Zijn charisma is het rijkste van de twee, en zijn grote, wijd open koplampen stralen goede zin uit. De opwaartse helling van de oranje richtingaanwijzers suggereert een vrolijk karakter, maar de brede schouders van de voorspatborden wijzen op iets bedrieglijkers. De esthetiek van de ‘124’ is werkelijk betoverend. De carrosseriepanelen hangen als stof over de kracht eronder, strakgetrokken bij dak en stijlen, losser vallend lager op de auto. Alleen de wielkasten duwen door die bedekking heen, en zij verraden het.
De “vijfhonderd” staat op slechts 16-inch wielen, wat nog steeds verrast. Fabrieksbanden in 225/55 R16 waren standaard op elke 500 E behalve de gelimiteerde Evo-versie, die op 17-inch wielen kwam.
Het is verrassend, maar dit conservatieve zakelijke “kantoor” kan de rol van werkplek voor de piloot goed aan. In de basisergonomie zijn er bijna geen missers, en het stuur is zelfs korter dan dat van BMW: 2.9 omwentelingen van aanslag tot aanslag.
Een zakelijke cabine die werkt als cockpit
Een geprofileerde stoel in een oude Mercedes is nog een verrassing, met zowel zijdelingse steun als dijbeenwangen, al is het leer wat glad. Het stuur is elektrisch verstelbaar, en alleen in lengte. De meters zijn die van een gewone W124 “driehonderd”, alleen herkenbaar aan de gele schakelmarkeringen op de snelheidsmeter en aan een rode zone van de toerenteller die 500 rpm eerder begint — niet later — dan in de basis-Mercedes.
Beide auto’s zijn standaard uitgerust met Recaro-sportstoelen. In de Mercedes (eerste slide) zijn ze iets meer achterovergeleund maar hebben ze elektrische verstelling met geheugen (tweede slide), terwijl de stoelen in de BMW (derde slide) strenger en functioneler zijn.
Dagelijkse stand: een privésessie therapie
De motor wordt luid wakker. De automaathendel klikt zacht in ‘D’ en de “vijfhonderd” rijdt soepel weg bij een lichte aanraking van het gaspedaal. De besturing is vrij licht en leeg rond de middenstand, maar krijgt in bochten een prettige reactieve zwaarte. De versnellingsbak doet zijn best om het gaspedaal bij te houden. De vering is zacht — en ik begin te vermoeden dat ik het mis had over de Wall Street-wolf. In het dagelijks leven geeft deze Mercedes duidelijk de voorkeur aan privépsychotherapiesessies.
De legendarische Mercedes-automaat W4A028 wordt hier gebruikt in de 722.365-versie met een eindoverbrenging van 2.82. De schuif links van de selector schakelt tussen sportstand en economiestand en weer terug.
Nerveus om een legendarische supersedan op zomerbanden, door plassen, rond het vriespunt te besturen? Ontspan. Een Mercedes blijft een Mercedes, zelfs wanneer hij in samenwerking met Porsche fijn is afgestemd. Merk op hoe rustig het chassis op het stuur reageert, hoe soepel de vering over de kasseien van het testterrein glijdt op weg naar de rollenbank. Er is niets om je zorgen over te maken. Alles is voorspelbaar en veilig.
Nu vol gas
Gerustgesteld? Goed. Druk dat pedaal nu tot op de vloer en accelereer.
De transformatie in de 500 E verrast je werkelijk elke keer. Ik reed er een halve dag mee en was nog steeds verbaasd bij elke volgaslancering. Het temperamentbereik van deze sedan is buitengewoon breed.
De Mercedes werpt zich naar voren, de neus komt na een korte pauze bij de start licht omhoog. Een pulserend, infrasonisch gebrul vult de cabine en lijkt door het houten dashboard te resoneren als een dure luidspreker. Het is het perfecte audiosysteem, en het blijkt de motor te zijn.
De instrumenten vestigen de aandacht niet op de uitzonderlijke motor. Gele markeringen op de snelheidsmeter zijn de schakelgrenzen: derde versnelling—tot 180 km/h, en er zijn in totaal maar vier versnellingen.
De cijfers achter het gevoel
Toen ik het droogste stuk vond, lukte het me de acceleratie te meten zonder dat de niet-uitschakelbare ASR-tractiecontrole ingreep. De eerste duw bereikte 0.9g. De motor liep door tot 6000 rpm, binnen de rode zone, en de schakelingen kwamen op tijd en zuiver. De 500 E trekt in de eerste versnelling tot bijna 80 km/h en in de tweede tot 120 km/h. Het is spannend en levendig — en de cijfers tonen dat hij niet helemaal zo snel was als hij voelde. Vanuit stilstand naar 60 km/h duurde 3.5 seconden, en naar 100 km/h precies zeven seconden. De beste run van 100 naar 200 km/h duurde 21.5 seconden. Verder doorduwen werd een beetje angstaanjagend.
Boven 150 km/h raakt de kalmte op
Voorbij 150 km/h verliest de Mercedes op de een of andere manier zijn stabiliteit en begint hij van links naar rechts te wiegen. Wat mis ik de geruststellende coach van een paar minuten geleden — maar nu lijkt de 500 E niet te weten hoe hij zijn eigen kalmte moet terugvinden. Die ontspannen reacties laten me harder in het stuur knijpen dan ik zou willen. Vertragingen en carrosserierol verschijnen, daarna sporadische tractiehaperingen, alsof één cilinder overslaat. We besloten geen topsnelheidsrun te doen, niet in de laatste plaats omdat de topsnelheid toch elektronisch begrensd is.
Mercedes staat korte glijfases toe wanneer ASR nog geen tijd heeft gehad om wakker te worden. Maar wat is het heerlijk om in een slip te zakken, en hoe gehoorzaam komt hij eruit! Dit beeld laat trouwens duidelijk zien waarom de “vijfhonderd” zulke brede wielkasten nodig heeft.
Jouw beurt, M5
Is het je ooit opgevallen dat de BMW E34 nooit glimlacht? Hij is altijd gefixeerd op het resultaat, en al zijn lijnen komen aan de voorkant samen, wijzend naar waar de koplampen mikken. In zijn hoofd is hij je al vooruit, heeft hij de afstand afgelegd en wacht hij tot jij het minstens even goed doet. Daarvoor is die geconcentreerde blik.
Thomas Ammerschlager, de hoofdingenieur van BMW Motorsport, zei dat de M5 geen “versnellende cosmetica” nodig heeft. Maar speciale wielen zijn altijd een fetisj geweest voor M-versies. Aanvankelijk werden E34’s uitgerust met samengestelde Turbine M-wielen met ventilatoreffect, en voor de 3.8-motorversie verscheen een set Throwing Star-wielen van de legendarische firma Otto Fuchs. Ze ventileren ook de remmen. Maar weinig mensen weten dat de iconische “sterren” eigenlijk doppen zijn over gesmede vijfspaaks wielen.
Alles komt samen bij de bestuurder
Het interieur volgt dezelfde filosofie: alles komt samen bij de bestuurder. Vanuit mijn eigen E39 voel ik me bijna thuis. Bijna — want anders dan in de E39 is het stuur van de E34 niet in lengte verstelbaar, en het klimaatpaneel is een wirwar van knoppen en schuiven in allerlei maten. Maar de stoel houdt je perfect vast, de zitpositie voelt nog lager, en de pook van de handgeschakelde vijfbak beweegt preciezer en met een kortere slag dan in welke andere retro-BMW ook die ik heb gereden.
Knoppen, pijlen—en geen enkele bekerhouder. Het is jammer dat het mooie embleem op het stuur destijds niet verenigbaar was met een airbag. Dit functionele perfectionisme wordt gevierd door fans en journalisten, maar al snel zal BMW leren een gevoel van rijkdom en luxe aan interieurs toe te voegen. En daarna besluiten dat daarnaast niets anders nodig is.
In het dagelijks leven is de M-auto geen psychotherapeut maar een motivatiecoach, en hij kalmeert je door het tegenovergestelde te doen. Opgebrand. Draai de sleutel om en haal licht uit de instrumentverlichting. Geen zin. Tik het gaspedaal twee keer aan en luister naar het geluid van levenslust. Zelfverzekerd, zeker dat je alles aankunt? Laat de koppeling opkomen en geef jezelf een moeilijkere opdracht.
Strak vanaf de eerste meter
Hier is geen dubbelzinnigheid. De BMW rijdt vanaf de allereerste meter met een stevige, precieze greep. De besturing is zwaar en altijd geladen met inspanning, de reacties zijn onmiddellijk, carrosserierol is vrijwel afwezig. Het M-embleem licht op op het dashboard, de snelheidsmeter loopt tot 300 km/h, en het enige bestuurdershulpmiddel aan boord is een verstelbare automatisch dimmende binnenspiegel.
Nu, onder de eerste regendruppels, staan we op datzelfde rechte stuk, jagend op het laatste restje van een snel vervagende herfst en proberend de Mercedes te verslaan.
340 pk lanceren op een nat recht stuk
Voor de gefacelifte M5 groeide de cilinderinhoud van 3.6 naar 3.8 liter, wat het koppel onderin en in het middengebied verbeterde. Toch is er onder 4000 rpm nog steeds gebrek aan trekkracht. Idealiter zou je vanaf vijfduizend rpm vertrekken, maar de achterwielen spinnen elke keer, dus ik draai terug naar 3500 rpm en laat de koppeling iets zachter opkomen dan ik zou moeten. We hebben grip. Het geluid vult de cabine niet zozeer als dat het haar doorboort, vanaf het motorblok tot aan de uitlaatpijp.
Tweehonderdzevenenveertig komma acht
De naald van de toerenteller danst tussen 5000 en 7500 rpm. Na 140 km/h begint er bij de voorste dakstijl een gefluit en voel je de lucht proberen de auto van zijn lijn te duwen, maar de M5 houdt zijn traject veel nauwkeuriger dan de Mercedes. Vanaf 220 km/h in vijfde versnelling geeft de acceleratie pas op wanneer de snelheidsmeter 260 km/h aangeeft — in werkelijkheid 247.8 km/h. Hier hoort de elektronische begrenzer van de M5 in te grijpen, en de motor bereikt hem zo zacht dat het voelt alsof hij verder zou kunnen.
Een seconde langzamer dan de brochure
In zijn beste run kruipt de M5 langs de “vijfhonderd”, zij het alleen symbolisch: 6.9 seconden naar 100 km/h en 15.9 seconden van 100 naar 200 km/h. De piekversnellingen liggen hoger, op 1.0g, maar er is geen moment waarop je mond openvalt door de manier waarop hij snelheid verzamelt. Er is geen weerwolfeffect. In de BMW gebeurt de transformatie aan het begin van elke rit in plaats van tijdens de acceleratie, en dat is wat hem van de Mercedes onderscheidt.
Beide auto’s hebben ongeveer een seconde verloren ten opzichte van hun paspoortcijfers. Het zou makkelijk zijn om het weer de schuld te geven, maar ik raakte gefascineerd door de gaspedaalwerking van de M5, die zich gedraagt alsof er een drive-by-wire-pedaal in de auto zit terwijl er in werkelijkheid een metalen kabel naar individuele gaskleppen loopt. De reactie is desondanks gedempt, en een gasstoot vraagt dat het pedaal een fractie langer dan normaal ingedrukt blijft.
Welke driftt nu eigenlijk
Verrassend genoeg is de M5 3.8 niet dol op driften. Het is moeilijk te geloven, maar zelfs op nat asfalt moet hij bewust worden uitgelokt om grip te verliezen; laat je hem met rust, dan glijden de voorwielen eerst. Om een drift te beginnen moet je de volle stuwkracht naar die brede achterwielen sturen en de toeren hoog houden, anders pakken de banden weer grip en trekt de M5 zichzelf recht. Ondanks een “verkort” differentieel heeft hij nog steeds een lange stuurverhouding, 3.25 omwentelingen van aanslag tot aanslag, en een kleinere stuuruitslag dan een standaard E34 vanwege de brede banden. Dat kan aanleiding geven om nog eens naar die iconische driftbeelden uit Tbilisi te kijken.
De Mercedes bleek daarentegen aangenaam bereid om te driften. Hij heeft de cilinderinhoud en het koppel om de achterwielen te laten spinnen, en de niet-uitschakelbare ASR neemt dat alles kortstondig weer weg. Dat is jammer, want de W124 antwoordt op de limiet door met de achterkant te glijden, en op de momenten dat ASR achterblijft geeft hij de bestuurder zonder aarzeling volledige controle. Zonder elektronica zou dit een opwindende, responsieve auto zijn — een weerwolf aan de ketting.
EDC: waar de magie van BMW echt leeft
En toch heeft de BMW wel degelijk magie die je “wow” laat zeggen, en die komt van de EDC-ophanging met elektronisch geregelde Boge-dempers. Er zijn maar twee standen. “Sport” geeft een strak M-chassis dat elke beweging onderdrukt die het onnodig vindt; “Adaptive” geeft de dempers meer vrijheid om oneffenheden in de weg glad te strijken. Hij is niet zo zacht als de Mercedes, maar hij komt dicht genoeg bij het comfort dat dagelijks rijden vraagt.
De weerwolf die geen toeren nodig heeft
De meest onverwachte conclusie van deze test is ook de meest logische: de BMW M5 is perfect voor de rol waarvan je zou hebben aangenomen dat die bij de Mercedes hoorde. Het is een weerwolf die geen hoge toeren nodig heeft om te veranderen. De magie van de M5 schakelt onmiddellijk in, dus zelfs zonder circuit of autobahn krijg je nog steeds die lading. Hij geeft je energie met beheersing, motivatie en de drang om in beweging te blijven — een onmisbare coach voor het dagelijks leven.
De vijfzits cabine werd aangeboden in latere E34 M-versies (eerste slide), terwijl vroege versies een console in het midden van de achterbank hadden, vergelijkbaar met een Mercedes. De “vijfhonderd” (tweede slide) was altijd strikt een vierzitter, omdat alle ruimte onder het middelste kussen werd ingenomen door een groot differentieel uit de 500 SL-roadster.
Leven met de vijfhonderd
Het dagelijks leven met de Mercedes zou ons beiden misschien een beetje vervelen. Het is een vulkaan die leeft voor het gemak waarmee hij in een monster verandert, en die transformaties hebben ruimte nodig en de kans om bij elk stoplicht voluit te accelereren. Dus als er gekozen moet worden…
Kofferbakken zijn het laatste waar zulke auto’s in zouden moeten concurreren, maar hier heeft Mercedes (tweede slide) het voordeel in volume, terwijl BMW (eerste slide) wint in praktische bruikbaarheid: een net, zijvakken, een luik in de rugleuning en een gereedschapsset waren standaarduitrusting.
De ideale garage bevat beide
Laten we eerlijk zijn. Auto’s als deze zijn zelden de enige bewoners van een garage, en hun eigenaars hoeven zelden maar één te kiezen. Naar mijn idee bevat de ideale garage beide. Dat is uiteindelijk de waarde van het tijdperk dat de M5 en de 500 E voortbracht: BMW en Mercedes waren toen rivalen, ze stuwden elkaar vooruit, en geen van beiden imiteerde of kopieerde. Ze bouwden auto’s die in alles konden veranderen terwijl ze onmiskenbaar zichzelf bleven.
Afmetingen en gewicht
Afmetingen zijn in millimeters. Fabrikantsgegevens zijn blauw gemarkeerd/Autoreview-metingen zijn zwart gemarkeerd. Werkelijk voertuiggewicht zonder bestuurder, met volle brandstoftank en volledige bedrijfsvloeistoffen
Volledige specificaties
| Specificatie | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Carrosserietype | Vierdeurs sedan | Vierdeurs sedan |
| Aantal zitplaatsen | 5 | 4 |
| Kofferruimtevolume (liter) | 460 | 485 |
| Rijklaar gewicht (kg) | 1725 | 1710 |
| Maximaal toegestaan gewicht (kg) | 2150 | 2160 |
| Motortype | Benzine, met verdeelde injectie | Benzine, met verdeelde injectie |
| Motorpositie | Voorin, in lengterichting | Voorin, in lengterichting |
| Aantal en configuratie van cilinders | Lijn 6 | V8 |
| Cilinderinhoud (cc) | 3795 | 4973 |
| Aantal kleppen | 24 | 32 |
| Cilinderdiameter/slag (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Compressieverhouding | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Maximaal vermogen (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Maximaal koppel (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmissie | Handgeschakeld, 5-versnellingen | Automatisch, 4-versnellingen |
| Aandrijving | Achterwielaandrijving | Achterwielaandrijving |
| Voorwielophanging | Onafhankelijk, schroefveren, McPherson | Onafhankelijk, schroefveren, McPherson met gescheiden veer en schokdemper |
| Achterwielophanging | Onafhankelijk, schroefveren, semi-trailing arms | Onafhankelijk, schroefveren, multilink |
| Bandenmaat | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Maximumsnelheid (km/h) | 250* | 250* |
| Acceleratie 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Brandstofverbruik, gemengde cyclus (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Brandstoftankinhoud (liter) | 80 | 90 |
| Brandstoftype | Benzine AI-95 | Benzine AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Dit is een vertaling. U kunt het originele artikel hier lezen: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Gepubliceerd Juli 18, 2024 • 15m om te lezen
